Текст книги "Из бездны вод - Летопись отечественного подводного флота в мемуарах подводников (Сборник)"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 33 страниц)

По-настоящему я почувствовал себя командиром только в день спуска лодки на воду. Подумал тогда: "Теперь ты за нее отвечаешь. За нее и за каждого матроса. Огромная ответственность, и все с этой минуты должен решать только ты сам". Когда первый раз скомандовал "Полный вперед", разволновался не на шутку. Но понимал – волнение нужно скрыть.

Командир есть командир.

И вот лодка погрузилась, легла на курс, идет на заданной глубине.

Из отсеков доносят:

– Замечаний нет!..

(...) Меня считали к тому времени опытным подводником, я поплавал на всех флотах и морях и знал отлично все типы лодок, но когда стрелки приборов показали нужную глубину, когда стремительно возросли обороты и скорость ракетоносца стала приближаться к скорости курьерского поезда, я понял, что все прежнее – это не больше чем детские шаги подводного флота, что началась его новая эпоха.

* * *

Если бы подводник, служивший на флоте в годы Великой Отечественной войны, пришел сейчас на лодки, он не узнал бы их.

Возможность практически неограниченное время находиться в подводном положении, совершать рейсы любой протяженности, невиданная и немыслимая ранее мощь вооружения, огромная скорость хода, способность наносить удар по целям, находящимся на расстоянии тысячи километров,– все это делает подводные атомоходы грозными кораблями.

Я был просто ошеломлен той техникой, которая работает на атомных подводных лодках. Это корабль, которому не страшны расстояния, погода, не имеет значения для него время года. Моряки живут в хороших бытовых условиях. Выпекается свежий хлеб, в торжественных случаях – торты.

Подводники совсем забыли, что такое сухари и консервы. А вот таранька осталась... как традиция.

Все имеют каюты, в них – тумбочки, где можно хранить вещи, белье, любимые книги, письма и даже музыкальные инструменты.

Великие открытия в технике оцениваются обычно не сразу.

Поэтому мы и не заметили, как вступили в эру нового на флоте, в эру не виданных ранее скоростей и мощностей.

Изменилась и сама тактика флота.

Способность скрытно сблизиться с противником и внезапно атаковать его главное качество подводной лодки. Именно поэтому на протяжении всей истории развития подводных лодок главное внимание конструкторов сосредоточивалось на совершенствовании этого качества. Однако подлинная революция в строительстве подводных кораблей совершилась лишь в результате разработки, освоения и внедрения атомной энергии. Только атомная техника позволила кораблестроителям создавать истинно подводные лодки, которые действовали под водой неограниченное время и не зависели от баз заправки топливом. Плавание в подводном положении стало основным режимом, обеспечивающим наибольшую их скрытность. В связи с этим резко усложнились поиск и обнаружение атомных подводных лодок.

Помимо принципиально новой энергии, подводные лодки стали оснащаться ядерным оружием, ракетной техникой, самой современной радиоэлектроникой и другими новейшими техническими средствами, что, естественно, привело к коренным изменениям всей тактики ведения войны на море.

Революция в военном деле изменила не только средства борьбы, но и способы их применения. Главные ударные силы в решении основных задач все больше нуждаются в обеспечении другими силами.

Так, в Трафальгарском сражении (1805 г.) английский и противостоявший ему франко-испанский флоты имели на 61 линейный корабль и 8 обеспечивающих фрегатов (соотношение 8:1), в Ютландском сражении (1916 г.) на 50 линейных кораблей обеих сторон приходилось 199 кораблей других классов, не считая подводных лодок (уже 1:4), а во второй мировой войне соотношение ударных (линейные корабли, авианосцы) и обеспечивающих сил достигло 1:10 (без учета обеспечивающей авиации).

В настоящее время эта тенденция еще более усиливается. Так, для обеспечения боевой деятельности ударного авианосца американцы привлекают до 20-24 кораблей охранения различных типов, включая крейсеры, палубную авиацию и вертолеты.

Сегодня флот получил на вооружение ядерные боеприпасы и ракетное оружие. Сочетание различных видов новых и традиционных, старых боевых средств и их разнообразных носителей превращает современный флот в наиболее универсальный вид вооруженных сил. И обеспечивает решение им не только прежних, уже известных задач – уничтожение флота противника, нарушение его коммуникаций, защиту своих коммуникаций, содействие армии в прибрежной зоне,– но и ранее не стоявших перед ним таких стратегических задач, как уничтожение военно-экономических, промышленных и административных центров противника, его сил и средств ракетно-ядерного нападения, системы базирования.

За время, прошедшее с момента окончания второй мировой войны, в корне изменились принципы организации флота и взгляды на его боевое использование.

В нашем Военно-Морском Флоте главной ударной силой до недавнего времени были надводные корабли и дизельные подводные лодки. Теперь же роль основной ударной силы, способной действовать как по морским, так и по береговым объектам, перешла к атомным подводным лодкам и морской ракетоносной авиации, располагающими мощным ракетно-ядерным оружием.

Обычные подводные лодки, энергетические установки которых работают на различных видах "традиционного" топлива, по существу не подводные, а ныряющие лодки. В годы второй мировой войны, например, из всего времени нахождения в море они могли быть всего лишь 30-35 процентов времени в подводном положении. Возможности атомных подводных лодок в этом отношении не идут ни в какое сравнение.

Помню первый выход на атомоходе.

Вышли из базы. Сразу же необычность: ровный ход, ни вибрации, ни стука, так привычных на дизельных лодках. Первое погружение. Стрелка глубиномера ползет и ползет, перекрывая все мыслимые и немыслимые нормы. Но и это что! На большой глубине лодка мчалась с колоссальной, в нашем тогдашнем представлении, скоростью. И знаете, не было ни аплодисментов, ни криков "ура". Совершенно потрясенные, мы молча смотрели друг на друга. Поняли, что советские конструкторы дали нам в руки замечательный корабль.

Когда своими собственными глазами увидишь атомный подводный ракетоносец, пройдешь по его отсекам, пролазаешь по всем "этажам" или, как еще их называют, палубам, то прежде всего поражает его огромность, обилие боевой техники, механизмов, аппаратуры.

А попав на пульт управления реактором, невольно ловишь себя на мысли: посильно ли человеку разобраться в этом тысячеглазии сигнализаций приборов, кнопок и тумблеров? Впечатление такое, что ты прямо из обыденности шагнул в предерзкую фантастику. Но это сегодняшний день нашего подводного флота, отечественного военного кораблестроения. И обслуживают эту "фантастику" тоже наши современники, сегодняшняя молодежь.

Энерговооруженность современной подводной лодки по сравнению с довоенной возросла почти в 100 раз, глубина погружения увеличилась более чем в 5 раз, а скорость подводного хода – в 3-4 раза. Подводные лодки, вооруженные ракетами, способны уничтожить корабли на расстоянии многих сотен километров, наносить удары из-под воды по стратегическим объектам противника, находящимся за тысячи километров.

* * *

Помните изумление профессора Аронакса, когда капитан Немо рассказал ему о силах, давших не виданную ранее мощь его "Наутилусу": "Каким образом электричество могло давать такую огромную энергию? Где источник этой неслыханной, почти неограниченной мощи?.."

Многое пророчески предсказал великий фантаст. Но источником неограниченной мощи подводных кораблей стало расщепленное и покоренное ядро атома, а не электричество.

Веками вынашивали люди мечту о "потаенном" подводном корабле, способном скрытно приближаться к противнику. И мало кто из молодых знает, как первая подводная лодка родилась в России. Творец ее – талантливый русский самородок, крепостной крестьянин Ефим Никонов.

В делах Адмиралтейств-коллегий мы находим запись от 31 января 1720 года:

"Крестьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Головина и велеть образцовое судно делать, а что к тому делу надобно лесов и мастеровых людей по требованию оного крестьянина Никонова отправлять из помянутой конторы, а припасы и по его же требованию из конторы адмиралтейских дел денежное жалование с начатия его работы давать по 3 алтына 2 деньги на день и ныне в зачет выдать 5 рублей".

Изобретатель приступил к постройке большой модели "потаенного" судна. Ободренный вниманием Петра I и решением Адмиралтейств-коллегий, открывавшим ему двери мастерских и складов, Ефим Никонов смог уже спустя четыре месяца, 10 июня 1720 года, с гордостью сообщить Головину об окончании постройки модели. "В нынешнем 1720 году, феврале месяце по указу царского величества,– доносил изобретатель,– повелено мне, нижепоименованному,– строить потаенное судно-модель. И я оную модель в совершенство, что надлежит, привел, а ныне у меня остановка учинилась в оловянных досках, на которых надлежит провертеть, по моему размеру, пять тысяч дир...

О сем потаенного судна-модели мастер Ефим Никонов. К сему доношению писарь Афанасий Богатырев вместо Ефима Никонова и по его прошению руку приложил".

Никонов построил подводный корабль. Но со смертью Петра I о его изобретении забыли.

И лишь в 1775 году американец Бюшнель выступил с проектом лодки, являвшейся по существу вторым открытием уже однажды существовавшего.

* * *

Шли годы, и неузнаваемо менялось грозное оружие флота – подводные лодки. Менялись их формы.

Форма, "увиденная" конструкторами у природы – у китов и дельфинов, была наиболее выгодной.

Грешно было не учесть такой "опыт".

Поиски конструкторов атомных подводных лодок в чем-то были схожи с работой авиаконструкторов.

Колоссальное увеличение мощности двигателя, скорости лодки требовало совершенствования ее архитектурных форм.

Так шли атомоходы к наиболее совершенной "аэродинамической" форме – форме капли.

О форме тела, имеющего минимальное сопротивление при движении в однородной жидкости или газе, ученым было хорошо известно. В частности, такие формы широко использовались и используются в дирижаблестроении. Еще на заре подводного кораблестроения (в 80-90-е годы прошлого века) лодки имели, как правило, сигарообразную форму корпуса при малом отношении длины к ширине. Это были "чисто" подводные лодки: с электродвигателем, минным вооружением и с очень малым радиусом действия.

В начале XX века на смену им пришли так называемые "ныряющие" подводные лодки. Они могли уже совершать большие переходы в надводном положении и лишь на короткое время погружались под воду для скрытного сближения с противником и атаки.

Архитектура корпуса этих лодок претерпела существенные изменения для обеспечения максимальных скоростей хода, больших дальностей плавания и хорошей мореходности, прежде всего в надводном положении. Это потребовало увеличения запаса плавучести, развития надводного борта и перехода к формам обводов корпуса, близким к обводам быстроходных надводных кораблей.

Да, в главном Жюль Берн оказался прав: нет пределов могуществу человека. И кто знает, какие корабли будут бороздить океанские глубины через 20-50 лет!..

* * *

Однажды мы засиделись с конструктором далеко за полночь и не заметили, как неяркий вечер сменила ночь и в черной тишине зажглись звезды.

То, о чем мы говорили, имело для обоих нас первостепенное значение.

– Но где предел безопасности современной техники? – наступал я.– Каким бы совершенным ни был механизм, он рано или поздно может выйти из строя.

– Всех случаев, конечно, не предусмотришь,– рассмеялся конструктор.– Как говорят, в жизни бывает всякое. Наша обязанность – подробно продумать и проверить надежность всех дублирующих систем, возможности мгновенной заменяемости и быстрого ремонта приборов.

– Но вероятно, "Трешер" тоже не выпустили в море, предварительно не проверив надежности работы всех систем.

– Видишь ли, у нас здесь особая точка зрения. Когда речь идет о человеческой жизни – особенно космонавта или подводника,– все, что еще находится в стадии эксперимента, что еще вызывает сомнения или не опробовано в достаточной степени практикой, на наш взгляд, применено быть не может.

– Я – за эксперимент, когда надежность проведения его гарантируется другими системами, работа которых уже не вызывает никаких сомнений.

Здесь самый худший враг – погоня за сенсацией, за рекордами. А у американцев это нередко выступает на первый план.

Запустили мы, скажем, первый искусственный спутник,– им тут же захотелось чем-то "уравновесить" научный подвиг нашей страны. И тогда был послан в кругосветное плавание "Тритон": поборники империалистической политики с позиции силы искали "козырь", который можно было бы "выложить" на стол на предстоящем тогда совещании глав правительств...

С конструктором нельзя было не согласиться...

Но что же все-таки произошло с "Трешером"?

Вот как, по данным печати, восстанавливается ход давних теперь событий:

"Трешер" называли гордостью военно-морского флота США. Это была самая глубоководная и самая быстроходная подводная лодка, оборудованная новейшими навигационными приборами. Но "Трешеру" удивительно не везло. После спуска на воду лодка то и дело возвращалась в док. Однажды глубоко под водой отказали приборы. В другой раз специальные "аварийные глазки" просигналили о неисправности в атомном двигателе. В третий раз, не сумев вовремя уклониться, лодка столкнулась с буксиром, который оставил на ее корпусе глубокую вмятину.

Команда "Трешера" побаивалась своего корабля. Мрачно шутили: "Железный плавающий гроб"... "Братская могила". Несколько офицеров подавали рапорты о переводе на другую лодку. Поговаривали, что изъяны в конструкции "Трешера" результаты спешки. Вскоре лодка снова встала на ремонт. В корпусе вырезали отверстие около метра в диаметре, через которое внутрь корабля опустили новое оборудование. Когда отверстие заварили, выяснилось, что компания, поставлявшая металл, прислала не тот материал, который нужен. Пришлось переделывать.

И вот через 9 месяцев "Трешер" снова вышел в море.

В 7 часов 47 минут утра 10 апреля 1963 года командир "Трешера" Джон Харвей отдал команду к погружению. Штурман лейтенант Джеймс Уотсон припал к трубке радиотелефона.

В 7 часов 54 минуты он услышал голос Харвея. "Все в порядке,– сообщал командир лодки,– продолжаем погружение".

В 8 часов 09 минут Харвей доложил, что лодка погрузилась на половину заданной глубины.

"Трешер" сообщал теперь о себе через каждые 15 минут. Слышимость становилась все хуже. Лодка погружалась глубже и глубже.

В 9 часов 10 минут лодка не ответила на позывные. Она не ответила на повторный вызов через минуту. Побледневший Уотсон прокричал в трубку: "У вас все в порядке? Отвечайте, отвечайте ради бога..."

Ответа не было.

Ночью матросы с миноносца "Хазелвуд" в свете прожекторов увидели на поверхности океана большое масляное пятно. На рассвете команда "Скайларка" подобрала в волнах две резиновые перчатки: красную с правой руки и желтую – с левой. В таких перчатках работали машинисты атомного двигателя подводной лодки. Это все, что возвратил людям океан. На этом все кончилось.

Промышленные предприятия и судоверфи США часто критиковались за невысокие качества работ. Одним из наиболее неистовых критиков был адмирал Риковер. За шесть месяцев до гибели "Трешера" в одном из своих выступлений он заявил: "Не раз, когда я находился на подводной лодке на большой глубине, происходили аварии систем забортной воды. И всегда по причине плохого качества материала арматуры. И если бы не моментальные действия экипажа, последствия могли быть катастрофическими, и я бы не выступал сегодня здесь..."

Об агрессивных устремлениях Пентагона ясно и откровенно говорится в книге Джорджа Стила, бывшего командира американской подводной лодки "Морской дракон", совершившей поход подо льдами Канадского архипелага к Северному полюсу через Северо-Западный морской проход.

Стил и его команда, конечно, мужественные люди. Но и в раздумьях Стила та же официозная доктрина агрессии: "Северный Ледовитый океан становится теперь уникальным районом боевых действий подводных лодок... Теперь... подводные лодки, вооруженные баллистическими ракетами, могут открыть огонь из Арктики прямо в сердце Северной Америки или Евразии, а наш прежний союзник – Советский Союз – сильно зависит от ежегодной проводки судов в сибирские порты по Северному морскому пути. Таким образом, Арктика становится новым потенциальным океанским театром военных действий. Нам нужно определить наших потенциальных противников в расширении познаний об Арктике, в приобретении опыта действий в этом районе и в поддержании постоянной боевой готовности".

В ноябре 1960 года подводная лодка "Джордж Вашингтон" в первый раз вышла для боевого патрулирования в Норвежское море. С той поры службу боевого патрулирования несут все боеготовные ракетные лодки США. Подводные лодки с ракетами "Поларис" постоянно находятся в восточной части Атлантического океана, Hopвежском и Средиземном морях, западной части Тихого океана. Подобная практика применения подводных ракетоносцев американскими милитаристами вызывает серьезную озабоченность о судьбах мира и не исключает развязывания термоядерной войны.

В планах американского военного командования значительное место занимает Арктика. Для осуществления своей "полярной стратегии" Пентагон стремится создать опорные пункты в Арктике, занять господствующее положение в ней, подчинить своему контролю важнейшие арктические воздушные и морские пути, обеспечить себе возможность нанесения по миролюбивым странам Европы и Азии ударов авиацией, беспилотными средствами и флотом, используя кратчайшие направления.

Одним из основных мероприятий США по подготовке арктических районов в качестве стратегического плацдарма является расширение существующих и строительство новых авиационных и морских баз на Крайнем Севере. Американский генерал Томас Филиппе писал в журнале "Комбат Форсес", что военно-воздушные базы в Арктике должны дополнять базы в Европе, на Ближнем и Среднем Востоке и в Азии. (...)

Цепь американских арктических военных баз проходит через Алеутские острова, Аляску, север Канады, Ньюфаундленд, Гренландию и Исландию. Наиболее крупными базами США на Аляске и Алеутских островах являются военно-воздушные базы в Фэрбенске, Лэдде, Эйемоне, Элмендорфе, Айельсоне, Анкоридже, Ненане, Номе и военно-морские базы в Хейсене, Кальяке, Ситхе, Барроу, Датч-Харборе.

К военным базам на Аляске непосредственно примыкают американские базы на севере Канады. К ним относятся авиационные базы на Баффиновой Земле у залива Фробишер и в форте Чимо (залив Унгава), на Ньюфаундленде, на Лабрадоре в Гуз-Бей.

* * *

Крупнейшая воздушная база создана на северо-западе датского острова Гренландия в Туле. Это самая северная американская база для реактивных стратегических бомбардировщиков – носителей атомных бомб.

Газета "Вашингтон пост" пишет, что база в Туле построена с таким расчетом, чтобы с нее "могли быть предприняты атомные нападения против любого главного объекта России". Она построена на материковом льду толщиной до 300 метров. На ней оборудована взлетно-посадочная полоса длиной 3000 метров и строится такая же вторая полоса. Здесь расположены мощная радарная станция с антенной, высота которой 400 метров, ангары, мастерские, заправочные пункты. В гарнизоне насчитывается около 10 тысяч военных и гражданских специалистов. Вблизи базы построен новый порт со складами для военных грузов и горючего.

В Гренландии созданы еще две крупные базы: первая в западной части Сенре-Стрем-фьорде, 1000 километров южнее Туле; вторая в Нарсарсуаке, на юге острова.

Задается вопрос: кто же первый проложил трудные трассы подо льдом Арктики? В спорах до сих пор часто ссылаются на Свердрупа и Уилкинса, одних из первых моряков, попытавшихся на подводных лодках покорить Арктику, связывая их имена с первыми подледными плаваниями подводных лодок.

Но, собственно, о каком подледном плавании говорит сам Свердруп. Послушаем его:

"Теперь мы ждем только того, когда мотористы закончат свою работу с ледовыми бурами, чтобы, наконец, приступить к деятельности. Интересно, окажется ли Уилкинс прав? Он сказал как-то: "Есть единственный способ заставить эту лодку погрузиться под воду. Надо набить ее динамитом и потом взорвать!"

Будет грустно видеть исчезновение "Наутилуса", потому что каждое судно является как бы живым существом. Я не могу считать "Наутилус" просто корпусом, набитым машинами! Для меня он живая личность, потому что у него было довольно много разума, у нашего "Наутилуса". Он отлично знал, что он стар и его никак уже не омолодить, и потому изо всех сил противился, когда было решено изъять его с "кладбища" на морской станции в Филадельфии, подвергнуть процессу омолаживания... и назвать "Наутилусом".

Он устроил скандал, когда его должны были вести из Филадельфии в Нью-Йорк для крещения, он отказался идти добровольно через Атлантический океан, пытался сам нырнуть под воду во время перехода вдоль норвежских берегов, и брыкался, и лягался, озлившись, когда его заставили идти до самых северных берегов Шпицбергена... Ему так и не удалось стряхнуть с себя людей! Несмотря на то что он брыкался, его заставили войти во льды... Но там он сбросил руль глубины, пустил его ко дну и перестал быть подводной лодкой!

...Мы узнали также, что "Наутилус" никогда не будет пригоден для льдов и что никогда не возникнет и речи о каком-нибудь новом полярном плавании на нем. Поэтому его все же приходится уничтожить, и наиболее достойный для этого способ – дать "Наутилусу" исчезнуть в его же собственной стихии... ("Наутилус" был затоплен у норвежских берегов в 1932 году.– А. С.)

Не было недостатка в предупреждениях и в предсказаниях перед нашим отплытием летом 1931 года. Теперь, когда события несколько отступили на задний план, я часто размышляю над тем, кто же был прав: те, кто не верил в самую идею, не верил в "Наутилус", или же мы, продолжавшие свою линию?

Мы еще не знаем, правы ли те, кто не верит в эту идею, ибо до сих пор еще никто... не плавал под сплошным льдом на подводной лодке. Я лично по-прежнему верю, что можно исследовать Ледовитый океан с помощью подводной лодки, я основываюсь на своем знакомстве с состоянием льдов и считаю, что можно построить соответствующую своему назначению подводную лодку".

– А Уилкинс? – спросите вы.– Чего достиг этот американский исследователь?

Соответствовали ли результаты его похода той неистовой рекламной свистопляске, которая поднялась вокруг его экспедиции.

Хорвальд Свердруп, человек вполне доброжелательный к ней, и здесь до нас сказал огорчительную правду: пытаясь загнать под лед свою лодку, он поднял ее корму "на воздух в знак негодующего протеста против подобного обращения с подводной лодкой".

Мы никак не хотим принизить значение начинаний Уилкинса и Свердрупа. Эти отважные люди сделали все, что смогли. К сожалению, техника, которой они располагали, не позволила им осуществить намеченное. Их подледное плавание не состоялось.

Где же искать первые тропки, по которым теперь уверенно и спокойно ходят атомные гиганты?

Еще в 1936 году был совершен успешный групповой арктический поход советских подводных лодок. Командовал тогда дивизионом капитан 1 ранга Грибоедов. В походе принимал участие флагман 1 ранга Душенов.

Свердруп в 1934 году пророчески замечал:

"...Я более чем уверен, что раньше или позже, но подводная лодка будет применена для исследования Полярного моря.

И разве не может случиться, что следующая подводная лодка, которая сделает попытку нырнуть под полярные льды, будет принадлежать СССР?"

Свердруп оказался неплохим пророком.

В 1938 году советская подводная лодка "Красногвардеец" ("Д-3") идет на помощь папанинской четверке. Командует лодкой Виктор Николаевич Котельников.

Вот что рассказывает Филипп Васильевич Константинов – участник похода и флагманский штурман бригады.

"Дело обстояло так. Когда "Д-3" вошла в пролив, отделяющий остров Ян-Майн от Исландии, по курсу все чаще и чаще стали попадаться вначале отдельно плавающие льдины, а затем и довольно обширные ледяные массивы. По мере дальнейшего следования к центральной части Датского пролива "Д-3" приходилось несколько раз в надводном положении пересекать узкие полосы мелкобитого льда... Однажды на подходе к одной из таких перемычек Котельников принял решение произвести пробное погружение и поддифферентовать лодку. Он опасался, что путь "Д-3" в любое время может преградить полоса крупнобитого льда, в который входить будет небезопасно... Обход узкой, но длинной полосы льда или поиск безопасного прохода уклонил бы лодку от заданного командованием маршрута. Наиболее выгодным вариантом в подобной обстановке было бы форсирование льда в подводном положении. Заранее трудно предположить, какая перемычка встретится на пути "Д-3", поэтому нужно было иметь хотя бы минимальный опыт форсирования подобных преград. Перемычка из мелкобитого льда, к которой подошла подводная лодка перед пробным погружением, имела ширину примерно пять кабельтовых, она показалась Котельникову несложной для форсирования, и командир обратился к находившемуся на борту капитану 1 ранга Грибоедову за разрешением пройти ее в подводном положении на глубине 50 метров. Грибоедов дал на это разрешение. Так "Д-3" около 30 минут впервые плавала подо льдами".

Прошло два года.

И вот новое свидетельство (это произошло во время войны с белофиннами) одного из трех первых на Балтике Героев Советского Союза, командира "Щ-324", капитана 3 ранга А. М. Коняева: "Идя курсом 180 градусов в 16 милях от маяка Меркет, встретил сплошной лед толщиной в 6-9 см... Чтобы не обнаружить пути форсирования лодками Кваркена и чтобы не подвергать лодку опасности налета авиации противника, решил идти подо льдом"...

"Щ-324" ушла под ледяной покров в 10 часов 9 минут и только в 20 часов всплыла, "ломая лед толщиною 10 см, а местами – 25 см".

Мы не из породы кичливых и глубоко чтим все, сделанное нашими зарубежными коллегами. Но нужно отдать должное и русским людям. Их путь был самый трудный!

Помните спор героев Жюля Верна:

"...Знаете, господин профессор,– сказал мне в этот день Нед Ленд,– если нашему капитану удастся пройти дальше...

– Тогда что, Нед?

– То он будет молодчиной!

– Почему?

– Потому что никто не может преодолеть сплошной лед! Не спорю, наш капитан силен. Но – тысяча чертей! – не сильнее же он природы. И если она выстроила тут неодолимую преграду, ему придется волей или неволей остановиться!

– Вы, кажется, правы, мистер Ленд... А все-таки мне бы очень хотелось узнать, что находится за этими льдами. Меня самого раздражает эта стена!

– Хозяин прав,– сказал Консель.– Стены созданы специально для того, чтобы раздражать ученых. Была бы моя воля, я снес бы все стены на земле!

– Пустое,– ответил канадец.– Я отлично знаю, что прячется за этой стеной!

– Что же? – спросил я.

– Лед, только лед! – ответил канадец.

– Вы уверены, Нед? – возразил я.– Но я сомневаюсь в этом, и вот почему я хочу продолжать путь на юг.

– Тем хуже, господин профессор,– ответил Нед Ленд.– Вам придется отказаться от этой мысли. Мы дошли до границы сплошных льдов – этого уже достаточно. Дальше не удастся сделать ни шагу ни нам, ни капитану Немо, ни "Наутилусу". Хотите ли вы этого или не хотите, но мы вернемся на север, то есть в места, где живут все порядочные люди.

Я должен был признать, что Нед прав в одном отношении: до тех пор, пока корабли не научатся передвигаться по ледяным полям, им придется останавливаться на границе сплошных льдов".

Сейчас такой спор вызывает лишь улыбку.

А ведь каких-то 50-60 лет назад все это казалось далекой-далекой фантастикой.

* * *

Мне посчастливилось встречать их на пирсе после казавшегося тогда немыслимым рейса.

Не верилось, что такое свершилось, хотя мы шли к этому часу долгими и долгими годами, бессчетное число раз проверяя механизмы, тренируя людей, придирчиво взвешивая все "за" и "против"...

Иные малосведущие в нашем деле могли бы сказать:

– Ну и что же в этом особенного: подходит лодка к полюсу, командир находит полынью или наиболее тонкий лед и – всплытие.

Но мы-то, подводники, знали, что это не так.

Мы знали, что у американцев трижды срывалась сама попытка пройти под полюсом. Трижды! Хотя американские моряки выбрали и облегченную обстановку, и наиболее благоприятный для всплытия район.

Перед Жильцовым и Сысоевым стояла задача: пройти под полюсом и всплыть в районе его.

Выбрать нужное место для всплытия совсем не легко. Для этого необходимы и мастерство всего экипажа, и незаурядное мужество. Ведь мы шли непроторенными путями, и никто не мог подсказать нам, какие опасности встретятся на пути.

Я понимал, что слова американского командира Калверта в книге "Подо льдом к полюсу": "Я невольно напряг все мускулы в ожидании сильного удара, который мог означать катастрофу",– не пустой звук.

Полюс редко бывает гостеприимным.

Мы шли к нему, надеясь на творческое мужество советских людей, ученых, конструкторов, рабочих, давших нам в руки самую совершенную технику.

И вот лодка подходит к причалу.

Десятки рук тянутся к друзьям, имена которых скоро узнает весь мир.

Торжественно плывет над притихшей водой медь оркестра.

Сразу возникает импровизированный митинг. Кого мог оставить равнодушным рассказ Героя Советского Союза капитана 2 ранга Л. Жильцова:

– Нам выпала большая честь решить сложную задачу: пройти к полюсу под многометровой толщей полярного льда.

Экипаж лодки не сомневался, что все обойдется хорошо. Мы верили в технику, созданную руками советских рабочих, верили друг в друга. Мы хотели во что бы то ни стало выполнить задание. Из штурманской рубки поступил доклад: "Проходим полюс!" Приборы вскоре определили, что над нами полынья. Я дал команду: "По местам! Стоять к всплытию!"

И в эти напряженные минуты сложнейшего маневра люди – хозяева замечательной техники – были сосредоточены и спокойны, действовали безошибочно и уверенно. Сердце атомохода билось ровно, не зная перебоев. Лодка плавно всплыла в центре полыньи. Замерла стрелка глубиномера. По трапу мы вышли на лед. На высоком нагромождении торосов в районе Северного полюса установили Государственный флаг нашей Родины. В штаб была послана радиограмма об успешном выполнении правительственного задания.

Нужно сказать несколько слов о Жильцове, Петелине, Сысоеве – этих подводных асах, штурмовавших полюс из глубин.

Скромнейшие люди в жизни, они шли на выполнение этого трудного задания спокойно и уверенно.

Юрий Сысоев рассказывал мне после похода: