Текст книги "Авианосцы, том 2"

Автор книги: Норман Полмар

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 32 страниц)

Новые самолеты

В начале 60-х годов на вооружение американского флота начали поступать новые самолеты, которые были созданы для действий с суперавианосцев. Это были новые большие двухместные многоцелевые истребители F4H-1.

Фирма МакДоннел начала проектировать этот самолет как одноместный истребитель-штурмовик, и он имел обозначение АН-1. Но в период проектирования требования флота изменились, ему теперь требовался дальний высотный перехватчик. Первоначальное вооружение из 4 – 20-мм пушек было убрано, взамен установили сложное электронное оборудование и целиком ракетное вооружение. Позади пилотского было помещено сиденье оператора радара, который помогал пилоту управлять сложной электроникой.

Главным соперником F4H-1 в качестве перспективного истребителя ВМФ был F8U-3 «Крусейдер II», последняя модель в линии успешных истребителей. «Крусейдер II» был одномоторным, одноместным самолетом, и ему было трудно состязаться с двухместным F4H-1, имевшим 2 двигателя. После серии интенсивных испытаний на вооружение был принят F4H-1. Он был запущен в производство под названием «Фантом II» или просто «Фантом» для новичков в морской авиации, которые ничего не знали об FH-1 «Фантоме», первом серийном реактивном истребителе ВМФ.

(Осенью 1962 года министерство обороны изменило систему обозначений морских самолетов по типу принятой в ВВС. В этой системе серийный F4H-1 стал F-4B.)

АМЕРИКАНСКАЯ СИСТЕМА ОБОЗНАЧЕНИЯ АВИАНОСНЫХ САМОЛЕТОВ, сентябрь 1962 года

Пример: RF-4B, ранее F4H-1P

R – модификация основной модели, разведчик

F – основная модель, истребитель

4 – номер проекта в общей сквозной нумерации, четвертый

В – модификация модели, вторая

Буквы I и О не использовались во избежание путаницы с цифрами 1 и 0. Для «Фантомов» не использовалась буква «Р» из-за прежнего обозначения F4H.

Первый «Фантом» взлетел 27 мая 1958 года, и вскоре стало ясно, что самолет получился великолепным. В конце 1960 года самолет поступил в учебные эскадрильи флота, а через год, 22 ноября 1961 года, F4В «Фантом» развил скорость 1606,324 миль/час, установив мировой рекорд. «Фантом» поставил еще много рекордов. Он совершил полет на высоте 66443,8 фута, достиг высоты 98558,5 футов. Позднее «Фантом» поднялся на высоту свыше 100000 футов. «Фантом» совершил перелет из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк за 2 часа 47 минут 17,75 секунд. Самолет нес подвесной бак на 600 галлонов и ракеты. 3 раза он оставлял наивыгоднейшую высоту и скорость для дозаправки в воздухе, но все-таки развил среднюю скорость 869,739 миль/час. Всего F4B установил 15 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности. Скороподъемность «Фантома» составляла 50000 фт/мин. Если сбросить кирпич с высоты 40000 футов в момент старта «Фантома» с авианосца, то самолет достигнет высоты 40000 футов раньше, чем кирпич упадет в воду.

«Фантом» был первым серийным истребителем флота, не имевшим стрелкового вооружения. Он нес 6 радиоуправляемых ракет «Спарроу» или 4 «Спарроу» и 4 инфракрасных ракеты «Сайдуинтер». В роли штурмовика «Фантом» мог нести боевую нагрузку почти 6 тонн, в том числе такие комбинации, как 11 – 1000-фн бомб или 18 – 750-фн бомб, или 11 напалмовых баков, или 4 ракеты «Буллпап» «воздух – земля». При любом из этих вариантов истребитель мог нести 4 ракеты «Спарроу». («Фантом» брал 4 «Спарроу» в ниши под фюзеляжем плюс 4 подкрыльевых и подфюзеляжный пилоны.) Максимальный перегрузочный вес самолета с боевой нагрузкой 13320 фунтов составлял 54600 фунтов.

«Фантом», несомненно, был замечательным самолетом. В то время это был лучший истребитель в мире. Самолет начал поступать в боевые эскадрильи флота в начале 1962 года. Из-за своих размеров и сложности «Фантом» не выделялся авианосцам типа «Эссекс», хотя испытания на борту «Интрепида» показали, что и небольшие авианосцы могут без особых помех использовать эти самолеты. Но все-таки размеры «Фантомов» и сложности обслуживания делали их полеты с «Эссексов» довольно трудными. К середине 60-х годов суперавианосцы имели по 2 истребительные эскадрильи, летающие на «Фантомах». На «Эссексах», оставшихся к этому времени в роли ударных авианосцев (5 кораблей), служили 2 эскадрильи F-8 «Крусейдеров».

Вскоре «Фантомы» поступили на вооружение морской пехоты в качестве базовых истребителей и фоторазведчиков (модель RF-4B). «Фантом» вошел в историю, когда ВВС США приняли его на вооружение как всепогодный истребитель и фоторазведчик. Это был первый корабельный истребитель, поступивший в массовом количестве на вооружение сухопутной авиации. На «Фантоме» летали летчики Королевского Флота (модель F4-K). Он стал там преемником «Си Виксена». Королевские ВВС летали на модели F4-M. На этих самолетах использовались двигатели английского производства. Они имели особую конструкцию фюзеляжа, позволяющую уменьшить взлетную и посадочную скорости для действий с более коротких палуб английских авианосцев.

К концу 1968 года с конвейеров МакДоннела сошло более 3000 самолетов серии «Фантом II». Когда эта книга поступила в печать, появились сведения, что количество построенных «Фантомов» превысило количество F-86 – 7000 самолетов. Это была самая крупная серия реактивных истребителей в истории западных стран. (Советы построили от 15 до 18 тысяч истребителей МиГ-15.)

Третьим американским палубным истребителем, созданным в этот период, был дозвуковой самолет. Этот самолет служил платформой для запуска ракет «Игл» «воздух – воздух» большого радиуса действия. Создание ракеты началось в конце 50-х годов, и 21 июля 1961 года фирма «Дуглас Эйркрафт» получила контракт на создание самолета для ее запуска.

Истребитель, известный как F6D-1 «Миссайлер», должен был оставаться в воздухе несколько часов, патрулируя над оперативным соединением с 8 ракетами «Игл» на подкрыльевых пилонах. Продолжительность полета была куплена ценой скорости, и самолет, имевший 2 двигателя, получился дозвуковым. Его взлетный вес составил около 50000 фунтов. Однако 21 апреля 1961 года проект был свернут. (ВВС решили переоборудовать в воздушную ракетную базу самолет-заправщик КС-135А. Каждый из таких самолетов должен был нести по 24 ракеты «Игл».)

Единственным палубным сверхзвуковым штурмовиком, созданным в этот период, был A3J «Виджилент». Он был построен, так как флоту требовался всепогодный сверхзвуковой высотный штурмовик для замены A3D «Скайуорриора». «Виджилент» оказался меньше. Его взлетный вес составлял 55000 фунтов, максимум 62100 фунтов у A3J-1. Однако характеристики «Виджилента» намного превосходили характеристики дозвукового «Скайуорриора».

Первый «Виджилент» взлетел 31 августа 1958 года под обозначением YA3J-1 и поступил в производство как A3J-1 (впоследствии А-5). Этот самолет, поступивший на вооружение флота в январе 1962 года, имел революционный «линейный» бомбовый отсек, который должен был облегчить использование оружия на высоких скоростях. Похожий на тоннель бомбовый отсек находился между 2 реактивными двигателями, и атомные бомбы сбрасывалась через люк, находящийся под основанием киля. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха по пути к цели, конец тоннеля закрывался сбрасываемой заслонкой. Бомбы размещались в переднем конце бомбового отсека, а в заднем находились 2 – 275-галлононных топливных бака. Все 3 кассеты были жестко связаны между собой. Эти баки использовались во время полета к цели, и во время атаки связка «бомба – баки» выбрасывалась по рельсам назад с помощью катапульты. Пустые баки служили стабилизатором, пока кассета с бомбами шла к земле. На 2 пилонах под крыльями можно было разместить дополнительные бомбы или 2 ракеты «Буллпап». Экипаж самолета состоял из 2 человек. Машина имела самое совершенное электронное, навигационное и бомбардировочное оборудование. Для самообороны «Виджилент» мог полагаться только на высокую скорость и маневренность.

Было построено 55 штурмовиков А-5А «Виджилент», и был создан прототип А-5В, когда в 1963 году было принято решение прекратить производство этого самолета. В арсенале США появились баллистические ракеты, и потому авианосный самолет, способный наносить ядерные удары, оказался не слишком нужен. Хотя «Виджилент» оказался грозным и удачным штурмовиком, его линейный бомбовый отсек создал ряд трудностей. Кассетная упаковка бомб давала малую гибкость при выборе оружия.

Однако разведывательный вариант «Виджилента» RA-5С, впервые взлетевший в середине 1962 года, пользовался большой популярностью. Этот самолет имел взлетный вес 70000 фунтов и был оборудован радиолокационными, инфракрасными, электромагнитными, телевизионными датчиками, множеством фотокамер и лампой-вспышкой для ночного фотографирования. Были построены 3 самолета RA-5С. Еще 45 ранее построенных самолетов А-5А и А-5С были переоборудованы в RA-5С.

Хотя сначала на RA-5С сохранился линейный бомбовый отсек и 4 подкрыльевых пилона, самолет не использовался в качестве штурмовика. (Пилоны обычно использовались для подвески 400-галлононных баков.) «Виджилент» оказался очень удачным в роли разведчика. Настолько удачным, что в 1967 году флот заказал еще 48 дополнительных самолетов RA-5С.

Разведчики RA-5С на больших авианосцах были сведены в 6-самолетные эскадрильи. Такая эскадрилья в июне 1964 года появилась на борту «Рейнджера». Вся разведывательная информация, собранная RA-5С, записывалась на магнитную ленту, которая вместе с проявленными фотопленками поступала в Объединенный Оперативный Разведывательный Центр (Integrated Operational Intelligence Center – IOIC, ООРЦ), как только смолет садился на палубу авианосца. ООРЦ немедленно обрабатывал большое количество данных, полученное самолетом, а затем делал краткую справку для командира соединения и его штаба. Главное значение системы ООРЦ/RA-5С заключалось в большом объеме получаемых данных и скорости их обработки. ООРЦ мог передавать информацию на другие корабли, имеющие системы обработки информации, совместимые с авианосной. (На борту более мелких авианосцев типа «Эссекс» находились 3-самолетные звенья RF-8G «Крусейдеров, которые сохранились, в основном, в роли фоторазведчиков.)

Третьим крупным палубным самолетом, созданным в этот период, был А-6 «Интрудер», проектирование которого начиналось под обозначением A2F. Это был первый в истории самолет, специально созданный для атаки целей в условиях плохой видимости (плохая погода, задымленность). «Интрудер» должен был проводить атаки на очень малой высоте и по своим характеристикам был похож на английский «Бакенир». Обычное или ядерное оружие общим весом до 15000 фунтов он мог нести на 5 пилонах, превосходя по грузоподъемности AD/А-1 «Скайрейдер».

Требования к новому самолету были сформулированы в 1956 году после интенсивного изучения опыта ночных операций Корейской войны, проводимых «Корсарами» и «Скайрейдерами». Первый A2F-1 «Интрудер» взлетел 19 апреля 1960 года, а поступать на вооружение флота эти самолеты начали в феврале 1963 года.

«Интрудер» имел 2 двигателя и был двухместным самолетом, как и «Бакенир». Но если в английском самолете летчики сидели один за другим, то в американском – бок о бок. На самом деле штурман-бомбардир сидел чуть ниже и сзади справа от пилота. «Интрудер» имел нормальный взлетный вес 43000 фунтов, максимальный – 54000 фунтов. Скорость самолета на уровне моря достигала 685 миль/час (М = 0,9).

Важнейшей чертой будущих операций «Интрудера» была цифровая комплексная навигационная система (Digital Integrated Attack System – DIANE), которая сочетала поисковый и навигационный радары, систему индикации данных и мощный бортовой компьютер. Эта система позволяла летчику выбрать цель, навести на нее самолет, сбросить бомбы и уйти от цели автоматически. Имея DIANE, пилот мог провести атаку без визуального контакта с момента катапультирования с палубы авианосца и до финального захода на посадку.

Вооружение подвешивалось на 5 внешних пилонов, каждый из которых мог выдержать нагрузку до 3600 фунтов. Максимальная боевая нагрузка «Интрудера» составляла 15000 фунтов или 4 ракеты «Буллпап». Пушек штурмовик не имел.

«Интрудер» был действительно новым типом авианосного штурмовика. Предполагалось, что он заменит поршневой AD/А-1 «Скайрейдер». Командование намеревалось разместить эскадрильи «Интрудеров» на всех ударных авианосцах. Однако производственные мощности и потери во Вьетнаме сделали невозможным комплектацию этими штурмовиками в 60-х годах авианосцев типа «Эссекс». Для проведения дневных атак авианосцы получили новые модели маленького, но мощного «Скайхока» – А-4С (ранее А4D-2N). Впервые этот самолет взлетел в 1959 году. Он имел радарную систему следования за рельефом и кое-какие возможности всепогодных атак. Первый А-4Е (A4D-5) взлетел в середине 1961 года. Он имел 2 дополнительных пилона для вооружения, то есть всего 5, и новую систему подвески, позволявшие ему поднимать различные коллекции бомб и ракет общим весом до 8200 фунтов. Улучшенные двигатели позволяли А-4Е развивать скорость 685 миль/час (М = 0,9) на уровне моря без нагрузки и 576 миль/час (М = 0,8) с бомбами.

Чтобы помочь оперативному соединению не попасть под удар скоростных самолетов и управляемых ракет с большим радиусом действия, был создан новый самолет радиолокационного дозора. Существующий авианосный самолет РЛД Е-1В «Трейсер» (ранее WF-2) просто не мог поднять новейшее электронное оборудование и компьютеры, необходимые для слежения за целями, имеющими скорость порядка М = 2. Новый самолет РЛД, сначала обозначенный W2F-1, но более известный как Е-2А, был первым в мире авианосным самолетом, созданным специально для ведения электронной войны. Это была самая сложная авиационная система, когда-либо использовавшаяся на море.

Е-2А «Хокай» можно было легко опознать по чуть выпуклому диску диаметром 24 футов, укрывающему антенны радаров и систем опознания целей. В полете этот диск вращался со скоростью 6 об/мин. На борту корабля его можно было опустить на 2 фута вниз, чтобы облегчить размещение самолета в ангаре. Фюзеляж Е-2А делился на 4 отсека: кабину пилота и второго пилота, носовой аппаратный отсек, боевой информационный центр, в котором находились 3 оператора, и хвостовой аппаратный отсек. На самолете была установлена авиационная тактическая система обработки данных (Airborne Tactical Data System – ATDS, АТСОД), которая автоматически передавала данные на авианосец или любой другой корабль с соответствующим оборудованием. Е-2А мог служить в качестве автономной системы обнаружения и летающего командного пункта. Он мог обнаружить приближающиеся самолеты врага и навести на них свои перехватчики, обнаружить и подавить работу вражеского электронного оборудования, координировать атаки авианосных самолетов и вести другие воздушные операции. При этом авианосец мог в случае необходимости хранить радиомолчание.

Чтобы выполнять все эти задачи, самолет был оборудован компьютерами весом около 10000 фунтов. Он имел взлетный вес 49500 фунтов. Самолет был оснащен 2 турбовинтовыми двигателями. Таким образом, авианосец, укомплектованный «Хокаями», «Интрудерами» и турбинными вертолетами имел чисто реактивную авиагруппу.

Первый «Хокай» поднялся в воздух 21 октября 1961 года, а первый полностью оснащенный самолет РЛД взлетел в апреле 1962 года. На вооружение флота «Хокай» начал поступать в январе 1964 года. До этого он проходил испытания, что считалось совершенно необходимым, так как сложность оборудования и важность задач требовали хорошей подготовки экипажей.

Стоимость и размеры Е-2А «Хокая» мешали использовать его на ударных авианосцах типа «Эссекс». Они, а также противолодочные авианосцы этого типа продолжали использовать Е-1В «Трейсер», известный под кличкой «Вилли Фуд» из-за своего первого обозначения W2F. (Е-1В имел размах крыльев 72ў 4І и длину 45ў 4І, а Е-2А – соответственно 80ў 7І и 56ў 4.)

С появлением новых самолетов авиагруппы ударных авианосцев были переименованы в авиакрылья, чтобы уравнять их в правах с тактическими крыльями ВВС. В 1967 году «идеальные» авиакрылья ударных авианосцев выглядели так:

Кроме того, каждому авианосцу выделялся маленький грузовой самолет (COD) и 3 спасательных вертолета. Ударные авианосцы, действующие в западной части Тихого океана, имели по 3 А-3В «Скайуорриора» (бывший A3D-2), а позднее КА-3В в качестве воздушных танкеров.

Были созданы улучшенные самолеты и для противолодочных авианосцев. Старый S-2 «Трэккер» (S2F) был заменен улучшенными моделями S-2D (S2F-3) и S-2E (S2F-3S), имевшими увеличенную дальность и более совершенное оборудование обнаружения подводных лодок.

В вертолетных противолодочных эскадрильях SH-34J (ранее HSS-1N) был заменен SH-3А «Си Кингом» (бывший HSS-2). Он имел взлетный вес 17800 фунтов и был оснащен 2 турбовинтовыми двигателями. SH-3А на испытаниях развил скорость 210 миль/час, хотя его нормальная скорость на уровне моря равнялась 148 миль/час. SH-3А установил мировой рекорд дальности полета для вертолетов, перелетев с авианосца «Хорнет» в Тихом океане на авианосец «Франклин Д. Рузвельт» в Атлантике, покрыв 2116 миль за 15 часов и 51 минуту.

Оборудование для автоматического зависания, возможность всепогодных полетов, новейший опускаемый гидролокатор делали «Си Кинг» мощным поисковым инструментом. Другим преимуществом «Си Кинга» были его корпус в форме лодки и стабилизирующие поплавки, в которых помещались убираемые шасси. Это позволяло вертолету совершать вынужденные посадки на воду. Экипаж вертолета состоял из пилота, второго пилота и 2 операторов гидролокаторов. Некоторое противолодочное оборудование можно было легко снять прямо на борту авианосца, и тогда вертолет превращался в транспорт на 12 человек.

С такими машинами авиагруппы противолодочных авианосцев в середине 60-х годов насчитывали по 20 S-2D или S-2Е «Трэккеров», 16 вертолетов SH-3А «Си Кингов» плюс грузовые самолеты (COD), а иногда еще и пару спасательных вертолетов.

Враждебное отношение Индонезии и Северного Вьетнама, которые имели истребители типа МиГ, ставило под угрозу американские противолодочные патрули в водах юго-восточной Азии. Поэтому в 1965 году американский флот сформировал противолодочные истребительные эскадрильи. Это позволяло разместить звенья по 4 самолета на борту противолодочных авианосцев, находящихся в западной части Тихого океана. Этими «истребителями» были А-4С «Скайхоки» (647 миль/час), вооруженные 2 – 20-мм пушками и 2 ракетами «Сайдуинтер». Их пилотировали летчики ВМФ и морской пехоты. Эти самолеты не имели проблем с обслуживанием и полетами на борту авианосцев ПЛО, которым обеспечивали кое-какое воздушное прикрытие.

Авианосцы типа «Эссекс», укомплектованные этими противолодочными группами, периодически заменялись по мере того, как вступали в строй новые ударные авианосцы. В результате более старые «Эссексы» переводились в противолодочные. Все 8 противолодочных авианосцев типа «Эссекс», находившиеся в строю в 1967 году, были модернизированы по так называемой программе ФРАМ (Fleet Rehabilitation and Modernization – FRAM). Кроме всего прочего, эти авианосцы получили гидролокаторы SQS-23 для обнаружения подводных лодок. (Эксперименты с гидролокатором на борту авианосца «Райт», проведенные несколько лет назад, показали его значение для противолодочных авианосцев. «Райт» был первым американским авианосцем, получившим гидролокатор.) Это устройство получили также авианосцы «Беннигтон», «Интрепид», «Эссекс», «Хорнет», «Кирсардж», «Рэндольф», «Уосп», «Йорктаун».

Новые кризисы и новые испытания

Когда в американский флот начали поступать новые авианосцы и новые самолеты, пламя кризисов заполыхало по всему миру. После Берлинского кризиса в середине 1961 года последовало нарушение коммунистами соглашения о прекращении огня в Лаосе. Десантным силам 7-го Флота было приказано высадить 1800 морских пехотинцев с десантного вертолетоносца «Вэлли Фордж», чтобы обеспечить независимость соседнего Таиланда и послужить опорой дипломатических усилий США спасти независимость Лаоса. Эти войска были высажены в Таиланде 16 мая 1962 года.

В октябре 1962 года президент Кеннеди узнал о строительстве советских ракетных баз на Кубе, он приказал установить морскую и воздушную блокаду острова, чтобы помешать дальнейшему поступлению туда оружия. Фотоснимки, раскрывшие строительство базы, были получены RF-8А «Крусейдером» из 62-й эскадрильи легких фоторазведчиков, которая обеспечивала разведывательными самолетами авианосцы Атлантического флота. Блокадные силы сначала состояли из противолодочного авианосца «Эссекс», крейсеров, эсминцев и базовых разведывательных и патрульных самолетов. Чтобы отразить угрозу кубинского вторжения на американскую военно-морскую базу Гуантанамо, туда были переброшены дополнительные части морской пехоты. Часть войск была погружена на десантные суда, чтобы высадиться в случае необходимости. Воздушная поддержка защитникам базы была бы оказана с собственного аэродрома базы, с воздушных баз во Флориде и с ударных авианосцев «Энтерпрайз» и «Индепенденс», крейсировавших у берегов Кубы.

Когда «Энтерпрайз» направлялся в Карибское море, он отправил на берег свою эскадрилью А-5А «Виджилентов» и принял эскадрилью А-4 «Скайхоков» морской пехоты, чтобы увеличить численность тактической авиации. Самолеты СОD перебросили обслуживающий персонал и оборудование. На палубах «Энтерпрайза» и «Индепенденса» стояли около 200 самолетов.

Всего в блокаде Кубы участвовали 8 ударных и противолодочных авианосцев, прежде чем 20 ноября она была отменена.

1963 год принес авианосцам два новых испытания: советские облеты и изучение «стоимости-эффективности» министра обороны МакНамары. Начиная с конца января, Советы начали серию интенсивных облетов американских авианосцев дальними разведывательными самолетами. С 27 января по 27 февраля авианосцы «Констеллейшн», «Энтерпрайз», «Форрестол», «Китти Хок» и «Принстон» подверглись облетам советских самолетов, которые проводились в обоих океанах. «Констеллейшн» был осмотрен советскими самолетами в 600 милях к югу от острова Мидуэй, «Форрестол» – к юго-западу от Азорских островов. Все это происходило в нейтральных водах. Корабельный радар обнаруживал ищеек в 200 милях от корабля. Истребители «Фантом» и «Крусейдер» сопровождали советские самолеты, пока они находились вблизи от ударных авианосцев. В некоторых случаях самолеты американских ВВС сопровождали советские самолеты и на некоторых участках полета от их баз в СССР.

Министр обороны МакНамара сообщил прессе об этих облетах 28 февраля 1963 года, заметив, что не видит оснований для беспокойства, и сказав, что любая страна имеет право фотографировать корабли в нейтральных водах. Моряки сразу заявили, что корабли следовали обычным курсом, о котором объявлялось заранее, и не пытались сохранять радиомолчание. Вице-адмирал Уильям А. Шойх, заместитель начальника штаба ВМФ по воздушным операциям, заявил, что Советы имели двоякую цель: подорвать уверенность американского народа в авианосцах как ударной силе, и убедить советский народ в том, что авианосцы устарели, и таким образом оправдать их отсутствие в советском флоте. Совершенно ясно, что такие облеты должны были обеспечить советским летчикам тренировку в условиях, приближенных к боевым.

В июне «Рейнджер» стал шестым американским авианосцем, подвергшимся облету. 6 реактивных бомбардировщиков пролетели рядом с кораблем, когда он шел в 330 милях к востоку от Японии. В 1963 году советские самолеты совершили 14 облетов американских авианосцев. В 1964 году количество облетов упало до 4. Советы вернулись к более реалистичной практике посылки нашпигованных электроникой траулеров и эсминцев для преследования американских авианосцев во время учений флота. Однако в последние годы советские самолеты регулярно пролетают над американскими авианосцами. В 1968 году, когда турбореактивный Ту-16 «Бэджер» пролетал рядом с «Эссексом», крыло самолета коснулось воды, он разбился и сгорел. В это время противолодочный авианосец действовал у норвежского побережья. Корабль повреждений не получил.

Более серьезному испытанию авианосцы подверг МакНамара. На 1964 финансовый год не была утверждена постройка ни одного ударного авианосца. Представляя конгрессу оборонный бюджет 30 января 1963 года, МакНамара заявил: «В порядке эксперимента каждые 2 года будет закладываться 1 ударный авианосец с обычной машинной установкой. Последний такой авианосец был включен в бюджет 1963 финансового года (CVA-67), поэтому следующий будет заложен в 1965 году, а очередной – в 1967 году».

Затем 22 февраля 1963 года МакНамара потребовал, чтобы флот представил обоснования содержанию в строю 15 ударных авианосцев и строительству новых. Он подверг аргументы анализу, сравнивая корабли с базовой авиацией на основе критерия «стоимость-эффективность». Ударные авианосцы не имели первостепенной важности в американских стратегических наступательных программах, так как резко увеличилось количество баллистических ракет. К середине 1963 года уже имелось более 400 баллистических ракет с ядерными боеголовками, в том числе 144 ракеты «Полариса» на 9 атомных подводных лодках. К концу года предполагалось иметь почти 600 ракет.

Вице-адмирал Шойх был назначен начальником секции изучения эффективности авианосцев, а контр-адмирал Тэрнер Ф. Колдуэлл стал начальником секции изучения эффективности морской ударной авиации. Они должны были оправдать содержание 15 (или более!) ударных авианосцев. Контр-адмирал Джон Б. Колвилл возглавил секцию изучения эффективности корабельных атомных машинных установок, в том числе и авианосных.

В начале 1962 года военно-морской министр и начальник штаба ВМФ запросили средства на постройку в 1963 финансовом году авианосца с обычной машинной установкой, так как выяснилось, что атомный авианосец будет на 1/3 – ? дороже. Кроме того, они чувствовали, что требуется время, чтобы полностью оценить характеристики первых атомных кораблей (авианосец «Энтерпрайз» и крейсер УРО «Лонг Бич», вошедшие в строй в 1961 году). Основываясь на опыте действий этих кораблей, в 1963 году флот выдвинул предложение, чтобы CVA-67 и вообще все военные корабли водоизмещением более 8000 тонн получили атомную машинную установку.

Отчет об изучении вопроса об атомной машинной установке для авианосца был представлен МакНамаре 20 апреля 1963 года. Министр сразу отверг его. Он охарактеризовал выводы как «интуитивные», а не «вычисленные». МакНамара объяснил командованию флота, что отчет не смог показать значение увеличения эффективности, которое может быть достигнуто атомными кораблями. Отказ МакНамары заставил флот собрать детальные данные об операциях обычных и атомных кораблей в различных районах мира, при различной интенсивности операций, в различных возможных ситуациях. Флот хотел продемонстрировать значимость увеличения боевой эффективности, чтобы оправдать увеличение стоимости машинной установки.

Вторая попытка ВМФ была предпринята 12 августа. МакНамара получил новый отчет. Он тоже был отослан назад для доработки. Пока ожидалось прибытие пересмотренного отчета, 9 октября министр обороны сообщил командованию ВМФ, что он против установки атомного реактора на CVA-67, и заказал постройку корабля с обычной машинной установкой. МакНамара объяснял свое решение желанием избежать дальнейших задержек с постройкой. Он также сообщил, что это не предрешает судьбы атомных машинных установок на будущих кораблях.

Решение МакНамары вызвало взрыв протеста со стороны ВМФ и конгресса. Военно-морской министр Фред Корт ушел в отставку, заставив вспомнить об отставке Джона Салливена после отмены постройки первого суперавианосца «Юнайтед Стейтс». Эта отставка тоже не возымела эффекта. Объединенный комитет конгресса по атомной энергии провел слушания по этому вопросу. Сенатор Джон О. Пастор, избранный председателем комитета, объявил: «Факты, полученные комитетом в прошлом, и слушания, проведенные на борту атомного авианосца «Энтерпрайз» 31 мая 1962 года, показывают, что по своим характеристикам атомные корабли значительно превосходят обычные. Если бы основой для решения о типах кораблей были только экономические соображения, то флот не должен был в свое время переходить от паруса к углю, а от угля – к нефти».

Комитет выслушал ряд свидетелей от Комиссии по атомной энергии, возглавляемых председателем комиссии Гленном Сиборгом и вице-адмиралом Риковером. Свидетелей флота возглавляли министр Фред Корт и начальник штаба ВМФ адмирал Дэвид Л. МакДональд. Делегацию министерства обороны возглавляли МакНамара и доктор Гарольд Браун, директор института оборонных исследований и техники.

Во время слушаний министр обороны МакНамара заявил, что стоимость атомного авианосца на 1/3 выше, чем обычного:

Сторонники атомных кораблей сразу отметили, что в расчет не берется стоимость нефти для действий обычного корабля, тогда как стоимость урановых стержней, которые обеспечивают атомный корабль «топливом» на 7 лет, учтена. Была подвергнута сомнению необходимость включения стоимости дополнительной эскадрильи в стоимость постройки и эксплуатации корабля.

Объясняя свою позицию, МакНамара заявил комитету:

«Атомный авианосец имеет характеристики, которых нет у обычного авианосца. В этом смысле атомный авианосец превосходит обычный. Но, по моему мнению, которое разделяют и другие, замена не усилит нас перед лицом Советов».

Когда сенатор Пастор спросил, нужен ли вообще новый авианосец, МакНамара ответил: «Я в этом не очень убежден». Он объяснил свое заявление так: «Я не склонен верить, что он нужен нам, также, впрочем, как и многое другое. Я также не верю, что нам нужны дополнительные возможности, которые обеспечит этому авианосцу атомная машинная установка».

Комитет выпустил итоговый отчет 21 декабря 1963 года. В нем аргументы МакНамары в пользу обычных авианосцев на основе критерия «стоимость-эффективность» были названы «вводящими в заблуждение», «дезориентирующими» и «ошибочными». Комитет заявил, что общая стоимость атомного авианосца за все время его жизни (30 лет) лишь на 3 % больше стоимости постройки и эксплуатации обычного авианосца и его самолетов. Комитет рекомендовал:

1. Решение об установке на CVA-67 обычной машинной установки отменить и подготовить планы установки на корабле атомной машинной установки.

2. США впредь будут устанавливать на всех крупных военных кораблях атомные машинные установки.

3. Продолжать энергичные исследовательские и конструкторские работы по разработке атомных машинных установок для надводных кораблей.

Под нажимом МакНамары 30 апреля 1964 года CVA-67 был заказан с обычной машинной установкой. Его киль был заложен 22 октября 1964 года. Корабль получил название «Джон Ф. Кеннеди» в честь покойного президента.