Текст книги "Летчики и космонавты"

Автор книги: Николай Каманин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 33 страниц)

– Это можно решить после нашего взлета.

– А вы не боитесь? Ведь такой пятачок…

– Взлечу.

– Разрешаю…

Первой к взлету подготовили мою машину. В самолет залили горючего только на два часа полета, сняли турельный пулемет, фотоаппаратуру, инструмент. В заднюю кабину Ван Сюна не посадили. В общем, самолет был облегчен более чем на 300 килограммов. На руках откатили его в самый конец площадки. По четыре человека держали машину за правое и левое крыло, два техника вцепились в хвостовое оперение. Они должны держать самолет до тех пор, пока мотор не наберет достаточной мощности. Взлет должен напоминать катапульту.

Очень плавно прибавил обороты двигателю, машина стала дрожать, но не двигалась с места. Главный инженер поднял руку. Через секунду он резким движением опустил ее вниз, механики одновременно отпустили плоскости и хвост. Довел обороты до максимума. Самолет рывком набрал скорость, легко поднял хвост и, ускоряя бег, пошел прямо… на болото.

Я знал степень опасности и ясно представлял, что если самолет не оторвется от земли до конца пахотного участка, то он уже не взлетит, уткнется колесами в кочки и произойдет капотирование на большой скорости, а затем пожар. Но я верил в мотор…

Машина как бы просилась оторваться от земли, но отрыв на малой скорости смертельно опасен. Только в самом конце границы взлетной полосы взял ручку на себя, «подорвал» самолет.

Машина в воздухе. Скорость полета была еще малой, самолет буквально чудом висел в воздухе.

Прошло несколько секунд, и я перевел машину в набор высоты. Сделал стандартную коробочку над площадкой, наблюдая за взлетом Приходько. Метрах в сорока от болота Приходько «подорвал» самолет от земли, но скорость была еще недостаточна, машина начала проваливаться и почти коснулась колесами травы на болоте.

Мне было видно с воздуха, как пригибалась трава от струи винта, казалось, еще мгновение – и колеса зароются в траву, потом самолет перевернется…

Но все прошло хорошо, двигатель вытянул машину, и вскоре Приходько пристроился ко мне справа. Я передал на землю условный сигнал – пилотов не выпускать.

Комэск Огар не хуже меня понял все трудности взлета и выложил крест. Это означало, что нам приказано лететь, а три самолета должны остаться на месте вынужденной посадки.

На аэродроме нас встретил командир авиабригады комдив А. Ф. Клышейко. Поспешил с докладом.

– Товарищ комдив, ввиду тумана над аэродромом…

– Отставить, все знаю, – перебил мой доклад Клышейко. – Это правда, что все самолеты целы?

– Правда, товарищ комдив.

– И готовы к взлету?

– Так точно.

– Спасибо, товарищ Каманин.

Клышейко замолчал, волнуясь, сделал два-три шага, остановился в раздумье.

– Передайте, товарищ Каманин, мою благодарность всем летчикам, – продолжил он и добавил: – Вы, наверное, не меньше нас переживали трудности и опасности этого полета… А у меня сегодня побелела голова.

На следующий день я, Михаил Власов и Алексей Смирнов благополучно перегнали на аэродром остальные три самолета. Вечером перед строем личного состава эскадрильи имени В. И. Ленина комэск Огар прочитал приказ командира бригады. Всем летчикам, благополучно совершившим вынужденную посадку, объявлялась благодарность. Меня командир бригады наградил часами.

В приказе было обращено внимание командира эскадрильи товарища Огара на недостаточно серьезное изучение метеорологической обстановки при организации полетов. Огар был весел, видимо он ждал более серьезного наказания.

– Досталось мне за дело, – в заключение сказал комэск и перешел на назидание. – Только знайте, не рисковать – не летать. Что касается метеорологов, то с ними надо дружить. И не только с ними. Со всеми, кто помогает нашей работе. Запомните: летчик – это имя собирательное. На него работают десятки людей. Умейте слушать каждого. И уважать!

ПОЛЕТ ДЛИНОЙ В ОДИННАДЦАТЬ ЧАСОВ

Во главе отряда. – Напутствие комдива. – Полет над Японским морем. – Экзамен выдержан. – Итог пятилетней службы в Приморье.

Февраль 1934 года в Приморье был студеный и солнечный. Ночью ртуть в термометрах опускалась ниже отметки 40. Днем царствовало солнце. Оно щедро, до рези в глазах рассыпало свои искрометные лучи и манило в бескрайние просторы голубого неба.

Летали мы с упоением. За первые 20 дней февраля летчики авиационного отряда, которым я командовал, налетали более 200 часов – в среднем по 20 часов на каждого.

Это, конечно, много не только по нормативам тридцатых годов, но и шестидесятых.

Что такое авиаотряд, каков его состав? В отряде было три авиационных звена по три самолета в каждом плюс моя машина – всего 10 самолетов Р-5. Отряд входил в состав легкобомбардировочной эскадрильи. На каждом самолете кроме летчика обязательно летал летчик-наблюдатель или стрелок-бомбардир.

Хозяином машины на земле был техник, он готовил ее к полету и нес полную ответственность перед летчиком за надежность работы самолета и его оборудования. Каждый техник имел помощника – моториста. Готовить самолеты к вылету технику помогали также вооруженцы, электрики и специалисты по приборам. Контроль подготовки самолетов к полету осуществляли старшие техники и командиры звеньев. Всего в отряде было 20 человек летного состава и около 40 – технического.

Комдив Клышейко дал мне немало ценных советов. Он понимал, что после звена командовать отрядом мне поначалу будет трудно. Подбодрил.

– Рад, что растут воспитанники нашей школы, Ленинградской «терки», – издали начал разговор комдив. – Не страшно?

– Конечно, боюсь, товарищ комдив. Было три самолета, теперь – десять. Было двадцать человек, теперь – шестьдесят. Неужели на мне свет клином сошелся?

– Положим, не сошелся. Есть много хороших кандидатур. Командиры звеньев. Есть постарше, поопытнее. Тем мы и сильны. Но нас учит партия сочетать старые кадры с молодыми. Хорошая линия. Вот и решили дать тебе дорогу.

– Спасибо за доверие, товарищ комдив.

– Благодарить – потом. Сначала о деле поговорим. Предупреждаю: будет трудно, без синяков не обойдется. Но надо, чтобы их было как можно меньше. Главное – это работа с людьми. Если только увлечешься вопросами обучения, будут срывы. Надо сочетать обучение с воспитанием. Это две стороны одной медали. Людей не сторонись. Чаще бывай в общежитиях, на собраниях, совещаниях. Умей слушать подчиненных. Люди у нас хорошие…

Комдив Клышейко долго и очень интересно рассказывал о работе с людьми. Работать с людьми, растить подчиненных он умел. Учить мог, воспитывать тоже. Строгостью, заботой, советом.

Задачи, поставленные перед отрядом, были не из легких. Главная из них – уметь летать в сложных условиях днем и ночью, бомбить различные цели, постоянно быть готовыми к боевым вылетам.

В Приморье прибывали новые эскадрильи, росла сеть аэродромов. Новичкам мы уступали обжитые места. Наша часть – ветеран Приморья – передвинулась на целину. Летом 1933 года самолеты эскадрильи по тревоге поднялись в воздух и произвели посадку на голом поле. Через два-три часа на посадочной площадке было все необходимое для быстрого взлета: горячая вода, масло, сжатый воздух, бомбы.

Отряд, которым я командовал, часто поднимался по тревоге в воздух. Лучшие летчики отряда Бастанжиев, Демиров, Павлов готовили свои самолеты к вылету за 15—20 минут.

Весь отряд неоднократно взлетал через 22—25 минут после объявления тревоги. Технический состав под руководством старшего техника отряда Анатолия Разина быстро запускал моторы, подвешивал бомбы и готовил вооружение в жестокие морозы.

16 февраля 1934 года у нас был большой летный день, все летчики отряда дважды поднимались в воздух. Последний полет выполняли девяткой. По маршруту отряд вел командир звена Демиров, наиболее опытный из командиров звеньев. Мне самому очень хотелось тогда возглавить строй девятки в воздухе, но у меня было другое, необычное задание.

Наш новый командир эскадрильи А. Г. Дедюлин накануне вечером пригласил к себе меня и штурмана отряда Матвея Петровича Шелыганова и поставил перед нами такие вопросы:

– Боевые возможности самолета Р-5 хорошо выявлены. Но не все. Так ведь, товарищи?

– Мы об этом говорили не раз. Не только говорили, но и пробовали в полетах. Машина имеет резервы для боевого применения.

– Какие резервы?

– Скорость полета, например. Можно подобрать такой режим полета, что скорость значительно возрастет. Можно и высоту увеличить.

– Завтра вам предстоит сделать первую разведку на предельную дальность. Точнее, на сверхпредельную. Давайте разработаем маршрут…

В полетном листе в графе «Задание на полет» командир эскадрильи Дедюлин собственной рукой написал:

«Взлет 16.2.34 в 3.00, ночной полет на высоте 5 тысяч метров до расчетной точки в Японском море. После восхода солнца развернуться на север и лететь в облаках на высотах не ниже 4 тысяч метров. При отсутствии облачности полет выполнять под колпаком. Севернее траверза Имана не залетать. Общая продолжительность полета – не более 11 часов».

Мы взлетели ровно в три часа ночи. Восход солнца наблюдали над Японским морем километрах в сорока юго-восточнее Владивостока. Через несколько минут Шелыганов передал мне: «Курс – 27 градусов, после разворота на 50 минут слепой полет».

Над морем поднялось ослепительное яркое солнце. На небе ни облачка. Невольно хотелось любоваться величественной картиной рождения дня. Но задание есть задание, его надо выполнять точно. Любоваться утренними красками на бездонном небе некогда. Надо читать показания приборов, сличать их с заданием, вводить поправки, делать вычисления.

Одиннадцать часов полета. Над морем. В облаках. В закрытой кабине. На высоте 5 километров. Без кислородных масок в сильно разряженной атмосфере, при значительном кислородном голодании. Задание не из легких.

Одиннадцать часов полета без дозаправок, без посадок. А в техническом описании самолета Р-5 написано: запас горючего на 4—6 часов. Значит, этот норматив надо перекрыть ровно вдвое. Для того чтобы заставить самолет Р-5 продержаться в воздухе 11 часов, нам пришлось поставить дополнительный бак, отрегулировать карбюратор мотора на минимальный расход горючего и весь маршрут осуществлять на высоте не ниже 4 тысяч метров. Обычно Р-5 расходует в час полета около 80 литров бензина. Мы расходовали 63 литра.

Шел четвертый час полета. Холодно. Стыли ноги. Хотелось снять их с педалей, как следует размять. В голове шумело. Сказывался недостаток кислорода.

– Как самочувствие? – спросил Шелыганова.

– Терпимо, – ответил штурман.

– Голова кружится?

– Терпимо, – повторил Шелыганов.

– Где находимся?

Шелыганов заглянул в карту, назвал координаты. Через каждые 50 минут полета я открывал колпак, определял местонахождение и после 10-минутного отдыха опять пилотировал самолет по приборам.

Особенно внимательно приходилось следить за расходом горючего. Вернуться на аэродром из полета на предельный радиус самолета с большим запасом горючего – это очень плохо, это значит не суметь использовать все возможности техники. Сесть на вынужденную посадку из-за полного израсходования горючего – это позор для летчика. Летчик и штурман всегда должны уметь найти оптимальное решение между этими двумя крайностями.

Седьмой час полета. Ноги совсем одеревенели, плохо чувствовали педали. Систематически шевелил пальцами, делал возможную физзарядку. Шум в голове усиливался. Делал глубокие вдохи.

– Самочувствие? – в который раз спросил Шелыганова.

– Терпимо, – последовал ответ.

– Тогда терпи. Еще четыре часа осталось.

Когда мы подлетали к старому аэродрому, в баках оставалось всего лишь около 10 литров бензина. Высота – 3 тысячи метров. До нового аэродрома еще 40 километров. Расчет простой: с этой высоты при любом ветре можно долететь до своего аэродрома. Старался поменьше терять высоту, держал двигатель на небольших оборотах. Вот увидел элеватор у станции, затем, еще через три минуты, на нашем аэродроме отчетливо различил самолеты.

Через 11 часов и 6 минут после взлета наш Р-5 мягко коснулся лыжами накатанной полосы. Тяжелый полет остался позади. 11 часов на высоте более 4 тысяч метров при температуре около 50 градусов мороза. Почти девять часов полет продолжался по приборам. Было о чем докладывать.

С трудом выбрался из кабины. Ноги как чужие. Рядом, пошатываясь, «учился ходить» Шелыганов.

Штурман улыбался, хлопал руками по коленям: и машина и экипаж экзамен выдержали.

Комэск Дедюлин тепло поздравил нас с выполнением задания перед строем сослуживцев – летчиков, техников, мотористов. Он сказал:

– Командира отряда Каманина мы сегодня поздравляем с двойным успехом. Этим полетом он подвел итог своей пятилетней службы в эскадрилье. Налетал без единой аварии 1200 часов, из них 300 часов ночью. Пожелаем ему новых успехов, счастливых посадок!..

НЕТ ТАКИХ КРЕПОСТЕЙ…

Призыв партии – овладевать техникой. – Крылья Отчизны. – ТБ-3. – Рекорды советских летчиков. – Изучаем авиацию Японии.

Говорят, «не хлебом единым жив человек». Летчик живет полетами, но не только ими. Как и все советские люди, мы жили в общем строю граждан нашей Советской Отчизны, постоянно чувствуя ее пульс. И там, на Дальнем Востоке, в крае, куда самый скорый поезд приходил из Москвы лишь на 15-е сутки, мы всегда, каждый час своей жизни сверяли по кремлевским курантам, были в курсе всех событий внутренней жизни страны и международной политики.

Крылатым лозунгом тех лет был боевой клич: «Пятилетку в четыре года!» Наперекор карканью черного воронья из лагеря врагов советский народ по призыву Коммунистической партии героически год за годом с опережением графика выполнял намеченный план первой пятилетки. Энтузиазм народа был так велик, что уже в 1931 году обязательство выполнить пятилетку досрочно не казалось утопией.

Летом 1930 года состоялся XVI съезд партии. Он подвел итоги социалистического строительства: промышленность вдвое превзошла довоенный уровень, план коллективизации был перевыполнен. В основных зерновых районах коллективизация охватила половину крестьянских хозяйств.

Помню, с каким интересом изучали мы материалы первой Всесоюзной конференции работников промышленности, состоявшейся в феврале 1931 года. От имени партии и ее Центрального Комитета на конференции выступил И. В. Сталин. Партия привлекла внимание всех советских людей к необходимости всерьез овладевать новой техникой, звала на техническое перевооружение всей нашей промышленности.

«Мы отстали от передовых стран на 50—100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в 10 лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут», – говорил Сталин.

Материалы этой конференции мы изучали в системе командирской подготовки, по ним читали лекции и доклады для красноармейцев, выступали перед трудящимися городов и сел. В ленинских комнатах алели кумачовые полотнища, на которых было написано:

«Нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять».

Эти слова означали призыв к овладению техникой, который распространился на все сферы деятельности коммунистов, боевым девизом для каждого советского человека, нормой жизни и деятельности всего народа.

Авиационной техникой мы овладевали неустанно, с огоньком, стараясь не отстать от авиационно-технического прогресса, который на наших глазах шел сказочными темпами.

Авиация росла не на пустом месте, не сама по себе. Ее рождала советская экономика, а если говорить точнее, успехи социалистического строительства в те годы, ярко отраженные в итогах первой пятилетки. Из страны аграрной Советское государство превращалось в страну индустриальную.

Весь мир услышал об успехах нашего народа во всех областях социалистического строительства. Был создан ряд новых отраслей промышленности, в том числе самолетостроение и моторостроение. Для нас, авиаторов, это означало очень многое. Родина дала нам крылья – мощные, надежные, современные, лучшие в мире.

Выше я уже кратко говорил о том, какое большое значение имел серийный выпуск самолета-гиганта ТБ-3 (АНТ-6) в 1929 году, знаменовавшего собой новый этап в развитии советского самолетостроения. Конструкторское бюро А. Н. Туполева в содружестве с учеными предприняло немало экспериментов и творческих поисков на пути создания этого сверхтяжелого бомбардировщика.

Не следует забывать, что зарубежные конструкторы, в свое время переняв для тяжелых самолетов схему «Ильи Муромца», продолжали слепо копировать ее, идя по пути простого увеличения геометрических размеров новых машин и мощностей моторов. В итоге тяжелые машины английских, американских и других фирм представляли собой конструкции, характерные для времен первой мировой войны, – бипланы с бесчисленным количеством расчалок, подкосов и других деталей. Двигатели располагались, как правило, между плоскостями бипланной коробки. Именно так выглядели английские самолеты «Виккерс-163» «Бультон и Поль», итальянские «Капрони».

Советская конструкторская мысль шла тернистым путем эксперимента, творческого поиска, смело выдвигая новые идеи. В итоге – новые направления в самолетостроении, знаменующие новые этапы в истории авиации. Так, еще в 1925 году при постройке тяжелого бомбардировщика ТБ-1 советские конструкторы отбросили старую схему биплана, как изжившую себя и дали новую схему цельнометаллического свободнонесущего моноплана, двигатели которого располагались в крыле.

Новый гигант ТБ-3 также был свободнонесущим цельнометаллическим монопланом. Он стал самым грузоподъемным самолетом в мире. В 1935 году эта машина была модифицирована, и ее летные данные стали еще лучшими. Главнейшей характеристикой любого самолета является так называемый коэффициент отдачи – отношение полезной нагрузки к общему полетному весу. Эта величина у самолета ТБ-3 первой модификации составляла 0,385, а у второй – 0,46. Укажем для сравнения, что одна из лучших в то время иностранных машин – немецкий самолет Ю-385 имел коэффициент отдачи всего лишь 0,333. ТБ-3 брал на борт бомбовый груз небывалого по тем временам веса – до 5 тысяч килограммов.

Перед советскими конструкторами в 1929 году была поставлена еще более грандиозная задача: создать самолет, который мог бы поднять не только 5 тонн, но и 10 и 25 тонн! Имелось в виду, что такие машины должны доставлять к целям не только бомбовый груз, но и транспортировать танки, пушки, подразделения десантников. Таким самолетом стал АНТ-16. Он создан уже в 1933 году конструкторским бюро А. Н. Туполева. Его полетный вес равнялся 33 тоннам. Это шестимоторный гигант с размахом крыльев 54 метра и высотой в линии полета 11,7 метра.

В заделе у конструкторского бюро имелся еще более внушительный самолет-уникум. Увидеть его в московском небе мне пришлось уже после челюскинской эпопеи в 1934 году. Речь идет о восьмимоторном самолете АНТ-20 «Максим Горький». Его длина равнялась 33 метрам, размах крыльев – 65 метрам, нормальный полетный вес – 42 тоннам, а в перегрузочном варианте – 54 тоннам. Он развивал скорость 260 километров в час и имел техническую дальность 2 тысячи километров.

На самолете «Максим Горький» в свободном и комфортабельном фюзеляже кроме просторного салона, в котором могли находиться 80 пассажиров, размещались фотолаборатория, кинопередвижка, электростанция. На этом самолете было перекрыто 12 мировых рекордов. Трагическую гибель экипажа, пассажиров, произошедшую из-за ухарства летчика, эскортировавшего этот гигант, тяжело переживал весь советский народ. Нам, летчикам, это было серьезным напоминанием о необходимости свято соблюдать законы летной дисциплины.

Небезынтересно было читать в газетах в тот период сообщения о попытках американцев построить машину, подобную «Максиму Горькому». Король автомобилестроения. Форд к своей славе хотел еще прибавить лавры ведущей авиационной фирмы и на своих заводах действительно построил самолет-гигант. Однако эта машина оказалась сугубо земной: из-за несовершенства конструкции она так и не поднялась в воздух.

Буржуазные ученые, выполнявшие волю своих империалистических хозяев, разрабатывали теории молниеносных войн с помощью мощных ударов с воздуха и отдавали предпочтение развитию тяжелой бомбардировочной авиации. Наша страна исходила из принципа пропорциональности в развитии всех видов вооруженных сил и родов войск, в том числе и в Военно-воздушном флоте.

В соответствии с этим, я бы сказал, золотым правилом, в нашей стране создавалась не только тяжело-бомбардировочная авиация стратегического назначения, имевшая на вооружении самолеты типа ТБ-3. Большое внимание уделялось развитию фронтовой бомбардировочной авиации, которую называют зачастую тактической, а также штурмовой, предназначенной для самого тесного взаимодействия с наземными войсками непосредственно над полем боя. Особенно сильно росла и крепла истребительная авиация – надежный щит для наземных войск, объектов тыла и населенных пунктов прифронтовой полосы.

В годы первой пятилетки были созданы новые образцы более легких бомбардировщиков, таких, как наш Р-5. Немного позднее стал конструироваться скоростной бомбардировщик СБ, а также пикирующий ПЕ-2. Для штурмовой авиации в 1930 году создавался конструкторским бюро А. Н. Туполева ТШБ (АНТ-17) – тяжелый бронированный штурмовик. Бронировались на этой машине пилотское кресло, двигатели и бензиновые баки – наиболее жизненно важные узлы самолета, а также кабины двух стрелков и бомбардира.

Огромную работу по созданию самолета-штурмовика провело специальное конструкторское бюро – ЦКБ, организованное в 1930 году. Этот коллектив спроектировал и построил два типа тяжелых штурмовиков ТШ-1 и ТШ-2, имевших хорошую броню, оборонительную огневую точку в хвосте. Скорость этих машин превышала 200 километров в час.

Не все безупречно было в этих конструкциях. Но главное, наша конструкторская мысль упорно работала над тем, чтобы удовлетворить требование ВВС – дать военной авиации надежный самолет поля боя, «летающий танк», что в конце концов привело к замечательному результату – самолету ИЛ-2.

Если говорить об истребителях периода первой пятилетки, то надо назвать прежде всего самолет И-5, созданный весной 1930 года группой конструкторов во главе с Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем. В тот период он был самым скоростным в мире серийным истребителем: до 300 километров в час при очень малом полетном весе, исключительной маневренности и высокой вертикальной скорости. Один из вариантов И-5 имел на вооружении четыре пулемета с темпом огня 800 выстрелов в минуту.

Появление И-5, высокоманевренного полутораплана, означало новый этап в развитии маневренных истребителей с сильными моторами и мощным вооружением. Создание маневренных истребителей было одним из направлений в строительстве нашей истребительной авиации. Другое, параллельное с ним, заключалось в разработке схемы свободнонесущего моноплана для скоростных истребителей типа И-4, затем И-16 и других.

Наш истребительный парк состоял из двух, взаимно дополнявших друг друга типов самолетов – высокоманевренных полуторапланов и скоростных монопланов. Это определяло и тактику действий истребителей в предвоенный год.

В октябре 1933 года коллектив конструкторов бригады Н. Н. Поликарпова выпустил маневренный истребитель И-15 «Чайка». Это был полутораплан. Мой товарищ по летному училищу Владимир Коккинаки в 1935 году на этом самолете установил абсолютный мировой рекорд высоты полета – 14 575 метров.

«Невероятно», «Беспрецедентный случай!» – таковы были отклики зарубежной печати на сообщение о рекорде Коккинаки. И действительно, этот рекорд можно назвать беспрецедентным случаем, потому что установлен он не на специально подготовленном для этой цели самолете, а на серийном.

Надо сказать, что конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова основательно поработало над созданием самолета-истребителя. И-15 был модифицирован в И-15-бис, затем выпустили еще одну модификацию – И-153. В декабре 1933 года поступил на летные испытания новый истребитель – свободнонесущий моноплан с двумя пулеметами, сначала имевший скорость 360 километров в час, а в последующей серии – 455 километров в час. Шасси истребителя убирались с помощью пневматического привода.

Семейство этих самолетов-истребителей в середине тридцатых годов являлось вполне современным, и они прекрасно оправдали себя в боях с японскими захватчиками на Хасане и Халхин-Голе, в Китае и в небе Испании. Эти самолеты сражались в начале Великой Отечественной войны, но по своим летно-тактическим характеристикам оказались, к сожалению, значительно слабее вражеского «мессершмитта». Новейшие советские истребители не успели полностью сменить своих устаревших предшественников.

Однако, повторяю, для середины тридцатых годов наши истребители были лучшими в мире. Так, советский И-16 имел скорость 455 километров в час и набирал высоту в 5 тысяч метров за 6,2 минуты. Французский истребитель тех лет – «Девуатин-510К» имел показатели соответственно 390 километров в час и 7,6 минуты; американский «Боинг P-26A» – 372 километра в час и 10 минут; немецкий МЕ-109В1 – 405 километров в час и 6,8 минуты. Отрадно было сознавать, что наша страна сумела создать первоклассную авиационную технику. И все это – один из итогов первой пятилетки.

А сколько мировых рекордов было завоевано советскими летчиками в годы первой пятилетки! На весь мир уже были известны имена таких авиаторов, как А. Ф. Анисимов, В. П. Чкалов, В. А. Степанчонок, М. М. Громов, В. К. Коккинаки и другие. Они смело штурмовали мировые рекорды дальности, скорости, высоты, грузоподъемности. Этот штурм наши летчики вели смело, грамотно, уверенно.

На Западе вокруг рекордсменов и кандидатов в рекордсмены зачастую поднимался ажиотаж, создавалась нездоровая обстановка, а сами претенденты на рекорд порой шли, мягко говоря, на фальсификацию. Вот один из типичных примеров.

Французский летчик Каллизо слыл известным рекордсменом по высотным полетам. В 1924 и 1926 годах французский аэроклуб и Международная авиационная федерация утвердили два его мировых высотных рекорда: на самолете «Гурду-Лезер» он поднялся на 12 066 метров, а на машине «Блерио-Спад-61» покорил рубеж в 12 442 метра. Жажда к рекордам не давала покоя Каллизо. В августе 1927 года он заявил о новом своем полете. Старт состоялся 29 августа 1927 года на самолете «Блерио-Спад-61» с аэродрома Бюке. Финиш состоялся почти через четыре часа на аэродроме Бурже. Приземление произошло неудачно: поломалось шасси и крыло.

Каллизо тем не менее торжествовал: барограмма контрольного и запломбированного барографа показывала предельную высоту 13 тысяч метров. Корреспонденты накинулись на летчика, выуживая из него материал для сенсаций, а Каллизо не жалел красок для изображения трудностей полета при адском холоде в 60 градусов и кислородном голодании на высоте в 13 километров.

Сенсация удалась бы, если бы не одно обстоятельство. Механик, который готовил самолет к вылету, сомневался в добропорядочности летчика и тайно установил на самолете еще один барограф. Предельная высота на нем была зарегистрирована всего лишь в 4 тысячи метров.

Обман был раскрыт. Припертый к стене, фальсификатор Каллизо сознался, что он на ленте запломбированного барографа заранее вычертил барограмму симпатическими чернилами, а во время полета лишь спрыснул ее соответствующей проявляющей жидкостью.

Советские летчики самоотверженно штурмовали голубые просторы воздушного океана. В те годы они вписали в таблицу мировых рекордов немало достижений.

Было бы неправильно думать, что наши авиаторы боролись за рекорды ради рекордов. Тут, конечно, дело значительно глубже по своему смыслу. С первых дней Великого Октября нас все время пытались и пытаются запугать враги силой своего оружия. Большевики – народ не из трусливого десятка. Без бахвальства, но уверенно, с чувством собственного достоинства демонстрировали они свои достижения.

В то время, на мой взгляд, это было особенно необходимо. Международная обстановка становилась тревожной. В мире создавалась так называемая ось Рим – Берлин – Токио. В планах агрессоров японские империалисты имели свои цели. Еще в июне 1927 года видный представитель японской военщины генерал Танака представил императору Японии меморандум, в котором Маньчжурии отводилась роль плацдарма для нападения на Советский Союз.

Через несколько лет японцы приступили к осуществлению своих агрессивных планов. Они организовали провокационный взрыв на железной дороге севернее Мукдена. Взрыв взметнулся 18 сентября 1931 года, а через три месяца японцы оккупировали всю Маньчжурию. Японская армия вышла вплотную к сухопутным границам Советского Союза.

Коммунистическая партия, Советское правительство провели ряд мер по укреплению обороны Дальнего Востока. Развивалась экономика. Перебазировались воинские части к границам Маньчжурии и Кореи. Строились укрепрайоны, устанавливались береговые батареи.

Мы, летчики и авиационные командиры, усиленно изучали своего вероятного противника, его стратегию, тактику, технику, его воздушную мощь. Надо сказать, что своей авиации японцы придавали огромное значение. Не случайно лейтмотивом правящих кругов Японии в строительстве ВВС являлось утверждение: «Сила крыльев решит вторую русско-японскую войну». Эта формула японского милитаризма кочевала по всем японским газетам и журналам, в частности, очень ясно она была высказана в статье Хитото, помещенной в журнале «Бунгоку – Дзидой» в сентябре 1931 года.

Япония создала за короткий срок весьма мощный воздушный флот. Если в 1930 году сухопутная авиация Японии состояла из 400 самолетов, а морская – из 300, то через три года эти цифры возросли соответственно до 1300 и 550 самолетов. Общий самолетный парк Японии с 1930 по 1933 год возрос с 700 до 1850 машин – в два с половиной раза. Характерно, что число японских бомбардировщиков за этот срок увеличилось более чем в четыре раза – наглядный показатель агрессивной, наступательной стратегии.

Врага надо знать. И мы тщательно изучали японские самолеты: истребители И-91, И-92, И-29; разведчики Р-88, Р-92; легкие бомбардировщики ЛБ-88; средние бомбардировщики ДОП-87; «Мицубиси-93» тяжелые бомбардировщики «Юнкерс-Г-38». Изучали организацию авиаполков, тактику действий. Но самое главное – мы сами много летали, готовились к предстоящим боям.

Курсанты «терки». Слева направо: Георгий Василевский, Сергей Сидоров, Николай Каманин, Иосиф Крайнов. Ленинград. Военно-теоретическая школа летчиков. 1928 г.

Летная группа курсантов со своим инструктором. Слева направо: Иван Денисенко, Николай Каманин, Анатолий Костромин (инструктор), Борис Арефьев и Михаил Нейман. Борисоглебск. Военное училище летчиков. 1929 г.

Летный состав авиаэскадрильи имени В. И. Ленина. В центре сидят: командир эскадрильи Карклин (в шинели), справа начальник штаба Л. И. Нарышкин, слева комиссар В. Г. Щипачев. ДВК. 1930 г.