Текст книги "Летчики и космонавты"

Автор книги: Николай Каманин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 33 страниц)

МЕЧТА НАЧИНАЕТ СБЫВАТЬСЯ

Из 50 – 5. – Иван Ульянович Павлов. – Ленинградская «терка». – Десятилетие Октября. – Самолет «Авро». – Инструктор Иост.

Солнечным майским утром 1927 года вышагивал я по большаку из Меленок в Муром на медицинскую комиссию. Высоко в небе рассыпали свои трели жаворонки, теплый ветерок ласкал лицо и будто нашептывал непривычные еще для слуха слова: «Будешь летчиком, будешь летчиком!» Но почему непривычные? Ведь я давно мечтал об этом, мне уже 18 лет, и правильно решил райком комсомола послать именно меня. Вот стану летчиком, поднимусь в бездонную синеву неба, начну парить над родными краями. Как-то будут видеться наши реки Унжа и Меленки, моя Касимовская улица, по которой бегал в школу, базарная площадь, пожарная каланча, корпуса фабрики «Красный текстильщик»?.. Радостным и уверенным в осуществлении своей мечты пришел я в Муром. И вдруг – потускнел солнечный день, померкла мечта:

– Из пятидесяти человек будет отобрано только пять. Пройдет один из десяти, – услышал я страшные слова на отборочной комиссии.

С завистью глядел я на рослых парней, которые вместе со мной ожидали очереди. «Где мне тягаться с ними», – думал я. Но что это? Отсеяли одного – слабое сердце, у другого нашли плоскостопие, у третьего невропатолог отыскал какие-то изъяны, четвертый забракован по зрению… А я прошел, хотя ростом и невелик!

И вот уже пятерка отобранных прибыла во Владимир на губернскую комиссию. Здесь повторилось, как в Муроме: из пятидесяти – пять. Снова долгие, напряженные часы, и вновь:

– Годен!

Несказанно обрадовался, но… опять рано. Из Владимира мы приехали в Москву. С Курского вокзала отвезли нас в Алешинские казармы. И снова комиссии. Это не было чьим-то капризом. Авиации требовались грамотные, способные овладеть сложной техникой и физически безукоризненно крепкие парни.

Выдающийся военный деятель М. В. Фрунзе указывал, что советскому воину необходимо крепкое здоровье.

«Это особенно важно для авиации, – отмечал он, – где для каждого летчика требуется прекрасное зрение, слух и целый ряд других качеств, которые не у всякого найдешь».

Не у всякого… Потому и отсеивалось из каждой десятки девять человек. Уходили домой юноши со своими деревянными чемоданчиками в руках, смахивая непрошеную слезу.

Притихшие, робкой стайкой стояли мы в длинном коридоре здания, в котором помещалось управление авиации Московского военного округа. Мимо нас проходили кадровые командиры со знаками различия – квадратами, прямоугольниками и даже ромбами.

Не торопясь, прошел военный с тремя ромбами в петлицах и тремя орденами Красного Знамени на груди. Крепкий, плечистый, строгий, с открытым лицом и добрым взглядом серых глаз.

– Павлов! Павлов! – шепотом передали друг другу по цепочке.

Павлов! Вот он какой, знаменитый летчик, герой гражданской войны, а тогда командовавший авиацией столичного округа. Заметив нашу группку, прижавшуюся к стене, Павлов остановился в раздумье, затем повернулся и подошел к нам.

– Товарищ командующий! – начал было рапортовать старший группы.

– Отставить, – негромко сказал Павлов.

Узнав, что мы кандидаты в летное училище, он повеселел.

– Пойдемте ко мне, побеседуем.

В кабинете командующего – длинный стол, вокруг которого мы несмело расселись. На стенах несколько карт, одна крупномасштабная. С первых же минут Павлов расположил нас к себе, и началась непринужденная беседа о нашей будущей жизни в авиации. Павлов рассказывал о первых советских летчиках, об их подвигах в борьбе с врагами Родины. А я думал о нем, о его легендарном прошлом.

Еще в Меленках в школьном кружке ОДВФ мы с увлечением читали рассказы и очерки о летчиках-фронтовиках, тех, кто громил врагов революции на фронтах гражданской войны. В славной плеяде крылатых героев одно из первых мест принадлежало Ивану Ульяновичу Павлову, сыну крестьянина-труженика. Перед началом первой мировой войны Иван Павлов, как подающий большие надежды, был послан в школу высшего пилотажа во Францию. В мае 1918 года летчик Павлов добровольно вступил в ряды Красной Армии и возглавил первую советскую авиагруппу.

Десятки ярких эпизодов из боевой деятельности И. У. Павлова вошли в историю советской авиации. Павлов отличился в боях за освобождение Казани и был награжден ценным подарком. Он умело руководил авиационными группами на фронтах гражданской войны, сам много летал на разведку и бомбежку вражеских войск. Летчики группы Павлова, совершая полеты на малых высотах, метко бомбили и обстреливали из пулеметов белогвардейские полки. За боевые подвиги в боях с врагами молодой Советской республики многие были награждены орденами Красного Знамени.

Орден Красного Знамени – это первый революционный знак отличия, установленный правительством в период гражданской войны. В те годы награжденным вместе с орденом вручалась грамота ВЦИК и памятка «Что такое орден Красного Знамени и кто его носит». В памятке говорилось:

«Орден Красного Знамени – есть единственная награда, которой ВЦИК награждает солдата Революции за храбрость, беззаветную преданность Революции и Рабоче-Крестьянской власти…»

В числе первых летчиков-краснознаменцев были отважные авиаторы Феликс Антонович Ингаунис, Георгий Павлович Агишевский, Алексей Дмитриевич Ширинкин, Всеволод Лукьянович Мельников, Иван Иосифович Петрожицкий, Иван Герасимович Савин, Казимир Петрович Жакевич, Аполлинарий Иванович Томашевский, Виктор Петрович Конокотин, Иван Адольфович Буоб, Алексей Матвеевич Миронов и другие. Это они и их боевые товарищи, мужественно сражаясь за власть Советов, заложили славные традиции советских летчиков.

Больше часа беседовал с нами Иван Ульянович Павлов, рассказал, какие высокие требования предъявляются к летчику, как сложен и ответствен каждый полет. Прощаясь, он тепло пожелал нам успехов на избранном пути. Эта беседа с героем гражданской войны оставила в сердце каждого из нас неизгладимое впечатление на всю жизнь.

…Наконец все комиссии, проверки, отборы остались позади, и мы, успешно прошедшие их, радостные, счастливые, уехали в Ленинград, в летную теоретическую школу, в шутку называвшуюся «теркой». В воскресные дни я ходил по проспектам Ленинграда, любуясь набережными, мостами, парками, пропадал в музеях вместе со своими новыми друзьями – курсантами «терки». Это были веселые, задорные ребята – Алексей Благовещенский из Курска, Иосиф Крайнов из Коврова, Георгий Василевский из Калуги, Владимир Коккинаки из Приазовья, москвич Виктор Грачев.

Система обучения в то время была такова: один год мы овладевали теоретическими знаниями таких предметов, как материальная часть самолета и мотора, техника полета, воздушная навигация, воздушная стрельба и бомбометание, тактика. Овладев теорией, мы должны были перейти в другую школу – летную, где нас ожидали практические полеты.

Вечерами мы собирались в ленинской комнате, читали газеты, спорили. Приходил начальник школы Анатолий Францевич Клышейко. Начиналась беседа об учебе, о прошлом авиации, о жгучих вопросах политической жизни. Время тогда было бурное. На предприятиях и в учреждениях Ленинграда шли горячие политические дискуссии, навязанные троцкистско-зиновьевской оппозицией, пытавшейся свернуть нашу партию с ленинского пути. Мы, комсомольцы, не оставались в стороне от жизни. Как-то начальник школы пришел к нам радостный, возбужденный:

– Сообщаю вам, товарищи курсанты: троцкистско-зиновьевская оппозиция потерпела поражение. Победил ленинский курс в партии.

В ту осень вместе со всей страной мы отмечали славный юбилей революции – первое десятилетие Великого Октября!

После демонстрации нам разрешили увольнение в город. С Иосифом Крайновым мы вышли на набережную Невы, потом прошли на мост, остановились, облокотясь на перила. Перед нами высился Зимний, Исаакий, блестел шпиль Адмиралтейства.

На свинцовой воде стояли, слегка покачиваясь, боевые корабли. Они были украшены праздничными флагами расцвечивания.

– Где-то здесь, – сказал Крайнов, – стояла десять лет назад «Аврора».

– А вон те ворота штурмовали матросы, красногвардейцы.

– Целых десять лет прошло…

Потом мы размечтались. А что с нами будет через десять лет? В 1937-м? А еще через десять – в 1947-м? А когда Великому Октябрю будет полвека – в 1967-м? Жизнь казалась безграничной, беспредельной.

– Будем только летчиками. Школу закончим, научимся летать. Потом – академия. Чтобы стать настоящими воздушными бойцами. Идет?

На том и порешили мы, курсанты авиационной «терки», едва вступившие в жизнь, в первое десятилетие Октября. То была клятва. Может быть, не такая возвышенная, ставшая легендарной для юношей многих поколений, как у Герцена и Огарева на Воробьевых горах, но не менее искренняя и не менее крепкая, на всю жизнь!

Хмурые, свинцовые тучи висели над городом целыми неделями. Беспрерывно шел дождь, с моря налетали шквалы пронизывающего ветра. Только нам некогда было замечать капризы запоздалой осени. С утра до вечера – в классах, на основных и дополнительных занятиях по новым увлекательным предметам.

Наконец выпал снег. Осень уступила место зиме, будто часовой передал пост своему сменщику. Наша «терка» имела свои самолеты. Солнечным морозным утром мы вышли на аэродром, окружили самолет, с которого должна была начаться наша летная биография.

«Авро» или «Аврушка» – так называли этот самолет авиаторы – представлял собой небольшой биплан деревянной конструкции с мотором «Рон», который вращался вокруг вала вместе с винтом. Такая конструкция называлась ротативной.

– Учебная цель занятия – руление, – начал свой урок инструктор Юрий Янович Иост, опытный летчик, фронтовик. В боях он был ранен, лишился глаза. После войны из-за этого ему приходилось непрестанно воевать с докторами и представителями различных комиссий, пытавшихся списать его с летной работы. Иост отстаивал свое право служить в авиации. Обучать теории полета и рулению – вот и все, что ему удалось добиться. Но и этим он был несказанно доволен.

– Задаю вопрос: чем достигается сохранение скорости руления и как определить эту скорость?

Инструктор сделал паузу. А «Аврушка» стояла рядом, словно приглашая каждого из нас занять место в кабине.

– Отвечает курсант Василевский.

Жора устремил глаза поверх «Аврушки» и начал отвечать. Инструктор остался доволен.

– Следующий вопрос: в чем проявляется инертность самолета при рулении?

Опять секунда томительной паузы. Такой был методический прием у инструктора: всю группу держать в напряжении, чтобы каждый готовился к ответу. Иост обвел взглядом группу:

– Отвечает курсант Каманин.

Мой ответ также удовлетворил инструктора. Когда теоретическая часть урока была закончена, мы приступили к практике. В кабину «Аврушки» сел Иост, запустил двигатель. «Рон» отчаянно загудел, завихрилась колючая снежная пыль, морозный ветер обжег лицо, но мы ничего этого не замечали. Все внимание – самолету.

Звенящий звук двигателя то возрастал, то уменьшался. Это инструктор показывал, как надо им управлять. Все ясно: звук – красноречивый показатель работы «Рона».

– Курсант Каманин, в кабину! – приказал Иост.

– Есть в кабину!

И вот уже я в кабине «Аврушки». Запустил двигатель сам. Боязно на первых порах. Самолет дрожит, как живой, а двигатель, бешено вращающийся на валу, казалось, вот-вот сорвется и, словно пушечное ядро, улетит вдаль, врежется в моих товарищей. Дал плавно газ, потом прибрал. Еще и еще раз повторил эти несложные манипуляции.

По сигналу инструктора выключил двигатель и с большим сожалением вылез из кабины. А в нее уже торопился влезть другой курсант.

Комендантский аэродром. Мы узнали многое о его прошлом. Немало русских летчиков получили здесь воздушное крещение, обрели крылья в первых полетах. Где-то тут летом 1882 года наш соотечественник Александр Федорович Можайский испытал первый в мире самолет собственной конструкции. В этом небе впервые взлетел гордый орел, отважный русский летчик Петр Николаевич Нестеров, автор «мертвой петли», конструктор, мастер высшего пилотажа, родоначальник воздушного боя, смело таранивший вражеский «Альбатрос» и ценою жизни выполнивший приказ.

Вздымая вихри снежной пыли, рулил я на послушной «Аврушке» по территории комендантского аэродрома, стараясь как можно точнее сохранить направление. А порывы ветра налетали откуда-то с боков, старались повернуть машину в сторону, развернуть ее или, еще хуже, опрокинуть. Работал ручкой управления и педалями, вел самолет по заданному направлению. Потом еще прибавлял обороты. Скорость руления нарастала, бешено убегала назад снежная пелена. Отжимал плавно ручку – и хвост «Аврушки» отрывался от земли. Сбавлял обороты – и хвост плавно опускался на землю, чертил в снегу борозду.

– Для начала терпимо, – оценил мое старание инструктор, – но вы торопитесь, нет прямолинейности руления. Посмотрите свои следы на земле.

Да, действительно, вместо прямой линии сзади вилась веревочка или змейка. А ведь казалось, что самолет шел словно по стрелочке.

Когда нас, каждого по очереди, подняли на самолете в воздух и мы совершили первый воздушный рейс в роли пассажиров, радости нашей не было предела. Промелькнул убегающий назад аэродром, и взору открылась необъятная ширь. Машина полезла вверх, к облакам, затем небо и земля опрокинулись в непонятной новой плоскости – это летчик заложил крутой вираж.

В солнечной дали сверкнула золотистая игла Адмиралтейства, внизу проплыли спичечные коробки домиков. И опять земля. Умолк гул мотора, и надо покидать кабину, уступить ее другому.

Быстро промчались зима и весна. Сданы экзамены. Мы уезжали из Ленинграда в другую школу – летную, в Борисоглебск. Было грустно. Будто в этом городе на первом своем аэродроме мы оставили частичку своего сердца.

ЗДРАВСТВУЙ, УЧИЛИЩЕ ЛЕТНОЕ!

В Борисоглебске. – Отжившая методика и новая система подготовки летчика. – Виктор Степанович Хользунов. – Однокурсники Владимир Коккинаки, Виктор Грачев, Алексей Благовещенский.

Борисоглебская авиационная школа летчиков, куда мы приехали, – одно из первых военных учебных заведений нашего воздушного флота, созданных в годы Советской власти. Год рождения ее – 1922-й. Позднее школа была переименована в училище.

В первом потоке курсантов, а их тогда насчитывалось всего 47 человек, учился Валерий Чкалов. В октябре 1923 года он стал летчиком. В выпускной аттестации Чкалова записано: «Энергичный, сообразительный, решительный, уверенный учлет». Через шесть лет Валерий Чкалов участвовал в воздушном параде в Москве, а еще через несколько лет он стал всемирно известным советским летчиком.

Было нам на кого равняться в учебе, было о чем мечтать.

Здравствуй, училище летное! Вот они стоят – живые, настоящие самолеты, с двигателями, с винтами, готовыми в любой миг ожить, закрутиться и слиться в единый звенящий круг. Садись в кабину, выруливай, взвивайся в голубизну неба, лети над раскрасавицей землей…

Но к полетам мы приступили не сразу. В первый выход на аэродром нам дали в руки ветошь и приказали протирать плоскости машин, фюзеляжи, помогать ремонтировать агрегаты самолета. Пахло бензином, авиационными маслами – настоящие авиационные запахи.

Постепенно вошли в курс жизни летного училища, познали законы летной учебы. Здесь было много своеобразного, порой противоречивого.

В училище были инструкторы, которые сами учились еще по старой методике и на себе прочувствовали изъяны бытовавших тогда теорий «врожденных летных качеств», «естественного отбора». Суть их сводилась к выявлению «птичьего чутья» у курсанта и к механическому натаскиванию в ходе учебы. Подобные методы обучения подходили для армий капиталистических государств. Там армия – орудие агрессии, разбоя и порабощения, а военный летчик – это робот, послушно выполняющий волю господствующих классов. Французский психолог Джемели утверждал:

«Интеллект не имеет большого значения в приобретении навыка. Обладающие невысокой степенью интеллекта дают бо́льшую успешность в выполнении простых моторных действий».

А в американском руководстве для инструкторов имелось прямое указание:

«Не пытайтесь ученику что-либо доказывать, заставьте его верить».

Жили некоторое время и в нашем училище отголоски подобных теорий. Бывало, инструктор недостаточно отработает с курсантом какой-то элемент техники пилотирования, и курсант совершает ошибки в воздухе. Немедленно ставится вопрос об отчислении молодого и здорового парня с летной работы, как не имеющего летных качеств. И получалось, что иной курсант, боясь исключения из школы, перед полетом дрожал, в воздухе чувствовал себя скованно, медленно реагировал на изменения обстановки.

Однако новое властно пробивало себе дорогу. Старые теории были отброшены, вырабатывались советские взгляды на обучение и воспитание летчиков, создавалась новая методика. Так называемая «цепная» система обучения, когда каждого курсанта обучало несколько инструкторов (один учил рулежке, другой давал вывозные полеты на учебном самолете, третий – самостоятельные и т. д.), канула в прошлое. Ее сменила система сквозная, когда один инструктор стал обучать курсантов данной ему группы от «а» до «я».

Правда, указания по отбору курсантов и методические указания по летному обучению впервые поступили в училища только в 1930 году. Но в практике обучения методы, изложенные в этих указаниях, верных и поныне, применялись и раньше, по мере их выработки. Они лишь не были узаконенными. А годом рождения первого свода законов летного обучения – первого курса учебно-летной подготовки – мы считаем 1934 год. Сокращенно этот свод законов называется КУЛП-34. До этого года наземная подготовка курсантов проводилась инструктором по своему усмотрению.

С чего началось летное обучение в нашей группе? Вскоре после нашего приезда инструктор А. Я. Костромин стал вызывать на беседу каждого из нас по очереди. Первая беседа, первое знакомство. Мы уже знали, что наш инструктор обучил и выпустил несколько групп летчиков, что сам он летает «как бог» – для нас это было самым главным, и мы сразу прониклись к нему уважением.

Вот из комнаты инструктора с раскрасневшимся лицом вышел курсант Озолин. Теперь моя очередь.

– Следующий Каманин! – услышал я вызов.

Вошел. Инструктор сидел за столом и перебирал тонкие еще личные дела курсантов. Взглянув на меня, предложил сесть.

– Анкеты ваши и документы видел. Что врачи написали, тоже знаю.

Костромин помолчал несколько секунд, затем стал задавать вопросы:

– С кем дружите?

Назвал несколько фамилий курсантов – Крайнов, Грачев, Сидоров, Василевский, Благовещенский. Инструктор довольно кивнул головой и перешел на «ты».

– Куришь?

– Нет.

– Пробовал?

– Пробовал. Бросил. Не понравилось.

– Хорошо. А насчет спиртного как?

– Тоже нет.

– Тоже пробовал и тоже бросил? Когда? – И, видя мое замешательство, пояснил: – Да не стесняйся, не перед попом на исповеди. Понимаешь, мне надо все знать о каждом курсанте. Без этого летать нельзя. Тут вопросы жизни и смерти, а не отпущение грехов. На прошлой неделе курсант разбился. Знаешь?

– Знаю.

– А почему? Вечером в увольнение ходил, выпил. А утром – полеты. В воздухе потерял сознание и врезался в землю. Вот он, зеленый змий, до чего доводит.

– Товарищ инструктор, за меня не волнуйтесь.

– Ну посмотрим. Время покажет.

Инструктор часто беседовал с нами о том, каким должен быть летчик на земле и в воздухе. Он терпеливо и убедительно, на примерах показывал, как важно летчику, особенно военному, иметь всегда отличное здоровье, всегда, в любую минуту, быть готовым к боевому вылету. Если посвятил себя военной авиации – будь готов к бою, к защите Республики. А для этого надо всегда быть в «форме», как спортсмену.

Как же долго тянулись дни ожиданий и подготовки к полетам! Но всему бывает конец. Кончилось томительное ожидание, начались полеты. Правда, сначала опять рулили по аэродромному полю, разгоняя самолеты почти до взлетной скорости. Но вот настал такой момент, когда нужно было самому взлететь, сделать круг и совершить посадку.

– Любоваться красотами неба и земли с высоты будете после, – напоминал Костромин перед полетами. – Для вас полет – это работа. Помните: ошибка стоит жизни. Хочешь жить и летать – работай четко, последовательно, веди себя осмотрительно.

Утро первого летного дня стало для нас настоящим праздником. На плацу выстроились все три отряда – «авристы», «пумисты» и «либертисты». Так называли курсантов и инструкторов вот почему: кто изучал самолет Р-1 с мотором «Пума», того звали «пумист», самолет Р-1 с мотором «Либерти» – «либертист», самолет «Авро» – «аврист».

– Смиррр…но!

Мы застыли в строю. К начальнику школы поочередно стали подходить командиры отрядов для рапорта. От нашего отряда – командир Н. С. Скрипко. Он доложил о готовности курсантов к полетам.

«Готовы к полетам!» А нам казалось – давно ли командир нашего отряда Н. С. Скрипко придирчиво проверял звенья, делал замечания, сердился, ставил задачи каждому инструктору, требовал устранить все недостатки в обучении. И мы работали. Много, упорно. И вот радостные результаты.

Командир отряда громко и уверенно отдал рапорт:

– Отряд к полетам готов!

И сами мы чувствовали, что могли уверенно поднять машину в воздух и сесть возле посадочного «Т». Сказалась напряженная работа многих дней. Не зря командир отряда предъявлял нам жесткие требования на предварительной проверке.

Кое-кто иногда говорит, что первый самостоятельный полет не бывает удачным. Вроде как ребенка бросят в реку и скажут – плыви. У меня такого впечатления от первого полета не осталось. Но помню, какой степени голубизны было небо, как светило солнце и где играли его блики, какими букашками казались люди на земле. Помню: границы аэродрома, посадочный знак, ориентиры для разворотов по номерам, числовые показатели скорости, высоты, вращение стрелки компаса. И схема полетной карты стояла перед глазами. «Полет – это работа» – так говорил командир. И это верно.

Вылет мой был не лучшим в группе. Слетал и приземлился также не первым по качеству. Средний был полет. Инструктор так и сказал на разборе, а потом, когда все разошлись, будто нечаянно спросил:

– Доволен? Серединкой?

– Для начала… Но я старался.

– Старался… Для летчика не подходит это слово. Гореть надо. Жить полетом. Самолет как музыкальный инструмент, чувствовать его надо, понимать. Особенно двигатель. Вот мы говорим, что он сердце машины. Нет, это не только машины, но и твое сердце. Чувствуй, когда и как он работает, когда ему грозит беда. Щади его, помогай, облегчай, когда нужно, и он не подведет. Наши врачи изучили живое сердце. Изучи и ты сердце своей машины. Тогда научишься чувствовать и самолет и двигатель.

Кто не послушает умного совета! И сидели мы много вечеров над схемами агрегатов мотора, заучивали таблицы, графики. Потом шли в класс техники, «ковырялись» в системах питания, зажигания, охлаждения…

Расширились районы наших полетов. От аэродромной коробочки перешли к маршрутным полетам. Менялись машины. Освоена «Авро», затем Р-1 с мотором «Пума» и, наконец, сели в кабину боевого самолета. На каждой машине – новый инструктор. От каждого я старался перенять что-то полезное. От А. Я. Костромина любить и знать технику, С. П. Андреев обогатил навыками осмотрительности в полете, А. В. Алексеев научил выполнению фигур пилотажа. Это частности. А в целом от каждого унаследовал неуемную тягу к полетам. Как-то в шутку Костромин сказал:

– Летчик живет в полете. А на земле он существует.

Прямо скажем, афоризм Костромина не бесспорен, но в нем проглядывает летная душа, суть летного характера. Ведь земная жизнь, наполненная учебой, работой, отдыхом, для летчика только прелюдия к полетам.

Летали много, но хотелось еще больше. Смену времен года узнавали по изменениям пейзажей, которые вырисовывались под крылом самолета. В первых полетах видели квадраты перелесков зелеными, затем – золотыми, потом уныло-серыми, и вот уже укрылись они белым пушистым одеялом. Самолеты сменили «обувку»: колесные шасси уступили место лыжам.

Погожим зимним днем в кабину инструктора сел незнакомый мне летчик. Предстояло выполнить довольно сложное задание – полет с посадкой на незнакомом аэродроме по маршруту Борисоглебск – Анна – Воронеж – Борисоглебск.

– Маршрут известен? – спросил проверяющий очень дружелюбно, словно оба мы были старыми знакомыми.

Почувствовал себя сразу свободнее, исчезла обычная в таком случае настороженность. Ответил четко, спокойным голосом.

Взлетели. Район полета по карте мной был изучен отлично. Запомнил все характерные ориентиры – перекрестки дорог, села, лесные массивы, конфигурацию городов, особенно Воронежа, Борисоглебска. Самолет вел уверенно.

Не думал я, что мне вторично этот же район придется хорошенько изучать и летать над ним через полтора десятка лет, в годы войны, весной 1943 года для того чтобы сосредоточивать в этих местах боевые полки 5-го штурмового авиационного корпуса.

В кабине инструктора сидел и оценивал мои действия человек, ставший в авиации вровень с Валерием Павловичем Чкаловым. Это был Виктор Степанович Хользунов, впоследствии прославленный боевой летчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза.

Как и Чкалов, он родился и вырос на Волге. Сын царицынского рабочего, В. С. Хользунов юношей вступил в ряды Красной Армии, вместе с отцом дрался с врагами в огневые годы гражданской войны. В 1925 году Виктора Хользунова послали учиться в летную школу. Став отличным летчиком, он много лет работал в авиационных училищах, обучая молодежь летному искусству. Потом служил в бомбардировочной авиации, в строевых частях, в совершенстве овладел мастерством меткого бомбометания и противозенитного маневра, командовал первым соединением дальней бомбардировочной авиации.

Вот кто сидел в роли проверяющего в кабине моего самолета зимой 1928 года. Спокойно и уверенно пилотировал я машину, сверял по часам время, сличал карту с ориентирами на местности, читал показания приборов. Незнакомый аэродром нашел, совершил на нем посадку, а затем взлет.

Запомнились жилые кварталы Воронежа, дымящие трубы предприятий, излучины Дона. Погода благоприятствовала полету, и он закончился вполне благополучно.

Зарулил на стоянку. Выключил двигатель. Инструктор легко спрыгнул на землю, подозвал к себе, высказал несколько замечаний и советов. Спокойно, деловито. Словно старший брат разговаривает с младшим. Пожелал успехов и зашагал к линии старта.

С Виктором Степановичем Хользуновым мне довелось летать много раз. Каждый полет с ним был для меня предметным уроком пилотирования, в каждом полете отшлифовывались навыки управления самолетом.

И теперь, спустя много лет, когда я бываю по делам службы в одном из особняков Москвы по переулку имени Хользунова, я останавливаюсь в скверике перед фронтоном дома и молча смотрю на гранитную фигуру летчика в кожаном реглане, перехваченном ремнем, с планшеткой, свисающей к сапогам, в так хорошо знакомой летной пилотке. Фигура летчика, стройная, по-спортивному собранная, словно застыла на месте. Да, это как будто живой Виктор Степанович Хользунов.

Не очень много лет насчитывает летная жизнь Виктора Хользунова. Но имя его навеки осталось в боевой летописи советской авиации. В боевых схватках с врагами социалистической Родины он показал образцы мужества, мастерства и отваги и отдал свою жизнь за дело партии, народа. С большим уважением и любовью вспоминаю я этого замечательного летчика, командира и человека и горжусь, что он был одним из первых моих летных учителей.

Осенью 1929 года я окончил Борисоглебское училище. Прошла пора выпускных экзаменов, наполненная волнениями ожидания. Экзамены, зачетные полеты – все осталось позади.

Ровной шеренгой, в новеньком летном обмундировании мы стояли в строю. Перед нами – командир отряда Н. С. Скрипко.

– Поздравляю каждого из вас с высоким званием летчика, – волнуясь, сказал командир, – не запятнайте чести и славы советской авиации. Впереди у вас большая летная жизнь, много полетов, а возможно, и боев за Родину. Ведь вы не просто летчики, а воздушные бойцы. Уверен, что из вас выйдут прекрасные боевые командиры звеньев, эскадрилий, полков и дивизий. Большого вам летного и житейского пути!..

* * *

И ведь не ошибся наш командир отряда в своем пожелании. Вспомнишь нынче тех, кто стоял тогда рядом в одной шеренге, плечом к плечу, и словно заново прочтешь биографию целого поколения советских летчиков. Многие стали видными авиационными командирами, сам Н. С. Скрипко – маршалом авиации.

Учился со мной Володя Коккинаки – рослый, плечистый парень из Новороссийска. Более 30 лет своей жизни отдал он трудной и опасной профессии летчика-испытателя. От Р-1 до ИЛ-62 – таков его летный путь. Сколько мировых рекордов вписал он в историю советской авиации! Стал генералом, дважды Героем Советского Союза. Его имя известно всему миру.

В нашей шеренге стоял веселый неунывающий парень, электромонтер из Москвы, Виктор Грачев. Как и всем нам, ему по окончании школы было присвоено звание младшего летчика, и прикрепил он в петлицы два квадратика. Войну он встретил в должности командира полка, а закончил командиром соединения. Возглавлял много ответственнейших правительственных перелетов из Советского Союза в другие страны, на другие континенты и с честью справлялся с этими заданиями. Золотая Звезда Героя, боевые ордена, генеральские погоны на кителе – это говорит о многом в летной биографии Виктора Георгиевича Грачева.

В середине шеренги было постоянное место Алеши Благовещенского. Летный талант, трудолюбие, жажда знаний помогли ему стать незаурядным командиром, возглавить коллектив летчиков-испытателей, воспитать плеяду мастеров – укротителей сверхзвуковых машин. Это о нем, о генерале Алексее Сергеевиче Благовещенском, восторженно писали многие газеты Англии, Франции, США, после того как он сел в незнакомый ему реактивный самолет иностранной марки, взлетел и показал класс высшего пилотажа. Это было в Англии, на авиационной выставке в Форнборо в 1960 году. На следующий день в зарубежных газетах были напечатаны статьи с броскими сенсационными заголовками на всю страницу: «Генерал Благовещенский – первый ас мира». Надо добавить, что в то время Алексею Сергеевичу исполнилось 50 лет.

Много таких людей стояло в строю выпускников в тот памятный день, когда мы прощались с училищем. Не всем довелось отметить свои юбилеи летного долголетия. Тяжкие годы войны унесли немало жизней прекрасных, талантливых летчиков, смелых воздушных бойцов. Но все, и живые и мертвые, до конца остались верны своему летному призванию, воинскому долгу, Советской Родине, Коммунистической партии.