Текст книги "Летчики и космонавты"

Автор книги: Николай Каманин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 33 страниц)

КУРС – БЕРИНГОВО МОРЕ

Радиограмма О. Ю. Шмидта. – Рейс Анатолия Ляпидевского. – «Смоленск» в Петропавловске. – Олюторка – наша стартовая площадка. – Телеграмма В. В. Куйбышева. – Фарих отстраняется от полетов.

2 марта мы полностью закончили погрузку и вышли из Владивостока. Море встретило нас неприветливо. С неба сыпал сырой снег, «Смоленск» мерно раскачивала с борта на борт крутая волна. Качка усиливалась с каждым часом, с каждой пройденной милей пути. А по прогнозу впереди нас ожидало серьезное испытание – самый настоящий шторм.

Разыгрался он к утру. Свинцовые тучи висели низко над морем. Казалось, наш «Смоленск» задевал мачтами за черные космы облаков. Огромные, иссиня-черные громады морской воды обрушивались на корабль, швыряли его вверх-вниз, как спичечную коробку.

Капитан «Смоленска» заверил, что лучшей погоды не будет, видимо, до Петропавловска-на-Камчатке. Это означало, что большую часть морского пути нам предстоит преодолеть в условиях шторма. Подумав, принял решение не ломать намеченных планов, наоборот, несмотря на трудности, работать, работать и еще раз работать.

Утром собрал сначала летный, а потом технический состав отряда. Проверил внешний вид. Все выглядели хорошо, шторм никого не свалил. Люди успели побриться, подшить чистые подворотнички. Мне было ясно, что трудностей впереди у нас будет множество, а если позволить людям с первых часов штормовой погоды ослабить свою волю, допустить во внешнем виде неряшливость, значит, заранее обречь все дело на неудачу.

В первый же штормовой день на пароходе начали изучать Арктику. У нас имелось много литературы, стали читать ее, разрабатывать различные маршруты полетов в лагерь О. Ю. Шмидта.

По намеченному плану «Смоленск» должен был доставить нас к Чукотскому полуострову, пробиться как можно ближе к лагерю Шмидта, подойти к нему хотя бы километров на двести. На Чукотке мы рассчитывали собрать самолеты, перелететь на мыс Уэллен и с него проложить трассу в лагерь Шмидта.

5 марта радист «Смоленска» принял радиограмму О. Ю. Шмидта, в которой говорилось:

«Сегодня, 5 марта, большая радость для лагеря челюскинцев и вместе с тем праздник советской авиации. Самолет АНТ-4 под управлением летчика Ляпидевского, при летчике-наблюдателе Петрове прилетел из Уэллена к нашему лагерю, спустился на изготовленный нами аэродром и благополучно доставил в Уэллен всех бывших на «Челюскине» женщин и обоих детей…»

Конечно, это был праздник советской авиации. Но для нас он означал одновременно и радость, и… сожаление. Настроение упало: челюскинцев спасут без нас. Ведь Ляпидевскому достаточно сделать восемь – десять рейсов, и льдина будет пуста. «К чему спешить, все равно попадем к шапочному разбору», – стали поговаривать некоторые.

Пришлось строго напомнить о полученном задании, которое никто не отменял, поднять дух людей добрым словом и силой приказа.

«Смоленск» выжал из себя все, на что был способен. В крайне тяжелых условиях он одолел пролив Лаперуза, оставив слева по борту Сахалин, вышел в Охотское море и в конце седьмых суток плавания подошел к Петропавловску. Вместо отдыха в Петропавловске мы работали, советовались, что-то грузили, что-то укрепляли. Раздобыли теплое белье, горючее, продукты, паяльные лампы и многое другое.

Вышли в море из петропавловской бухты опять в шторм. Он длился еще целых четверо суток. Пароход имел крены в 30—40 градусов. Нельзя было ни спать, ни ходить, ни стоять, ни сидеть.

Сумеет ли «Смоленск» пробиться к Чукотке? Этот вопрос занимал всех участников экспедиции, а больше всех меня. Раза по три-четыре в день я знакомился со скупыми сводками метеорологов и убедился, что первоначальный план экспедиции – иллюзия. Изучив ледовую обстановку в Беринговом море, я пришел к выводу, что нам придется лететь до лагеря О. Ю. Шмидта не 200 километров, а две с половиной тысячи километров. И это в Арктике, на сухопутных самолетах, без средств аэронавигации. Мое сообщение летчики встретили спокойно, никто не дрогнул.

С каждым часом становилось все яснее, что дальше Олюторки на пароходе мы не пойдем. Для меня это означало новую проблему: где взять бензин? Ведь в пути от Олюторки и далее на север никаких баз не было. Родилась мысль: забрасывать бензин на наших собственных самолетах. Сказал об этом Молокову. В принципе он этот вариант одобрил.

В Олюторке мы встретились с пароходом «Сталинград», возвращавшимся из северных широт. Капитан «Сталинграда» подробно рассказал о ледовой обстановке севернее Олюторки. Там сплошные ледяные поля, из которых он еле-еле вырвал свой пароход. Если рискнуть туда идти, то можно повторить печальную судьбу «Челюскина».

Картина ясная. Решили выгружать самолеты в Олюторке и далее лететь всем отрядом.

На рассвете первый раз после Петропавловска мы увидели берег, но подойти к нему не могли из-за мели. Все светлое время, в течение 10 часов, работали: грузили самолеты на баркасы и переправляли их на берег. И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну. Вместе с ним – груз. Людей удалось спасти, груз исчез в морской пучине.

И вот уже на берегу лежат агрегаты самолетов, материалы, продовольствие, снаряжение. Люди разместились в сараях консервного завода и, несмотря на то что перенесли длительное и изнурительное морское путешествие в жестокий шторм, сразу принялись за работу.

Олюторка – исходный пункт нашей воздушной трассы в лагерь Шмидта. Здесь мы подсчитали свои силы. Отряд имел пять самолетов Р-5 и два самолета ПО-2. В состав экспедиции кроме летчиков входило 50 техников, на которых легла огромная доля труда.

На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники Разин, Анисимов, Грибакин, Осипов, Романовский, Пилютов и другие работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза. В те часы мы жили как на фронте. Мысль о том, что на льдине в лагере Шмидта ждут нашей помощи люди и что они могут погибнуть, если мы опоздаем, удесятеряла наши силы. Мы спешили, сокращая время на подготовку к вылету до минимума. Невозможное становилось возможным.

Нам предстояло пролететь от мыса Олюторского до лагеря Шмидта около 2 тысяч километров неизвестной трассы. Когда я смотрю на лист обыкновенного ученического атласа, то на месте Корякского хребта вижу цифру 2115. Эта цифра указывает максимальную высоту местных гор. Но мне вспоминаются другие карты, которые мы имели в 1934 году. Тогда в наших планшетах были заправлены морские карты, на которых очертания берегов Камчатки и Чукотки были нанесены приблизительно. Высоту гор, через которые нам предстояло «перепрыгнуть», мы знали тоже приблизительно.

Образно говоря, мы находились на краю земли, лежащей за пределами цивилизации. Никаких аэродромов, никаких радиомаяков. Мы знали только, что в Анадыре и бухте Провидения должно быть для наших машин горючее, но и это не наверняка.

Наконец самолеты загрузили бензином, запасными частями и всем необходимым для длительного перелета. Перегрузка получилась большая. С обычной нагрузкой потолок Р-5 равнялся 5 тысячам метров. Но наши самолеты были так перегружены, что могли подняться не выше 2 тысяч метров. А впереди горные хребты.

Лететь наугад, без средств связи, наперекор свирепым ветрам, пробивая сплошную облачность, – это дерзость. Но разве мы могли поступить иначе? Ощутив холодное дыхание Арктики, мы очень ясно представляли себе судьбу людей, попавших в беду.

Советское правительство, Центральный Комитет партии организовали помощь челюскинцам со всех возможных направлений. Перед тем как покинуть Олюторку и взять старт, я побывал в радиорубке «Смоленска» и ознакомился с последними радиограммами, адресованными Москвой в лагерь Шмидта. В них был отражен весь размах спасательных работ.

Одна гласила:

«Из Хабаровска на помощь челюскинцам вылетели три самолета; ведут их Галышев, Доронин и Водопьянов».

В другой сообщалось:

«С мыса Олюторского вылетают пять самолетов Р-5 под командованием пилота Каманина».

Еще была одна радостная весть:

«С Аляски, из Нома, вылетают при первой благоприятной погоде два пилота – Слепнев и Леваневский на самолетах, закупленных Советским правительством в Америке специально для помощи челюскинцам».

Кажется, были основания для оптимизма. Но вот когда я уже собирался покинуть «Смоленск» и прощался с капитаном, ко мне подбежал запыхавшийся радист.

– Товарищ Каманин! Вам. Срочная!

– Спасибо.

– Что там? – тревожно спросил капитан корабля.

В телеграмме говорилось:

«По полученным сведениям, самолет Ляпидевского при полете на Ванкарем сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает на огромную роль, которую в деле помощи должны сыграть ваши самолеты. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэллен. Радируйте принятые вами решения и меры. Куйбышев».

Немедленно объявил аврал для окончательной подготовки самолетов к вылету. Этим занялись все, кроме летчиков, которых собрал, чтобы объявить задание.

Мы понимали, что полет в глубины Арктики связан с большим риском. Но риск бывает безрассудный, слепой, напоминающий авантюру. Такой риск чужд советским летчикам. Только тщательное изучение обстановки, возможностей техники и людей, понимание глубины опасности риска, выработка возможных вариантов действий в случае осложнений, трезвый расчет сил и средств – все это в комплексе дает право командиру идти на риск.

Да, мы шли на риск, но шли расчетливо, с открытыми глазами, глубоко понимая необходимость этого риска. Нас звало сознание высокого долга советского человека, которому не страшна и сама смерть во имя спасения товарищей, своих братьев.

Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полета: Олюторка – Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) – мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные летчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, летчик Фарих заявил:

– Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

– Лететь будем группой, – твердо возразил я Фариху.

– Может строем? Как на параде?

– Именно строем.

– А вы представляете себе полет в Арктике?

Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый летчик – а имеющий опыт полетов в северных широтах тем более – обязан высказать свое мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.

– Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу, – ответил я Фариху.

Вечером накануне отлета еще раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они – залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошел разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:

«Ф а р и х: Вы меня звали?

К а м а н и н: Да. Я слышал, что вы отказываетесь идти в строю и не хотите идти по намеченному, маршруту?

Ф а р и х: Да, я думаю, в строю идти незачем. Анадырский залив, по-моему, можно обойти. Вообще, зачем делать маршрут обязательным для каждого?

К а м а н и н: Дисциплина совершенно обязательна в любом деле, тем более в таком, какое предстоит нам. Так вы отказываетесь лететь в строю?

Ф а р и х: Да, отказываюсь. Каждый должен работать на свой риск.

К а м а н и н: Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полетов.

Ф а р и х: Хорошо. Только сообщите сначала правительству.

К а м а н и н: Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки, как командир».

На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил летчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолет летчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.

Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.

В ту же ночь с самолетов Р-5 сняли пулеметы и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трех человек. Пять самолетов, 15 человек – таков окончательный состав летного эшелона нашего отряда.

СЮРПРИЗЫ АРКТИКИ

Старт пятерки Р-5. – Находка в Майна-Пыльгине. – Через Пальпальский хребет. – Анадырь. – Гора Дионисия закрылась. – Что значит «пурговать». – Помощь чукчей. – Всем чертям на зло!

Ранним утром в Олюторке на берегу беспокойного моря началась моя летная практика в Арктике. Сначала мы опробовали самолеты. Я взлетел и, набрав небольшую высоту, тут же пошел на посадку. Впервые в жизни увидел под собой огромное ослепительно белое мертвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте. Обычно под крылом самолета видел железные дороги, города и деревни, леса и реки. Здесь только снег ярко сверкал на солнце, утомляя глаза.

Каждый летчик сделал по нескольку взлетов и посадок – необходимая тренировка перед трудным полетом. За час были опробованы все машины. Мне доложил каждый командир экипажа, кроме Бастанжиева.

– К полету готов!

Молоков сказал просто:

– Машина хорошая!

Только самолет Бастанжиева капризничал, двигатель никак не хотел работать. Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте.

Один за другим поднялись наши самолеты Р-5 в воздух, покачали прощально крыльями людям, оставшимся в Олюторке, и легли на курс.

Начали полет по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолет шел впереди, две машины справа, две – слева. Итак, в воздухе был авиационный отряд в составе: Николай Каманин, Борис Пивенштейн, Василий Молоков, Иван Демиров, Борис Бастанжиев, Матвей Шелыганов, Герман Грибакин, Петр Пилютов, Леонид Осипов, Анатолий Разин, Константин Анисимов, Петр Кулыгин, Иван Девятников, Сергей Астахов, Юрий Романовский. Пять летчиков, один штурман, восемь техников и один корреспондент.

Первым атаковал нас ветер. Он бил в лоб, кидал машины из стороны в сторону, словно хотел загородить дорогу, не пропустить, прогнать обратно…

– Товарищ командир, путевая скорость – восемьдесят километров!

Это сообщил мне по телефону из задней кабины штурман Шелыганов. Значит, лобовой ветер съедал у самолетов десятки километров.

– Будем пробиваться, – ответил Шелыганову.

По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах. Перегруз был основательный: горючего мы взяли не на шесть часов полета, а на десять; наполнили им не только баки, но и бидоны; взяли спальные мешки, теплое обмундирование, запасной винт для каждого самолета, лыжи, паяльные лампы, трубы для обогревания мотора, примусы и, наконец, продовольствие на полтора месяца, на случай, если придется кому-нибудь затеряться в тундре. Много, но лишнего – ничего.

В полете было адски холодно. Ветер бил в лицо, от него некуда было спрятаться.

Самолет оставлял позади десятки, сотни километров намеченного маршрута. Шелыганов доложил, что полет длится уже пять часов.

Справа я видел скованный льдами океан, усыпанный черными точками разводий, внизу – волнистую линию берега, остроконечные снежные горы. Не было ни единой площадочки, пригодной для посадки самолета, и невольно возникла тревога: а если откажет мотор? Пришлось бы падать на покатые, скользкие макушки гор, на каменные отвалы, ледяные хаотически наваленные глыбы. Верная гибель!

Впереди увидел маленькую темную точку. Очень хотелось, чтобы это был Майна-Пыльгин! А может, это просто стойбище? Точка постепенно ширилась, появились очертания засыпанных снегом домиков. Сразу стало легче.

– Майна-Пыльгин, – радостно доложил штурман.

– Идем на посадку, – ответил Шелыганову.

Посадку решил делать так же, как когда-то осуществлял вынужденную пятеркой Р-5 в эскадрилье. Покачиванием крыльев передал экипажам приказ остаться в воздухе, а сам несколько раз прошел в разных направлениях метрах в двадцати над землей, выбирая место для посадки. Вскоре подобрал подходящую площадку. Сел, выскочил из машины и расставил условные флажки.

Мои сигналы увидели все летчики, они сделали последний разворот и со снижением пошли на посадку. Вздымая бурунчики серебристой пыли, лыжи коснулись снежной целины и заскользили по насту.

– Отличная посадка, – воскликнул Шелыганов, не меньше меня переживавший события перелета.

– Первый этап закончен.

– Осталось пустяки: еще десяток. Начать и кончить, – пошутил штурман.

– Товарищ Анисимов, осмотреть самолет, подготовить к вылету, – приказал технику.

– Есть, готовить самолет к вылету, – ответил техник и немедленно приступил к работе.

Дорогой мой друг, трудяга техник. Как мне жаль было тебя! Долгих пять часов, скорчившись в три погибели, сидел ты, замерзая в тесном отсеке самолета. Теперь бы тебе согреться, отдохнуть. Но надо работать. Надо. Это понимают все. Ты – тоже. И потому безропотно стал разминать застывшие суставы, подул на окоченевшие пальцы, растер рукавицей побелевший от мороза нос и приступил к делу.

Радовались все летчики. И было чему. Мы прилетели в Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели, мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам.

Майна-Пыльгин представлял собой маленький поселок из нескольких бараков, в которых был размещен консервный завод. Зимовало здесь всего лишь 11 человек. Как обрадовались они нашему прилету!

– Для вас есть сюрприз, – таинственно сообщил мне директор Бешкарев.

– Какой сюрприз?

– Бензин нужен?

– Позарез.

– Есть бензин.

– Где?

– На складе. В двух верстах отсюда.

– Забираем. И немедленно.

Быстро снарядили на санях небольшую группу техников, и она отправилась за горючим. Часа через два бензин был доставлен к самолетам. Был он не очень высокого качества, грязноватый, но все же пригодный.

С вечера заготовили воду для машин. Лед растапливали на всех трех плитах консервного завода и зимовья Майна-Пыльгина. На ночевку расположились в амбулатории. Она помещалась в небольшом бараке. Для больных там имелось всего лишь две койки. Улеглись прямо на полу, забравшись в спальные мешки.

Будто нехотя наступило утро. Летной погодой оно нас не обрадовало. Небо хмурилось, ветер тянул поземку. Но лететь было можно.

Техники быстро разогрели машины, запустили моторы. Готов к взлету один самолет, второй, третий, четвертый.

Четыре мотора ревели во всю мощь, а вот пятый молчал. Никак не хотел работать мотор у самолета Бастанжиева. Впрочем, так было и накануне.

– Вчерашний вариант, – сказал Бастанжиеву. – Ждать нельзя. Догоняй группу.

Взлетели, взяли курс на Анадырь. Почти через каждые пять минут с тревогой оборачивался назад, надеясь увидеть черную точку – самолет Бастанжиева. Тщетные надежды. Бастанжиев нас не догнал.

Арктика вновь атаковала нас. Опять, как вчера, в лоб нам бил ветер огромной силы. И снова наш план оказался под ударом. Мы должны были лететь через Анадырь прямо на Ванкарем, а оттуда в лагерь. Но ветер внес поправки. Он кидал машины из стороны в сторону, снижая скорость самолетов до 80 километров в час. Значит, мы летели в два раза дольше, горючего расходовали в два раза больше. А его было в обрез.

Что делать? Принял решение садиться в Анадыре. Но до Анадыря было еще далеко, ох как далеко! Сообщил штурману об изменении курса. Шелыганов, догадавшись о принятом решении, одобрительно кивнул головой.

– Скорость?

– Пока восемьдесят.

После разворота штурман сделал вычисления и доложил новые данные о скорости. Она возросла на 30 километров: ветер стал боковым.

Новым курсом пролетели 30 минут. Впереди угадывались отроги Пальпальского хребта. И вот снова пошли над скользкими, остроконечными горами. Ветер… Я привык к ветру, но здесь он был каким-то особенным. Он кидался на машину с такой силой, что она временами падала вниз на 200—300 метров. Казалось, вот-вот самолет ударится о землю. Стало ясно, что плотным строем идти нельзя. Дал команду разомкнуться. Пошли друг от друга на приличном расстоянии. Нервы были напряжены до предела. Даже холода не чувствовал.

– Пальпальский хребет, – доложил штурман, показав вниз, на гряду островерхих ледяных гребней.

Это был он, не известный нам и никому Пальпальский хребет. Мы первыми вторглись в его тайны, и, словно Кощей-бессмертный, он решил наказать нас со всей суровостью. Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра.

Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену.

– Прямо по курсу сплошная облачность, – проинформировал меня штурман.

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина.

«Нырнуть в облака или повернуть назад?» – этот вопрос для меня был главным. А куда назад? Прошло уже около часа, как мы взлетели, погода была неустойчивой, и район Майна-Пыльгина мог быть закрыт пургой. Садиться на вынужденную? Где? В отрогах хребта? Но это означало верную гибель.

Я – командир. Что мне делать? Возвращаться – значило идти на гибель, а полет в облаках имел шансы на успех.

Вошел в облака, словно в серых чернилах потонул. Никаких машин не видел. Не видел даже оконечностей крыльев собственной машины…

Сколько мы летели в этой пучине? Включил секундомер, чтобы отсчитывать эти томительные, тревожные минуты. Глаза мои остановились на приборах – единственных помощниках пилота в облаках. Но вел самолет спокойно, ведь не первый же раз попадал в такую молочно-серую гущу облаков. Недаром в эскадрилье учили летать в сложных метеоусловиях. Опыт вселял уверенность.

Через пять минут слепого полета внезапно серая ночь кончилась, столь же внезапно наступил день. Яркому свету несказанно обрадовался, несмотря на то что ветер продолжал бросать самолет из стороны в сторону. Но что это? Рядом со мной шли только две машины. Покачал крыльями. Подошли Пивенштейн и Молоков. Повертел кабинным зеркалом, надеясь увидеть машину Демирова. Демирова не было.

– Не выдержал, вернулся! – сказал я Шелыганову. – Он еще мало летал в облаках.

– Выберется. Он крепыш, – успокоил меня Шелыганов и углубился в свои штурманские расчеты. Через несколько минут он бодро сообщил: – Через сорок пять минут будет Анадырь.

Засек время. Прошло 45 минут. Почти под самолетом увидел на снегу темные точки. Они становились все более отчетливыми. Наконец я различил толпу людей.

Под крылом Анадырь – чукотская столица. Здесь зимовало по тем временам очень много людей – 700 человек. Когда мы подлетали к поселку, казалось, все население высыпало нам навстречу. Махая шапками, бежали черные фигурки по белоснежной целине. Словно черный мак рассыпали на фарфоровой тарелке.

Снизился… Люди машут руками, кричат приветствия. Лучшее место для посадки занято толпой, и мне пришлось проявить невежливость: прошелся буквально над головами, разогнал людей и сел. За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн…

– Гора Дионисия закрылась. – Эту новость нам сообщили на следующее утро.

Мы уже знали, что гора Дионисия находится от Анадыря километрах в одиннадцати и в хорошую погоду четко видна на горизонте.

– Закрылась гора? Ну и что же из этого?

– Плохо, пурга будет.

– А может, и не будет? – высказал я сомнение по поводу столь категоричного утверждения.

– Будет. Гора Дионисия – наш главный метеоролог, – заявили анадырцы.

И в самом деле, вскоре поднялась метель. Арктика вновь взяла нас в плен. Техники занимались самолетами, а нас, троих летчиков, местные власти решили основательно «поэксплуатировать» для массово-политической работы, как коммунистов, вооруженных свежими новостями с Большой земли.

В этот вечер было назначено общее городское собрание с нашим участием. На повестке дня – доклад о XVII партсъезде. Сделать доклад было поручено Борису Пивенштейну.

Сквозь пургу с трудом пробились мы к клубу. Там уже находилось более 300 человек – половина населения Анадыря. Пришли русские зимовщики, чукчи в торбазах, в нерпичьих кухлянках. Они слушали доклад, повторяя знакомые русские слова. Докладчик говорил:

– Наша задача – еще больше укреплять колхозы…

Чукчи повторяли:

– Колхозы…

И плыл одобрительный шепот по залу:

– Э-э-э…

О походе «Челюскина», о Северном морском пути слушали с особым напряжением. Чукчей глубоко тронула судьба «Челюскина», они повторяли знакомые слова «пароход», «Челюскин», «Шмидт».

Откровенно говоря, я не ожидал, что аудитория проявит такую активность. Нас спрашивали: как прошла первая пятилетка? Что еще строится в стране? Что будет во вторую? Что хотят сделать на Чукотке? И это не было праздным любопытством. Речь шла о судьбе родного края.

Для Чукотки вторая пятилетка, как и первая, означала очень многое. Ведь этот край был забытыми «задворками» России. Суровый климат Заполярья – морозы, доходящее до 60 градусов, – не баловал тех, кто хотел обживать эту зону тундр и арктических пустынь. Только промышлявшие моржей чукчи, оленеводы-кочевники и жители прибрежных районов могли выдержать суровые капризы Арктики.

В 1930 году был образован Чукотский национальный округ. Ленинская национальная политика дала возможность кочевникам обрести право на оседлый образ жизни, приобщиться к основам культуры и цивилизации.

Ныне на Чукотке выросло немало городов и промышленных предприятий, колхозов и совхозов, более десятка средних и больше полусотни начальных и семилетних школ, педагогическое и медицинское училища, детские музыкальная и спортивная школы, десятки клубов, Дома культуры, поликлиники. По-настоящему обжитый, благоустроенный край. Тогда, в тридцатых годах, это новое только еще нарождалось. Вокруг прошлого, настоящего и будущего Чукотки и шел в основном разговор в тот памятный вечер в Анадыре.

А злая вьюга разыгралась всерьез. Ветер сбивал с ног, когда мы шли из клуба. Без помощи анадырцев нам не удалось бы отыскать отведенный нам небольшой деревянный домик с белыми от инея стеклами.

Пурга бросала в окна полные горсти снега. Она налетала на дом с такой силой, что казалось, не выдержат его стены, опрокинутся под напором разбушевавшейся стихии.

Разбудил нас тревожный вой сирены. По нашим понятиям, это был сигнал тревоги. Мелькнула мысль: не случилось ли чего с самолетами? Мы кинулись к дверям и столкнулись с заместителем председателя окрисполкома Левченко.

– Почему сирена?

– Пропали четыре человека. Вечером из клуба они не вернулись домой. Собираем людей на розыски. Ваши товарищи могут принять участие?

– Конечно. И даже обязательно.

Мы спешно отправились в общей группе анадырцев на поиски. Троих пропавших вскоре разыскали и спасли. Четвертого нашли под утро уже замерзшим.

Вьюга с каждым часом становилась все неистовее. В конце дня к нам вновь зашел Левченко. Оказалось, что он совмещал две должности: помимо работы в окрисполкоме, редактировал местную газету «Советская Чукотка». Случайно ему на глаза попался чей-то сверток: завернутые в газету мыло и полотенце.

– Газета! – вскрикнул Левченко.

– Это старая, – спокойно ответил хозяин свертка, – за прошлый месяц.

– За прошлый месяц! Товарищи! Разве вы не знаете, что мы получаем газеты раз в год? У нас самый свежий номер за апрель прошлого года…

Бережно развернул сверток, расправил газету. На несколько дней она завоевала внимание жителей Анадыря. Некоторые статьи из нее были перепечатаны в «Советской Чукотке». Местная газета выходила раз в 10 дней, печатая скудную дозу информации, получаемую по радио.

Вечером собрались опять в клубе. Смотрели спектакль на местный сюжет. До сих пор помню незатейливое содержание этой пьесы.

Больна чукчанка. Старые чукчи призывают лекаря-шамана, дают ему за шаманство песца, но женщине становится еще хуже. Сынишка-комсомолец готовит нарты и отправляется в город за врачом. Перед всеми чукчами он держит речь.

– Вот вы боитесь бога, – говорит он, – а я не боюсь. Если бог есть, пусть сойдет и поборется сейчас со мной.

Комсомолец привозит доктора, который вылечивает чукчанку. Шамана прогоняют с позором.

Меня заинтересовала не столько пьеса, сколько аудитория. Она была чрезвычайно активна. Чукчи повторяли отдельные слова, громко делились впечатлениями. В зале стоял сплошной гул. Сцена и зрительный зал жили единой жизнью.

Чукчи показали нам свои танцы. На сцене находилась группа людей, которая подпевала танцующим, кто-то бил в бубен. В танце были тяжелые, медлительные движения, в которых чукчи показывали свою жизнь: охоту на моржа, на нерпу, шитье меховых изделий.

Танцы сменились песнями. Чукчи под бубен выводили то унылые, то задорные песни. В одной из песен говорилось примерно следующее:

 
Надоело мне работать на американском складе,
Тяжело мне мешки таскать,
Я хочу на пароходе поехать,
Хочу увидеть города и машины.
 

Американскими складами, – пояснили мне, – чукчи называют фактории, в которых еще недавно хозяйничали американские предприниматели. Тяжелые воспоминания они оставили в сердцах чукчей.

После танца ко мне как к старому знакомому с широкой улыбкой подошел чукча. Я узнал в нем одного из тех, кто пять дней назад помогал нам в Майна-Пыльгине снаряжать самолеты.

– Здравствуй, – сказал чукча, – Майна-Пыльгин – Анадырь сколько ехал?

– Четыре часа.

Он ткнул пальцем в себя:

– На собачках пять дней.

– А зачем сюда приехал?

– Праздник смотреть.

Он познакомил меня еще с двумя чукчами, которые приехали за 400 километров только для того, чтобы побывать на этом вечере. Такова была тяга чукчей к советским очагам культуры.