Текст книги "Величайшие загадки XX века"

Автор книги: Николай Непомнящий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 29 страниц)

Таким образом, довольно быстро причина взрыва была «найдена», тем более что проверить, так ли это, цел ли боезапас в артпогребах первой башни, было сложно – ведь линкор затонул. И лишь только после того, как Малышеву доложили, что водолазы, обследовавшие затонувший линкор, ясно видят признаки наружного взрыва – края пробоины в обшивке его корпуса загнуты вовнутрь, – комиссия обратилась к поиску иных причин гибели линкора.

Малышев вызвал в Севастополь видных военных и гражданских специалистов по кораблестроению и вооружению, представителей различных научных и технических организаций. Из них были созданы экспертные подкомиссии, перед которыми стояла задача определить – что взорвалось? Бомба, торпеда, мина или какой‑нибудь другой снаряд? Им также предстояло выяснить причину потери линкором живучести и плавучести, приведших к его опрокидыванию. Для выяснения всего этого отводилось лишь несколько дней (ведь приближалась очередная годовщина революции!). Работа велась круглосуточно, в условиях строжайшей секретности. Были допрошены все уцелевшие члены экипажа линкора и другие свидетели трагедии – несколько сот человек, выполнен огромный объем различных расчетно–аналитических исследований и экспериментов, в том числе два сравнительных подрыва донных магнитных немецких мин.

В итоге комиссия сделала следующие выводы:

«1. Линейный корабль “Новороссийск” (бывший итальянский линкор “Юлий Цезарь”) …в результате модернизации, проведенной итальянцами в 1935—1937 гг., имел крупные конструктивные недостатки, был перегружен, что серьезно ухудшало все элементы непотопляемости корабля. Командование Черноморского флота и эскадры, зная о таком неблагополучии в части непотопляемости корабля, не разработало и не приняло дополнительных и специальных мероприятий по устранению хотя бы части конструктивных недостатков корабля… Все это привело к тому, что линейный корабль “Новороссийск”, находясь в строю, подвергался постоянной угрозе…

2. Наиболее вероятной причиной подрыва линкора является взрыв под днищем корабля, в носовой его части, немецкой мины типа “RMH” или “LMB”, оставшихся со времени Великой Отечественной войны…

3. Нельзя полностью исключить, что причиной подрыва линкора является диверсия, так как охрана Севастопольской гавани со стороны моря была неудовлетворительной, ненадежной, а приказы и инструкции по охране водного района крепости… систематически грубо и преступно нарушались… Входные ворота в боновом противокатерном и сетевом противоторпедном заграждении не закрывались неделями и месяцами. После взрыва линкора не были приняты меры по усилению противолодочной обороны, хотя истинная причина взрыва в то время была неизвестна и должно было предполагать нахождение подводной лодки…»

Решение президиума ЦК от 16.11.55 гласило: «…этот тяжелый случай свидетельствует о расхлябанности и серьезных недостатках в ВМС и показывает, что руководство ВМ флотом находится в неудовлетворительном состоянии…» Были отстранены от своих должностей и понижены в воинских званиях адмиралы Пархоменко, Кулаков, Никольский, Калачев, Галицкий и капитан 2–го ранга Хуршудов. Но наибольшее наказание, явно несоразмерное с его личной виной, понес адмирал флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов. Он был освобожден от должности главнокомандующего Военно–морским флотом, разжалован до вице–адмирала и уволен из вооруженных сил без права на восстановление. В свете этого странным выглядело сравнительно легкое наказание, которое понесли главные виновники гибели крупнейшего советского военного корабля и множества моряков – Пархоменко и Кулаков. К тому же эта вина довольно скоро, по сути дела, была с них снята: им вернули их прежние воинские звания, и они еще немалое время продолжали свою руководящую деятельность…

По версии правительственной комиссии, линкор подорвался на донной магнитной мине, которые довольно широко использовались немцами во время Великой Отечественной войны. Мины такого типа были выставлены ими в 1944 году при уходе из Севастополя. Перед возвращением Черноморского флота в свою главную базу ее акватории были протралены и обследованы водолазами. Для надежности их еще и пробомбили глубинными бомбами. Но полной гарантии безопасности достичь не удалось. Подобные мины не раз обнаруживались и уничтожались в Севастопольской гавани. Правда, при этом источники электропитания таких мин оказывались практически разряженными, а взрыватели почти у всех неработоспособными. Поиск же донных мин в условиях Севастопольского внутреннего рейда был чрезвычайно затруднен, так как истинное дно его, как выяснилось после трагедии «Новороссийска», находилось много ниже поверхности грунта, ибо было покрыто в разных местах многометровым, уплотняющимся с глубиной слоем ила. В нем, вероятно, и таилась роковая мина…

Тут, правда, возникает немало вопросов. Первый – почему эта мина не взорвалась раньше? Ведь линкор и другие корабли становились на бочки № 3 десятки, если не сотни раз. Специалисты объясняют это так: мина пролежала здесь много лет, глубоко зарывшись в ил, и поэтому была не замечена ни при тралении, ни при водолазном обследовании. А не взорвалась она ранее оттого, что ее часовой механизм был выведен из строя специальными подрывами глубинных бомб. При этом механизм взрывателя застопорился, поэтому мина многие годы не реагировала на проходившие корабли и на те, которые становились на бочки № 3. При неудачной попытке подойти к носовой бочке № 3 «Новороссийск» своей вытравленной на значительную длину якорь–цепью, проволочившейся по грунту и как бы «протралившей» большую поверхность дна, потревожил эту мину, а возможно и подтянул ее к своему борту. От нового сотрясения часовой механизм мины отстопорился и вновь заработал, приведя ее в боевое положение…

Но почему сила взрыва была значительно больше, чем от взрыва обычной немецкой мины (это зафиксировано, в частности, на лентах крымских сейсмографов)? Возможный ответ: да потому что это была, скорее всего, не одна мина, а связка из двух мин или из мины и прикрепленных к ней ящиков со взрывчаткой. Такие ящики с тротилом, а иногда и мины в связке с ними немцы действительно ставили перед своим уходом во многих местах Севастопольского рейда. Это объяснение дает ответ и на вопрос, почему некоторым, кто слышал взрыв, он показался как бы «сдвоенным».

Возникают еще вопросы, на которые нет ответов в докладе правительственной комиссии: почему так странно выглядело после подъема линкора место взрыва в его корпусе? Как свидетельствуют документы и очевидцы, в носовой части днища с правого борта была огромная пробоина и кроме того – большая вмятина вдоль киля (со стрелкой прогиба 2—3 метра) по левому борту. В глубину корпуса пробоина доходила до диаметральной плоскости корабля, а потом круто переходила в вертикальный проем, проходивший через все палубы, в том числе и броневые, насквозь, с выходом на верхнюю палубу бака. То есть взрыв носил явно комбинированный объемно–направленный характер. Экспериментальные же взрывы подобных немецких мин, проведенные специалистами из правительственной комиссии, были намного слабее, да и характер разрушений корпусов кораблей во время войны при взрывах таких мин был иным.

Известно, что направленный взрыв, способный прожечь броню, обычно дает специальный кумулятивный заряд. Значит, одна из мин, подорвавших линкор, имела кумулятивное устройство, которое и привело к таким необычным разрушениям? Но немецкие мины подобного типа их не имели… Многое в вопросе выявления истинных причин гибели линкора прояснил бы химический анализ покрытий корабельных помещений, через которые прошел поток раскаленных газов. Такой анализ не мог не производиться после подъема линкора, поэтому следовало бы поискать его результаты в соответствующих архивах. Они помогут установить, что за взрывчатое вещество было применено.

С выводом правительственной комиссии о том, что линкор подорвался на немецкой донной мине, можно было бы согласиться. Все тут вроде бы довольно логично и убедительно, но уж очень много в этой версии разного рода «совпадений»… Почему‑то именно «Новороссийску» в этот злополучный день «не повезло», и он подорвался на старой мине, находясь на бочках, на которые множество раз до этого становился линкор «Севастополь», да и «Новороссийск», и другие корабли тоже. Ведь и у них бывали неудачные подходы к этим бочкам, и все это место было неоднократно «перепахано» якорями и «протралено» якорь–цепями. При этом взрыв при отданном левом якоре произошел… с правого борта, причем в одном из самых уязвимых мест корабля – в районе артиллерийских погребов главного калибра, загруженных мощнейшими снарядами и зарядами. И почему часовой механизм мины после 11 лет покоя и нахождения в воде сработал в самый глухой, полуночный час, а электробатареи взрывателя за такой большой срок не разрядились и сохранили свою работоспособность?

Версия о подрыве линкора на мине конечно же очень устраивала командование Военно–морского флота страны в лице адмирала Горшкова. Эта версия хоть как‑то прикрывала вопиющие недостатки, вскрытые правительственной комиссией в организации службы главной базы ЧФ, в особенности в деле охраны Севастопольской бухты. Но в выводах этой комиссии не исключалась и возможность диверсии. Для этого были определенные довольно‑таки веские основания…

Кто‑то мог использовать близость к берегу последней длительной якорной стоянки «Новороссийска», возле которой находился нережимный участок побережья бухты с пляжем для купания горожан, и мог беспрепятственно подложить взрывное устройство. Этот человек, вероятно, хорошо знал корабль. Поэтому и выбрал одно из самых уязвимых на нем мест, не прикрытое системой противоминной защиты – возле носовых артиллерийских погребов главного калибра, до которых оставались считанные метры…

Если так, то люди, осуществлявшие диверсию (если это была диверсия), знали корабль до тонкостей, что, в свою очередь, указывает на их принадлежность к тем, кто строил и обслуживал линкор до передачи его Советскому Союзу. Исполнителями этого замысла могли стать итальянские специалисты из 10–й флотилии MAC. Ведь именно ее подразделения во время Второй мировой войны базировались в портах Крымского побережья и участвовали в обеспечении боевых действий немецких и итальянских ВМС на Черном море. Это позволило им всесторонне освоить местные условия, облегчившие осуществление диверсии. А как свидетельствуют рассекреченные разведывательные сводки штаба ЧФ, по странному совпадению в самом конце октября в акватории Черного моря находилось несколько итальянских торговых судов, которые к 29 октября покинули его пределы…

В момент срабатывания взрывного устройства мог произойти и одновременный подрыв (детонация) лежавшей рядом с кораблем немецкой донной мины, оставшейся со времен войны, что и привело к большим разрушениям корпуса линкора в носовой его части и по обоим бортам.

Впрочем, в нашем распоряжении имеются лишь косвенные подтверждения «диверсионной» версии. В их числе и те организационные меры, которые предприняло командование Черноморского флота сразу же после катастрофы. В частности, был снят с должности и отдан под суд начальник шумопеленгаторной станции, контролировавшей вход в гавань; снят с должности и понижен в воинском звании адмирал – командир соединения кораблей, отвечавший за охрану рейдов главной базы. А в конце 1950–х годов зарубежная пресса сообщала, что в Италии была награждена высшими военными наградами группа военнослужащих – за выполнение специального задания. Позднее появились сведения о наличии в одном из военно–морских музеев в Милане стенда, на котором находилось фото подрыва некоего иностранного (бывшего итальянского) корабля…

В последние годы была высказана своеобразная «разновидность» диверсионной версии. Суть ее заключается в том, что «Новороссийск» якобы был подорван с помощью двух зарядов, один из которых корабль долгое время носил в глубине своего корпуса, в труднодоступном для обследования месте – нижней части носового трюма, там, где заканчивался его «старый» нос, удлиненный во время предвоенной модернизации. Сюда его тайно заложили итальянцы еще в 1949 году, перед передачей линкора СССР с тем, чтобы подорвать его на переходе из Средиземного моря в Черное. Тогда им по ряду причин сделать это не удалось, и лишь в 1955 году итальянцы‑таки осуществили свое давнее намерение. С помощью скрытно доставленного в Севастопольскую бухту и подложенного под днище линкора специального зарядного устройства они подорвали и «старый» заряд, находившийся внутри корпуса линкора. Отсюда – и сдвоенный звук, и странный характер взрыва, и большие разрушения, повлекшие за собой гибель корабля…

Все это выглядит вполне правдоподобно… Кроме одного: место взрыва (а оно после подъема корабля установлено с абсолютной точностью– между 31 и 50 шпангоутами) никак не совпадает с местом установки пресловутого «старого» заряда корпуса корабля! Истинные же обстоятельства того, от чего подорвался и затонул в ночь на 29 октября 1955 года линейный корабль «Новороссийск», а вместе с ним и сотни моряков, еще ждут своего раскрытия.

ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ [34]34
  Материал Ю. Дудникова и В. Тюрина.


[Закрыть]

В 1721 году датский пастор Ханс Эгеде ступил на берег Гренландии. Место своей высадки на западном берегу острова он назвал Готхоб– «Порт Доброй надежды». Не силой оружия и не с помощью «огненной воды», а словом Господним и добрым отношением своих детей к язычникам–эскимосам пробил он путь к сердцам аборигенов. Вскоре вокруг домика пастора образовалось небольшое поселение, со временем превратившееся в город Готхоб– нынешний административный центр Гренландии.

В течение многих лет Гренландия, самый большой в мире остров, оставалась колонией Дании. В 1953 году датский фолькетинг отменил колониальный статус острова и Гренландия стала одной из провинций Дании с населением в тридцать тысяч человек, но в пятьдесят раз превосходящую по площади метрополию.

Одной из острейших проблем острова было отсутствие круглогодичной связи с Данией и со столицей Копенгагеном. Вот почему в конце 1956 года пристальное внимание общественности было привлечено к обсуждению в фолькетинге проекта постройки грузопассажирского судна ледокольного типа, которое смогло бы обеспечить круглогодичную связь острова с Датским королевством. Подавляющее большинство парламентариев безоговорочно поддержало этот проект, кто‑то из них воздержался, но один из парламентариев – как ни странно, коренной житель острова Ауго Линг – выступил категорически против. Эскимосам не так уж часто приходится бывать в Европе, говорил он, и пользоваться морским транспортом они не будут. Если так, то для кого судно будет строиться? Линг предупреждал и о том, что судно во время рейсов будет находиться намного севернее зон, контролируемых службой ледового патруля, и что плавание в ледовых условиях, особенно в период полярной ночи, несмотря на самое современное оборудование, будет сопряжено с огромным риском. Известно, что с отвесных берегов Гренландии сползают в воды Атлантического океана ледники, огромные осколки которых, называемые айсбергами, уносятся течениями и ветрами на юг. Они скитаются по океану по воле волн и представляют грозную опасность для судоводителей. Столкнувшимся с ними судам они несут почти всегда быструю и верную гибель. Недаром моряки называют их «молчаливой смертью», «дрейфующей гибелью», «белыми призраками» и другими не менее мрачными именами.

Все же большинством голосов фолькетинг принял решение о строительстве судна для плавания в Гренландию. В середине 1957 года заказ на постройку теплохода был выдан известной судо– и машиностроительной фирме «Бурмейстер ог Вайн». Работы по строительству судна велись быстро, и примерно через год в торжественной обстановке оно было спущено на воду. Разбив о его форштевень традиционную бутылку шампанского, «крестная мать» нарекла его «Ханс Хедтофт» – по имени датского национального героя.

Теплоход еще стоял у достроечной стенки, а столичные газеты «Экстрабладет», «Ьерлинске тиденде», «Политикен» и другие уже писали о том, что «Ханс Хедтофт» лучшее из судов, когда‑либо созданных для плавания в тяжелых ледовых условиях, что Гренландия, благодаря открытию постоянной трансарктической линии, станет близкой к Дании и что теперь будет переброшен надежный мост между столицей и самой отдаленной провинцией королевства.

В конце 1958 года «Ханс Хедтофт» официально вступил в состав датского торгового флота. Теплоход имел водоизмещение три тысячи тонн и был рассчитан для плавания в условиях зимней навигации в Северной Атлантике. Его снабдили двойным днищем, семью прочными водонепроницаемыми переборками, усиленным набором корпуса и дополнительным ледовым поясом из специальной стали. Теплоход имел новейшее навигационное оборудование и радиолокационную аппаратуру. Для спасения пассажиров и экипажа на судне имелись спасательные шлюпки, автоматические надувные плоты с аварийным снаряжением и герметично закрывающийся моторный бот. Теплоход отвечал самым высоким требованиям как датских страховых компаний, так и регистра Ллойда.

Своими обводами «Ханс Хедтофт» не походил ни на одно грузопассажирское судно: его отличали острый форштевень и крейсерская корма. Длинная двухэтажная надстройка тянулась от носового грузового трюма до самой кормы. Проектировщики и строители фирмы «Бурмейстер ог Вайн» считали теплоход «практически непотопляемым». Утверждавшие это словно забыли, что сорок шесть лет тому назад такие же слова говорились и о «Титанике». История, к сожалению, повторяется.

Капитаном «Ханса Хедтофта» был назначен 59–летний Payee Рамуссен, опытнейший датский судоводитель. Тридцать два года плавал он в полярных морях и как никто другой знал все их коварство. За свою долгую службу на море он не раз попадал в опасные ситуации, но всегда благополучно выходил из них. Недаром он носил прозвище “морской волк”. По иронии судьбы и капитану «Титаника» к моменту гибели было тоже пятьдесят девять, и проплавал он по морям–океанам тоже тридцать с небольшим лет…

Принятие «Ханса Хедтофта» в строй было обставлено весьма торжественно. На грандиозном приеме по этому случаю произносились громкие речи и пышные тосты, много было высказано похвал и в адрес судна, и в адрес строителей, и в адрес капитана. В ответном слове капитан Рамуссен поблагодарил за оказанное ему доверие, заверил, что оправдает его. Он заявил, что вступление в строй нового теплохода «произведет революцию в истории плавания в Арктике», что теплоход является абсолютно надежным и совершенным судном и что он на сто процентов уверен в полнейшей безопасности предстоящих рейсов в Гренландию и гарантирует безопасность всем, кто будет находиться на борту его теплохода.

8 января 1959 года в торжественной обстановке, провожаемый добрыми напутствиями и гудками судов, «Ханс Хедтофт» снялся со швартовых и взял курс на Готхоб…

Приход «Ханса Хедтофта» в Гренландию вызвал там непередаваемый восторг. Теплоходу была устроена торжественная встреча, снова произносились речи, на его борту толпились возбужденные европейцы и эскимосы. Еще бы им не быть возбужденными: ведь далекая провинция получила первую постоянную судоходную линию!

«Ханс Хедтофт» доставил в Готхоб много разных грузов и три десятка пассажиров. На приеме, устроенном в честь благополучного завершения первого рейса, капитан Payee Рамуссен вновь восторженно отозвался об отличных мореходных качествах своего судна и заверил всех, что круглогодичная навигация отныне – дело решенное. Он не стал говорить о трудностях ледового плавания, об огромном количестве ледяных полей и айсбергов, встреченных ими у мыса Фарвель, где Восточно–Гренландское течение описывает гигантскую дугу, о сложности судовождения в условиях полярной ночи. Зачем пугать потенциальных пассажиров?

Пока теплоход стоял у причала Юлианехоб, он сделался местом паломничества: на нем перебывали почти все жители столицы Гренландии, официальные лица, представители прессы и радио. Команда теплохода, между тем, готовилась в обратный рейс. Судно должно было забрать из Готхоба грузы и пассажиров. Плавание на линии Копенгаген – Готхоб– Копенгаген должно было завершиться точно в назначенный час – не раньше, но и не позже. От этого зависел престиж и судоходной компании, и самого капитана.

Когда наступил день отхода судна, погода резко ухудшилась, стрелки барометра начали стремительно падать. Между тем теплоход уже принял груз, в его каютах разместились пятьдесят пять пассажиров – в основном местные жители. Среди них было девятнадцать женщин и шесть детей. Был в числе пассажиров и Ауго Линг – тот самый, который три с небольшим года назад выступал в фолькетинге против постройки судна. Он сопровождал важный груз: тринадцать металлических ящиков, в которых находились уникальные архивные материалы по истории Гренландии, в том числе рукописи пастора Ханса Эгеде, относящиеся к 1720—1730 годам. Эти материалы Линг должен был передать на хранение в королевскую сокровищницу в Копенгагене.

В четверг, 29 января 1959 года, «Ханс Хедтофт» отдал швартовы и медленно отошел от причала. На судне были включены все палубные огни, горели оба прожектора, празднично сияли окна и иллюминаторы. Во мраке полярной ночи теплоход, резко выделяясь на фоне темной воды и черного неба, казался сказочным сверкающим дворцом. Отплывавшие пассажиры толпились у борта, провожающие – на причале. Звучали громкие прощальные возгласы, пожелания доброго пути, удачи и всего того, что обычно желают при расставании.

Погода продолжала портиться. Даже здесь, в фиорде, ветер остервенело и больно стегал снежными зарядами. Небольшие льдины колыхались в черной, казавшейся густой и маслянистой воде, негромко постукивали о борт судна. Прогноз не сулил ничего хорошего – барометр продолжал падать. Надвигался шторм, особенно опасный полярной ночью в океане, да еще у берегов острова, являющегося «родиной» смертельно опасных айсбергов.

Капитан Payee Рамуссен все это отлично понимал, но тем не менее ни на минуту не задержал отход своего судна. Он знал и другое: рейс Копенгаген– Готхоб– Копенгаген мог считаться успешно завершенным только при условии, если «Ханс Хедтофт» точно по расписанию, минута в минуту ошвартуется у назначенного для него причала во внутренней гавани Копенгагенского порта. Еще несколько дней назад погода была более благоприятной для плавания, и Рамуссен имел значительно больше шансов благополучно провести свой теплоход через опасный район скопления айсбергов у мыса Фарвель. Но капитан получил четкое и категорическое указание компании о продолжительности пребывания в Готхобе и точном времени прибытия в Копенгаген. И никакие самые неблагоприятные прогнозы погоды не смогли бы заставить Рамуссена нарушить это указание.

Ветер завывал в антеннах судна, вихрил на палубах сухой колючий снег, суровая зимняя Атлантика угрюмо вздыхала. Береговые огоньки скоро затерялись в частой сетке метущегося снега. Пассажиры поспешили уйти в уютные теплые каюты. Никто из них и членов экипажа не знал, что эти огоньки – последние, которые они видят в своей жизни, и что «Ханс Хедтофт» упрямо идет навстречу своей скорой гибели.

Пока «Ханс Хедтофт» пробирался через забитый мелким льдом пролив Девиса, подходя к крайней южной оконечности Гренландии – мысу Фарвель, наступило утро пятницы, 30 января. Как только теплоход прошел мыс и оказался на просторе Северной Атлантики, его встретила тяжелая океанская штормовая волна. Снег не прекращался. Крупные льдины встречались все чаще и чаще. Вахта на «Хансе Хедтофте» была усилена, оба локатора непрерывно обшаривали поверхность океана. И неудивительно: в это время года волны особенно часто носят айсберги, кочующие группами и в одиночку. Одни из них вздымаются над водой на десятки и даже сотни метров и их нетрудно вовремя заметить, другие же еле–еле возвышаются над поверхностью воды. Они‑то особенно опасны, так как их изображение на экранах локаторов смазывается отражением от волн.

Капитану все время приходилось маневрировать, уклоняясь от столкновения с возникающими то справа, то слева, то прямо по курсу молчаливыми призраками. Тяжелая волна и обилие льда не позволяли идти полным ходом, то и дело приходилось сбавлять обороты двигателей, а иногда даже и давать задний ход. Теплоход сильно качало. Тучи брызг вперемешку со снежными зарядами обрушивались на палубы. Началось обледенение корпуса судна, надстройки и палубы покрылись ледяной коркой.

Еще в 10.30 вахтенный радист «Ханса Хедтофта», связавшись с радиостанцией Копенгагенского порта, сообщил, что рейс проходит успешно, но в очень тяжелых штормовых и ледовых условиях. А уже через час с небольшим, в 11 часов 54 минуты, радиооператор станции мыса Рае на острове Ньюфаундленд принял сигнал бедствия: «SOS! SOS! SOS! Теплоход “Ханс Хедтофт” столкнулся с айсбергом. Наши координаты: 59 град. 5 мин. широты северной, 43 гр. долготы западной. До мыса Фарвель 38 миль. Нуждаемся в немедленной помощи». Одновременно с оператором мыса Рае этот же сигнал бедствия принял и радист корабля береговой охраны США «Кэмпбелл». Он тут же поставил об этом в известность координационный центр береговой охраны в Нью–Йорке.

На десятом этаже старинного здания по Лафайет–стрит, величественного и массивного, по позывным быстро установили государственную принадлежность судна, с помощью расчетов по таблицам и прикидкам на карте так же быстро выяснили, что ближе всех к терпящему бедствие судну находится как раз этот самый «Кэмпбелл», и дали команду полным ходом идти на помощь «Хансу Хедтофту». Правда, близость «Кэмпбелла» к месту аварии была относительной – почти триста миль. К тому же погода и ледовые условия не позволяли дать полный ход, и в лучшем случае «Кэмпбелл» мог прийти на помощь бедствующему судну не ранее чем через двадцать часов или даже через сутки. Но приказ есть приказ, и «Кэмпбелл» взял курс на норд. Две его турбины могли выжать при самых благоприятных условиях не более двадцати узлов хода. А огромные волны и все чаще встречавшиеся крупные льды вскоре вынудили командира «Кэмпбелла» снизить скорость хода сначала до семнадцати, а затем и до двенадцати узлов.

События же на «Хансе Хедтофте» разворачивались катастрофически быстро. В 12.30 радист Хуго Виндструп сообщил: «Повреждения значительны. Справиться с поступлением воды не можем. Вокруг много льда. Машинное отделение под угрозой затопления. Все, кто нас слышит, торопитесь!» Трагический призыв слышали многие, но в эту январскую ночь повторилась драма апрельской ночи 1912 года: тогда призыв о помощи гибнущего «Титаника» приняло много судов, но ни одно из них не оказалось достаточно близко к месту катастрофы.

Координационный центр береговой охраны установил контакты со многими судами, находившимися в Северной Атлантике. Вскоре выяснилось, что ближе всего к гибнущему судну находится западногерманский траулер «Иоханнес Круесс». Он тоже поспешил на помощь «Хансу Хедтофту». Однако все, что он мог дать, – это десять узлов самым полным ходом. Еще не менее десятка судов сообщило, что идут на помощь, но все они были безнадежно далеко от погибающего судна.

В 12 часов 42 минуты с «Ханса Хедтофта» последовало новое сообщение: «Вода появилась в машинном отделении, хотя работают все насосы. Появился крен на левый борт». Спасатели изо всех сил пробивались к терпящему бедствие кораблю. А с аварийного судна летели в эфир новые призывы о помощи: «13.22. На борту девяносто пять человек пассажиров и экипажа. Тщетно пытаемся задержать поступление воды. Возможно, скоро прекратится подача электроэнергии. Все, кто слышит нас, окажите помощь немедленно!»

«Держитесь! – радировал “Иоханнес Круесс”. – Идем к вам полным ходом. Давайте сигналы прожекторами или ракетами. Спускаете ли вы шлюпки?» На этот вопрос ответа не последовало. Зато «Ханс Хедтофт» сообщил: «13.50. Осадка растет. Крен тоже. В машине находиться почти невозможно. Левый дизель–генератор затоплен. Торопитесь! Торопитесь!»

Но торопиться не позволяли льды. Уже несколько раз траулер чудом спасался от столкновения с ледяными полями и полузатопленными айсбергами. «Кэмпбеллу» было не менее тяжко.

«14.20. Машинное отделение затапливается. Через несколько минут остановится второй дизель–генератор. Осадка и крен растут…»

«Спускаете ли шлюпки? Мы так близко от вас. Будем подбирать шлюпки. Сколько их спущено?» – вновь и вновь запрашивал радист траулера, но ответа вновь не последовало. В 14.40 «Иоханнес Круесс» передал: «Объект виден на локаторе. Начинаю поиск».

В 15.10 радист «Ханса Хедтофта» сообщил, что работает на аварийном передатчике и что теплоход погрузился в полную тьму. А еще через двадцать минут в эфире прозвучал отчаянный вопль: «Больше держаться невозможно. Прекращаю работу. SOS! SOS! Тонем! Льдины таранят борт, заползают на палубу. Прекращаю работу. Тонем!»

Передача оборвалась. После этого траулер пятнадцать раз пытался связаться с «Хансом Хедтофтом» по радио, но безуспешно. От первой радиограммы о несчастье до последнего отчаянного вопля в эфире прошло три часа тридцать шесть минут. Что происходило в эти часы на борту «Ханса Хедтофта», что предпринимал его экипаж, – осталось загадкой. Почему ни в одной из радиограмм капитан не сообщил о намерении спустить шлюпки? Спускали ли их вообще? Почему для спасения пассажиров не воспользовались непотопляемым мотоботом? То ли капитан до конца верил в непотопляемость судна, то ли рассчитывал дождаться помощи? Ответов на эти вопросы нет.

Рассчитывать на то, что кто‑то, оказавшись за бортом гибнущего судна, дождется помощи, не приходилось: ледяная вода убивает людей за считанные минуты. И тем не менее «Иоханнес Круесс» и «Кэмпбелл» продолжали упрямо идти вперед. Их команды надеялись, что с «Ханса Хедтофта» все‑таки были спущены шлюпки и еще можно было кого‑то спасти. В координационном центре с нетерпением ждали сообщений с борта траулера. Они последовали через час–полтора: «Несмотря на все усилия, ничего не обнаружили. Объект исчез с экрана локатора. Кроме льдин не видно ни обломков, ни шлюпок, ни мертвых, ни живых».

«Иоханнес Круесс» много часов утюжил район катастрофы, но бесполезно. К вечеру его капитан сообщил: «Ничего не найдено. Не видно ни сигналов, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо–запада. Появились ледяные поля, началось обледенение судна. Это опасно для нас, мы не можем здесь больше находиться». Еще через полтора часа капитан сообщил, что траулер уходит на юг.