Текст книги "Мир Авиации 2006 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 10 страниц)

Закат «реактивной эры»

Сотрудничество с Польшей, столь многообещающе начавшееся, к началу 80-х годов стало пробуксовывать. С 14 августа 1980 года там начались волнения, за этим последовало военное положение. Сняв в 1981 году М-15 с производства, в Польше потеряли к нему интерес, и разговор шел лишь о ремонте выпущенных машин. В январе 1981 года польская сторона предложила подготовить первые три борта для перегонки на капремонт в Мелец, а в мае в СССР прибыла делегация на предмет выяснения, в каком порядке будут перегоняться машины. Несколько летчиков даже начали проходить в обкоме партии утомительную процедуру оформления для выезда за рубеж, но тт советскую сторону ожидал сюрприз: завод запросил за ремонт 95 процентов стоимости новой машины. В силу технологических особенностей М-15 многие узлы его планера заделывались в ламинат и могли быть лишь заменены без возможности восстановления, что и вздуло стоимость ремонта. После этого стало ясно, что дни М-15 сочтены.

Поскольку коррозия из-за применения на АХР была главным врагом М-15, в августе-сентябре 1982 года в Майкопе был произведен массовый осмотр парка польских машин на предмет ее выявления и продления календарного ресурса. Бортами 15110 и 15136 пожертвовали, частично расклепав их для выявления степени износа планера без возможности восстановления. У шести бортов календарный ресурс еще не истек. Из 62-х осмотренных бортов (в это количество не попали шесть первых самолетов, которым “календарь» решили не продлевать, а также борта 15144. 15155 н «погорелец» 15149, имевшие повреждения без явных шансов на восстановление) продлили ресурс только 30 бортам: с возрастом три года – до пяти, а «пятилеткам» – до семи. Еще трем «календарь» продлили лишь до 31 декабря с условием замены комплектующих. На 17 самолетах была обнаружена сильная коррозия лонжеронов центроплана нижнего крыла, особенно в местах его сопряжения с химбаками. В итоге к осени 1982 года в 1-й и 2-й ЛЭ из 73 бортов реально летало только 36. Остальные составили «стальную шеренгу», служа в качестве «доноров» для первых. При этом встал вопрос и о порядке очередности ухода пилотов на Ан-2, поскольку добровольцев было не в избытке. В конце концов решили, что дольше на М-15 будут летать те, кто пришел на них раньше.

Попыткой извлечь из польской машины выгоду’ стала попытка реализации рацпредложения 1980 года об использовании на Ан-2 аппаратуры крупнокапельного опрыскивания с М-15. 22-25 июня 1983 года такой Ан-2 был испытан экипажем ВНИИ ПАНХ, и было получено положительное заключение, но развития идея не получила. Тем же летом М-15, хотя у части из них календарный ресурс еще не истек, начали возвращаться с оперативных точек в Майкоп и замирать на стоянках. Последний борт вернулся на базу 20 июня 1983 года, и полеты М-15 полностью прекратились (в Пятигорске эксплуатация закончилась раньше). 23-24 августа пилот В.И. Скварек и техники В.А. Арустамян и В.И. Заезжий по спецразрешению МГА перегнали борт 15154 (с/н 1S 014-17) в Ульяновский музей ГВФ. Вместе с прибывшим в тот же день Ми-1 машина стала одним из первых экспонатов создаваемой экспозиции. Остальные самолеты в сентябре было приказано сдать в утиль, предварительно приведя в нелетное состояние. Из стальных листов сварили ящик («этакий гробик»), залили в него бетон, и, вделав ушки для крепления тросов, подвесили на пятиметровые козлы. У военных раздобыли бомбосбрасыватель от МиГ-21, с помощью которого трехтонный груз обрушивался на фюзеляжи, с которых демонтировались плоскости и двигатели. Еще до I !ового года все было кончено. Летный состав с сожалением вернулся на Ан-2. Есть сведения, что той же осенью во Львове были пущены на’ слом М-15, которые в авиаотряды так и не попали. Если отнять от 175 выпущенных М-15 120 самолетов (74 майкопских, 5 воронежских, 7 полтавских и 20 пятигорских, чьи регистрационные номера известны авторам, а также 14 кустанайских), атакже примерно 5-8 пятигорских М-15, чьи регистрации узнать не удалось, и семь самолетов первой серии, за исключением попавшей в эксплуатацию первой спарки 15215 (она учтена вместе с майкопскими машинами), то выходит, что закупленных и уничтоженных машин было никак не меньше трех десятков. Подсчеты эти, к сожалению, весьма приблизительны, так что остается надеяться лишь на изыскания украинских и польских коллег. Один из предназначенных к уничтожению М-15 с регистрацией СССР-15187 (с/н 1S 019-10) был передан Венгрии в качестве музейного экспоната, и теперь он, предварительно перекрашенный и лишенный при этом всяких обозначений, находится на постаменте трехметровой высоты в г. Сольнок, сменив перед этим четыре места «прописки». Скорее всего, это был последний летавший за пределами Польши М-15. Общий налег борта 15187 составил 13 часов…

В настоящее время авторам известно о двух сохранившихся до наших дней экземплярах М-15 на территории России (обе – в длинноносой конфигурации). В Ульяновске стоит машина из Майкопа с регистрацией 15154 (с/н 1S 014-17), а в Монино – пятигорская 15105 (с/н 1S 013-01). В Польше сохранены LLM-15 и М-15 (последний – в Краковском музее) в коротконосой конфигурации. Второй из них (предположительно один из первой серии) окрашен по стандарту «Аэрофлота», но без соответствующей надписи под кабиной, госрегистрации и с эмблемой производственного объединения WSK «PZL-Mielec» и польским флагом на аэродинамических шайбах вместо советского. В Майкопе также хотели сохранить М-15 в качестве памятника, и одну машину некоторое время хранили в разобранном виде, но позднее на слом пошла и она. До наших дней там дожили только несколько носовых конусов, которые служат мусорными баками, а несколько продольно распиленных труб пневмотранспорта – для стока дождевой воды с крыш…

«Sic transit…» Пятигорский М-15 (борт 15105) но стоянке в Монино. (ВР)

Под этой «гильотиной» и окончился земной путь майкопских М-15. Фото 2 августа 2002 г. (ИС)

«…не польскою подмогой»

Итак, какие же итоги по эксплуатации М-15 можно подвести? Рожденный в угоду политике, самолет этот был машиной противоречивой, сочетавшей высокую производительность с большой капризностью. Как «аэродинамическое создание» (выражение одного знакомого летчика) М-15 был выполнен на достаточно приличном уровне, и высоко ценился пилотами. Однако, по аналогии с автомобильным миром, если на «Волгу» навесить плуг, то трактористы явно отметят возросший уровень комфорта, скорость передвижения, меньшую шумность мотора и так далее, но что останется от «Волги» за сезон эксплуатации в подобном качестве? Изготовители мало учли особенности АХР, что более чем странно, поскольку в Мелеце строили Ан-2 именно для сельхозавиации. Сомнительные технические решения, примененные в самолете, были усугублены безобразным качеством исполнения ряда узлов и агрегатов. Ошибкой стало решение строить самолет за рубежом – польская сторона охладела к машине и начала работать спустя рукава. Часть «детских болезней» М-15 со временем удалось устранить, но самолет все равно был обузой для производителей. Машина была обречена вне зависимости от того, случились бы волнения в Польше в начале 80-х годов или нет. Хотя по данным госиспытаний она и снизила себестоимость АХР, но увеличение парка топливозаправщиков, штата техников, простои из-за отсутствия химикатов, доставка керосина на точки и тому подобное съели всю выгоду.

С самого начала изюминкой проекта считался турбореактивный двигатель, но оказалось невозможно защитить его от неблагоприятных воздействий, что лишило смысла доводку М-15 и доказало, что ТРД – механизм весьма хрупкий, и ему не место в сельхозавиации. Здесь стоит высказать претензии к чиновникам, давшим зеленый свет проекту', обошедшемуся в более 100 миллионов инвалютных рублей, и не осадившим одержимого идеей автора (впрочем, на то он и автор, чтобы быть одержимым собственным изобретением).

Была и еще одна причина неудачи: самолет не вписался в советскую систему хозяйствования из-за своей трудноприменимости. поскольку принес в сельхозавиацию требования из авиации большой. К тому же по отечественному обыкновению, создав и внедрив новую технику, после победного рапорта наверх почти никто не заботился о новой инфраструктуре для нее. За все время эксплуатации М-15 в СССР из соответствующей организации так и не удалось вытрясти типовой проект аэродрома для М-15 со всем необходимым. Такая же судьба постигла идею приспособить для М-15 типовой ангар на два Ан-2. В ноябре 1979 года командование Майкопского отряда обращалось на 409-й завод, расположенный в Днепропетровске и изготовлявший ангары, с предложением сделать такой ангар с переделками, которые были предложены инженерами отряда. В ответ пришла бумага с критикой рацпредложения и разъяснением, что ангар надо проектировать три– четыре года (как тут не вспомнить товарища Бывалова и его бессмертное «Чтоб так петь, много лет учиться надо»). Взамен предлагался более дорогой ангар для Як-40, который завод был готов отгрузить…в 1981 году, если, конечно, его включат в годовой план. Тогда же институт «Укрстальконструкция» согласился спроектировать его при условии включения темы в его научный план (с выбиванием этого в Москве) и оплаты 5 тысяч рублей.

Выполнить повышенные требования сумели далеко не полностью. И если дисциплину пилотов и техников поднять на соответствующий уровень удалось, то изменить систему оплаты труда, увеличить парк ТЗ и снабдить колхозы погрузочной техникой было сложнее. И уж совсем невозможно оказалось добиться, чтобы в химикатах перестали попадаться инородные тела – проблема выходила за пределы компетенции МГА. Думается, Майкопский отряд сумел постигнуть машину исключительно благодаря возникшему энтузиазму – ведь задачу по освоению рядовому провинциальному отряду ставили первые лица гражданской авиации. По общему– мнению его пилотов, инженеров и техников, работа с М-15 на порядок повысила их профессиональный уровень. Никто из пилотов мира не налетал на реактивных самолетах такого количества часов на столь малой высоте (правда, со скоростями немногим более высокими, нежели у.Ан-2).

Стоит сказать и о концептуальном просчете, проявившемся в проектировании М-15, поскольку его создатели решили взять проблему увеличения производительности сельхозавиации «в лоб» путем создания самолета повышенной грузоподъемности. В результате машина стала жертвой гигантомании – болезни, присущей со сталинских лет всей советской экономике. Более верный путь, возможно, заключался в сохранении Ан-2 с перспективой его замены на Ан-3 при одновременным пересмотре норм внесения химикатов от центнеров к килограммам на гектар. Но для этого следовало радикально перестроить всю работу' сельхозавиации, наладить выпуск соответствующих химикатов, разработать принципиально новую сельхозаппаратуру, отработать оптимальные режимы полета для достижения наибольшей ширины рабочего захвата. Это требовало гигантских капиталовложений и долгих лет кропотливого труда при радикальном обновлении производственной и научно-исследовательской базы. Однако именно об эту проблему и споткнулась советская экономика в 70-80-х годах – НТР явно проскакивала мимо нашей страны…

Итак, М-15, повторив в чем-то похожую судьбу Ту-144, стал достоянием истории. А что сейчас? А все вроде так же, как и до его появления, вот только выпуск Ан-2 в Польше не ведется, запчастей все меньше (пилоты даже при наличии бетона стараются примоститься на грунт – берегут покрышки), а ресурс планеров не бесконечен. Да и парк Анов с начала 90-х изрядно поредел…

При всей архаичности Ан-2 у него есть резерв для модернизации: спрятать головки заклепок, заменить перкаль дюралем, улучшить условия труда экипажей. В Омске уже приступили к «апгрейду» Ан-2 в турбовинтовые Ан-ЗТ путем капремонта машин с остатком ресурса не менее 10 тысяч часов. Вот только все ли эксплуатанты смогут модернизировать самолеты по цене, назначенной заводом? Да и применяются два десятка выпущенных Ан-3Т пока исключительно как транспортные. Его сельхозвариант уже на подступах к сертификации, но заказов пока не предвидится. Есть здесь и еще одно «но». Авторы осмеливаются озвучить неоднократно слышанную ими, но ни разу, кажется, не публиковавшуюся мысль о том, что в наших условиях самолеты и вертолеты, работающие не на бензине, еще долго не будут вызывать энтузиазма у летного и технического состава. Почему? А вот подумайте: много ли желающих (давайте посмотрим правде в глаза!) на рынке горюче-смазочных материалов приобрести для использования в личном хозяйстве канистру-другую авиационного керосина? А бензина? Есть разница?

Можно подождать и появления новой техники. В начале 90-х в условиях обнищания всех и вся заговорили о применении мотодельтапланов, и ныне эти аппараты нашли свою нишу на рынке авиационно-химических услуг. Какой-то сектор займут и легкие самолеты типа «Цикады» или «Авиатики»-МАИ-890СХ. И все же без более крупных машин не обойтись. Уже разрабатываются и летают одноместные монопланы вроде Су-38Л. Трудно сказать, что получится из них, но здесь обнаруживается неприятная тенденция – поршневыми движками у нас давно не занимались, и в результате выбор ограничен АШ-62 и АИ-14. Су-38Л оснастили чехословацким М-336, но мотор этот еще в 60-х годах неважно показал себя на поставляемых в СССР L-200. О закупке моторов на Западе лучше и не думать…

В общем, вывод тут может быть один: больше самолетов хороших… а разных не обязательно, пусть он будет даже один, но хороший и по цене доступный-достойный преемник Ан-2.

Да! Чтобы не забыть – быть ему надо непременно ОТЕЧЕСТВЕННЫМ…

При работе над материалом своим и воспоминаниями и документами поделились A. С. Морозов, П.И. Безродний, В. А. Ульянкин, А.Н. Прохоров, В.В. Семикин, B.И. Жидких, Т.П. Махно, П И. Романцов, А.П. Голдобин, И.Н. Романенко, В.А. Арустамян, В.И. Скварек, И. И Коротич, М.А. Пятщкий, В.М. Сугаков, В.И. Плахтий и 10.С. Щербаков.

Техническое содействие и консультации: И.В. Бердников, Д.И. Аксенов, Г.Н. Кондратьев, О. И. Винокуров, Е.С. Будрик, Е.С. Сергеев, А.А. Филимонов, Е.В. Ковалихини П.Е. Васильев.

Особую благодарность авторы приносят. Александру Сергеевичу Морозову (Майкопский авиаотряд) и Валерию Павловичу Асовскому (НИК «ПАНХ», г. Краснодар), без чьей активной бескорыстной, помощи написание этой статьи было бы невозможно.

Фотографии В. Раткина (BP), И. Сейдова (ИС), из архивов А. С. Морозова (аАМ), И.Н. Романенко (аИР), П.И. Бсзроднего (аПБ), А.Н. Прохорова (аАП), Т.П. Махно (аТМ), В.А. Арустамяш (аВА), И.И. Коротича (аИК).

Использованы фотографии и документы из архивов ИПК «ПАНХ» (аПАНХ), Майкопского объединенного авиаотряда (аМОА), а также сувенирного альбома для членов макетной комиссии (СА) и «Альбома развития селъхозаппаратуры самолета М-15» (АРСС).

Литература:

1. Альбом развития селъхозаппаратуры самолета М-15. Варшава, 1978.

2. Будрик Е. С. Крылья земледельцев. Краснодар, 2001.

3. Заярин В. Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и Время. 2004. Л§ 4.

4. Заярин В., Удсыов К. Летающий везде, где есть небо //Авиация и Время, 2003. № 2.

5. Комаров Л. Реактивный над колхозным полем // Моделист-конструктор. 1981. № 7.

6. Коротко о самолете М-15. Мелец, б/г.

7. Панатов Г. С. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева. 1968-2002. М.,2002.

8. Применение авиации в отраслях экономики. Краснодар, 2002.

9. PEZETEL везде. Варшава, 1980.

10. Сафонов С. Крылатый «хлебороб» //Крылья Родины. 2001. № 3.

11. Das grosse Flugzeugtypenbuch. Berlin, 1987. '

В полете один из М-15 1-й серии. Судя по проплывающей под крылом чересполосице, снимок сделан где-то в районе завода-изготовителя на юге Польши. Применять самолет при таком землепользовании было невозможно. (аАМ)

Борт 15221 (с/н IS 003-04) из состава 102– го летного отряда (г. Полтава). (аПАНХ)

«Длинноносый» М-15 с аппаратурой крупнокапельного опрыскивания заходит на посадку. (аПБ)

Летчик-испытатель ВНИИ СХСП ГА И.И. Коротич возле борта 0201. Мелец 1975 г. (аИK)

ИСТОРИЯ

Загрузка «Кентавра» в самолёт

Первый прыжок «Кентавра»

Андрей РЕДЬКИН Жуковский

5 января 1973 года на Тульской базе 106 воздушнодесантной дивизии находилась многочисленная делегация высшего руководства ВДВ, оборонных предприятий производящих вооружение и системы десантирования. Присутствовали командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов и его заместитель И. И. Лисов. Завершалось окончательная подготовка к уникальному эксперименту, результаты которого могли многократно повысить мобильность и эффективность использования воздушного десанта в современных боевых условиях. Подполковнику Зуеву Л.Г. и старшему лейтенанту Маргелову А.В. предстояло совершить впервые в мировой истории ВДВ десантирование с самолёта внутри боевой машины.

После прохождения медкомиссии, установившей нормальное состояние участников эксперимента, на построении Леонид Зуев был назначен командиром экипажа и, одновременно, механиком– водителем, а Александр Маргелов – наводчиком-оператором. Ещё раз была тщательно проверена матчасть – укладка многокупольной парашютной системы и работоспособность автоматических замков и других механизмов. С утра низкая облачность не давала возможности начать эксперимент, и только к обеду нижняя кромка поднялась до высоты 500 м. Десантирование планировалось осуществить с высоты 800 м с самолёта Ан-12Б. Второй Ан-12 должен был снимать уникальный эксперимент на кинокамеру, но из-за плохой видимости от этого пришлось отказаться. Не дожидаясь дальнейшего улучшения метеоусловий, решили начать – экипаж занял свои места в специальных анатомических креслах внутри БМД-1. Самолёт взлетел и, набрав расчётную высоту 800 м. сделал круг в окрестностях Тулы, примерно через полчаса вышел в расчётную зону десантирования. Видимость значительно не улучшилась и была на уровне 600 м, У земли дул средней силы ветер около 5 м/с. Наконец, было получено окончательное «добро» на начало десантирования.

В.Ф. Маргелов с трудом скрывал своё волнение, наблюдая за ходом эксперимента. В данный момент ему было бы легче находиться внутри десантируемой машины, рядом со своим сыном. Наконец-то осуществлялась одна из заветных идей командующего – поставить на вооружение ввереных ему войск практику десантирования экипажей вместе с боевыми машинами при использовании серийных парашютно-платформенных средств. Опыт проведённых в середине и конце 1960-х годов крупномасштабных учений показал, что время сбора в намеченной точке десантных частей после момента десантирования даже при самых благоприятных условиях, когда подразделение прыгает прямо вслед за боевыми машинами, составляло от 30 минут до часа, а в ночных условиях и в условиях плохой видимости – даже до трёх часов. Такие временные показатели сводили на нет эффект внезапности десантирования и делали десантные части очень уязвимыми и незащищёнными при условии быстрого реагирования неприятеля. Пока десантники разыскивают и готовят свою технику в разных точках местности, противник может легко окружить незащищённых бронёй воинов и уничтожить большую часть десанта. Если экипаж десантируется внутри машины, то она может быть готова к бою в считанные минуты после приземления и оказать огневую поддержку всему десанту, а также в короткий срок прибыть в назначенную точку. На одном из совещаний высшего офицерского состава ВДВ в конце 1960– х годов командующий обратился с призывом к руководителям частей и подразделений подготовить и осуществить задуманный им эксперимент, несмотря на высокую степень риска и ответственности. Риск действительно велик: было неизвестно, какие перегрузки будет испытывать экипаж при посадке системы такой большой массы, к тому же степень надёжности парашютно-платформенной системы составляла 99,5 % – всё-таки на два порядка ниже, чем надёжность обычного десантного парашюта. В случае неудачи ответственные военноначальники могли лишиться звания и карьеры.

И первым человеком, который откликнулся на призыв командующего, был майор Леонид Гаврилович Зуев, начальник парашютно-десантной службы рязанского высшего военного училища ВДВ.

Зуев сразу начал с практического осуществления эксперимента. Он разработал и изготовил специальное кресло. Оно представляло собой жёсткий каркас, сваренный из дюймовой трубы, обшитый сверху кожаными подушками, наполненными поролоном. Десантник должен был крепиться к креслу ремнями и находиться в нём в лежачем положении. Два таких кресла должны были находиться в центральной части БМД-1, близко к люку. В случае отказа основной системы экипаж мог выбраться из машины и воспользоваться собственным парашютом. Для предварительных испытаний системы необходимо было воспроизвести адекватную реальным условиям перегрузку. Для этого Зуев разместил кресло прямо на парашют ной платформе, которую можно было с помощью обычного крана поднимать и сбрасывать с высоты нескольких метров. За бутылку водки знакомый крановщик согласился участвовать в опасных экспериментах в свободное от работы время. Начали бросать с высоты 1,5 м без использования пневмоамортизаторов на жёсткую поверхность. По расчётам Зуева, перегрузка должна была примерно со ответствовать посадке БМД-1 на платформе со скоростью снижения около 6 м/с. Двое курсантов училища – Чекалин и Спиридонов помогали Леонид)у Гавриловичу испытывать кресло: выдёргивали чеку из специального замка и сами были в качестве испытуемых. Результаты обнадёживали – перегрузка была терпимой, для дальнейших экспериментов требовалось более точное воспроизведение условий десантирования. Непосредственное начальство оценило изобретательность начальника ПДС, но решило запретить опасные эксперименты и наказать майора за самоуправство.

Однако, сам командующий случайно узнал о проводимых Зуевым «опасных экспериментах» и приказал их продемонстрировать. По такому случаю, Леонид Гаврилович нашёл более мощный кран, который мог поднимать платформу на высоту до 10 метров. Василию Филипповичу продемонстрировали «падение» платформы с использованием пневмоамортизатора с высоты 6 метров. Врачи зафиксировали нормальное состояние курсанта, и он получил в награду от командующего, тронутого смелостью испытателя, командирские часы. Второй курсант, принимавший активное участие в эксперименте, остался не отмеченным, и Леонид Гаврилович решил восстановить справедливость, попросив Василия Филипповича отметить и его. В.Ф. Маргелов был взбешён дерзостью майора, сказав, что не намерен награждать всех его помощников. После этого Зуев «бросил» второго курсанта уже с высоты 8 м и генерал армии сдался, наградив его такими же часами.

После посещения испытаний командующим события в жизни Леонида Гавриловича стали развиваться стремительным образом, хотя и до этого момента его биография была насыщена разными переменами. В начале 1950-х он, закончив училище МВД, в звании лейтенанта получил распределение в Среднюю Азию, затем добился перевода в строительные войска. При этом Зуев активно занимался разными видами спорта. Получил I-й разряд по штанге, стал мастером по велоспорт)-; возглавлял команду части по волейболу. Начал активно прыгать с парашютом, вскоре стал инструктором и сам уже готовил перворазников-парашютистов. Во время службы в строительных войсках в Сибири на объектах стратегического значения Зуев возил на прыжки солдат срочной службы, чем вызывал лёгкое недовольство начальства. В 1963 г. он выполнил норматив мастера парашютного спорта СССР. В начале 1960-х на всесоюзном совещании секретарей комсомольских организаций Зуев случайно знакомится с легендарным командующим ВДВ Героем Советского Союза В.Ф. Маргеловым. Генерал армии отметил энергичного спортсмена-парашютиста Зуева и помог ему перевестись в воздушно-десантные войска. Это была давняя мечта Леонида Гавриловича, с этого момента его работа и хобби совпадали. Другой раз встреча с командующим произошла на показательных выступлениях спортсменов-парашютистов. Майор Зуев совершил уникальный прыжок со сверхмалой высоты. Буксируемый на высоте около 100 м за самолётом Ан-2 с большой скоростью на тросе он отцепился и приземлился с парашютом, раскрывшимся у самой земли, прямо на площадку перед трибуной командования ВДВ. Реальная высота прыжка была чуть более 70 м. После приземления В.Ф. Маргелов, И.И. Лисов и заместитель министра обороны С.Л. Соколов пожали руку смелому парашютисту.

Леонид Гаврилович получил назначение в одну из частей ВДВ, расквартированных в Прибалтике. Его строительный опыт, изобретательность, способность делать многие вещи своими руками помогли ему при создании наземных тренажёров для десантирования. Построенные под его руководством тренажеры по своим геометрическим параметрам соответствовали самолётам Ан-12 и Ил– 76 и позволяли обеспечить наземную подготовку воинов-десантников к массовому десантированию. Зуев был нарасхват, его приглашали командиры дивизий в разные концы страны. Вскоре его назначили начальником ПДС в единственное в стране Рязанское высшее военное училище ВДВ. Находясь в этой должности, он обучил прыжкам многих в будущем известных военноначальников, в том числе Александра Лебедя.

Предложения Л.Г. Зуева по десантированию внутри боевой машины и результаты копровых испытаний были рассмотрены НТК ВДВ, и вскоре командующий вызвал его в Москву. Войдя в его кабинет, Леонид Гаврилович увидел молодого человека в военной форме. Василий Филиппович сказал, показывая на сына: «Я знаю, Зуев, тебе прикажешь, ты и на штык прыгнешь, а ты ещё и вот этого салагу научи». Так и состоялось его знакомство с Александром Маргеловым, который в то время работал в НТК ВДВ после окончания МАИ.

В предложения Зуева специалистами по десантной технике были внесены коррективы. Вместо кресла с мягким амортизатором решили использовать жёсткие анатомические кресла для космонавтов типа «Казбек» разработки КБ «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин). При жёсткой посадке было более важным не амортизировать удар с помощью подушек, а предохранить позвоночник и другие органы человека от смещений. Специально был разработан десантный вариант кресла – «Казбек-Д». Расчёты и практические замеры времени показали, что спастись экипажу на своих парашютах в случае отказа основной системы практически нереально: слишком мал запас времени. Поэтому решили отказаться от запасных парашютов для экипажа и кресла разместили более комфортно в кормовой части, ногами по направлению к люку. Копровые испытания продолжили на базе НТК ВДВ «Медвежьи озёра» в Подмосковье уже на более высоком уровне. Теперь бросали с помощью мощного крана полностью оснащённый БМД-1 на платформе с разной высоты, сначала – с манекенами внутри, потом – с реальным экипажем. У Зуева и младшего Маргелова уже были 5 дублёров, также участвовавших в испытаниях. Испытуемые проходили полное обследование в институте космической медицины. Установленные внутри машины датчики показывали максимальные перегрузки при ударе. Вертикальная скорость приземления полностью соответствовала реальной скорости снижения парашютной платформы. Имитируя боковой снос и раскачку платформы, бросали систему с боковым креном и креном по тангажу. К зиме 1972 г. эксперимент был готов к осуществлению, но сходу не удалось получить разрешение высшего военного руководства. Пришлось оформлять и утверждать отчёты и заключения медицинских комиссий по результатам испытаний.

Александр Маргелов придумал удачное название рискованному эксперименту. Когда механик-водитель едет в БМД-1 в положении по-походному и люк открыт, то он виден из машины по плечи и напоминает кентавра, мифического человека-лошади. Их десантирование внутри БМД-1 – стремительный прыжок кентавра с небес на землю.

Платформа с пенопластовым амортизатором

Слева: Буксировка за самолётом Ан-2

Собачий экипаж после десантирования. Булька в центре

Л.Г. Зуев со своей собакой Булькой после испытаний

«Кентавр» перед загрузкой в самолёт Ан-12Б

Экипаж освобождает машину от строп парашютной системы после десантирования

Летом 1972 г. в ожидании разрешения были проведены испытания с «собачьим» экипажем, включая любимую болонку Зуева – Бульку. Собаки перенесли испытания нормально, только Булька вырвалась из специальной подвески и забилась куда-то в угол БМД-1, поэтому после приземления была вся в пыли и масле.

В течение 1972 г. были оформлены и утверждены все необходимые документы, подтверждающие полную готовность людей и техники к эксперименту. И. наконец, осенью было получено окончательное разрешение министра обороны на проведение эксперимента под личную ответственность командующего ВДВ.

…Створки грузового люка открылись, сработал замок крепления платформы к полу самолёта, и вытяжной парашют потащил её по рельсам в открытое пространство. «Поехали…», – по-гагарински сказал Александр Маргелов, «Эх, понеслась… «, – крикнул Зуев, и вот машина уже в невесомости. Несколько секунд экипаж наблюдал. как разные мелкие предметы, пыль и мусор летали вокруг них. Машина сильно накренилась, но стабилизирующий парашют не дал ей вращаться в воздухе. Сделав несколько качков, как маятник, платформа пришла в равновесие. Вскоре открылись все 5 куполов многокупольной системы. Зуев определил по установленным им самим перед его креслом приборам (высотомер и вариометр) скорость снижения – 6 м/с, И.И. Лисов по радиосвязи подтвердил нормальное раскрытие системы и расчётную скорость снижения.

После раскрытия парашютов на душе у командующего отлегло. Никто в семье Маргеловых точно не знал, в каком рискованном эксперименте участвовал Александр Маргелов, но и другой кандидатуры Василий Филиппович не мог предположить. На вопрос маршала Гречко о том, кто будет прыгать, Василий Филиппович молча сделал шаг вперёд, на что маршал отказал ему в весьма крепких выражениях. Тогда командующий предложил кандидатуры своего сына Александра и бесстрашного майора Зуева. Только таким образом он мог доказать свою уверенность в успехе и крайней необходимости рискованного эксперимента.

Платформа удачно приземлилась на мягкий, недавно выпавший снег почти без бокового сноса, многокупольная система автоматически отделилась после посадки. «Космонавты от ВДВ» быстро освободились из своих кресел. Самочувствие экипажа было нормальным, только у Зуева немного болела шея (в момент удара не успел занять расчётное положение, следил за приборами). Менее, чем за две минуты экипаж привёл БМД-1 в полную боевую готовность (как полагалось по заданию), освободив её от строп крепления парашютной системы. Затем легко запустили двигатель, так как машина перед десантированием находилась в тёплом гараже, и. увеличив клиренс, съехали с десантной платформы. Зуев, управляя машиной в положении «по-походному», направил сё к пункту наблюдения. Маргелов-младший произвёл несколько холостых выстрелов из орудия и пулемёта.