Текст книги "Мир Авиации 2006 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)

«Эх, химия – химия…»

Появление М-15 над полями произвело внушительное впечатление: при нормальных условиях работы он показывал явное преимущество перед Ан-2. Новый СХС превосходил предшественника по грузоподъемности: в каждый химбак можно было загрузить по тонне химикатов. При этом реактивная машина демонстрировала запас грузоподъемности, а по скороподъемности существенно опережала Ан-2. Со временем пилоты так наловчились летать, что снимать 160– килограммовую ВСУ во время работы с оперативных точек перестали.

При хорошо организованной работе производительность машины была весьма высока 11*

[Закрыть]. За день один М-15 мог обработать до 1000 гектаров (против 500-600 у Ли-2). Случалось, что самолеты досрочно переделывали возлагаемую на них работу. Так. пара М-15 по вызову работала в колхозе «Гигант» Сальского района Ростовской области, где общая площадь обрабатываемых полей составляла 32 тысячи гектаров. Реактивные машины приступили к работе, но в скважинах, откуда брали воду для разбавления химжидкостей, она вскоре закончилась – так интенсивно шла ее выкачка. Требовалось ждать несколько дней, чтобы она появилась вновь (завозить цистернами оказалось нерентабельно), и председатель отпустил оба самолета в Майкоп. В рисосовхозе «Красноармейский» одноименного района Краснодарского края пара М-15 (пилоты А.Н. Прохоров и В.А. Рыбников) за шесть дней разбросала 900 тонн удобрений, перевыполнив запланированное. Местные руководители «упали и в истерике забились» – таких темпов работы они не ожидали. Вообще необходимо отметить, что многие хозяйства, где работали М-15, впоследствии высказывали пожелания обслуживаться именно этим типом летательного аппарата. СХА М-15 позволяла производить более равномерное рассеивание рабочих веществ, а благодаря хорошей отсечке прекратились случаи «опрыскивания» сигнальщиков, обозначавших конец рабочего гона. В одном из колхозов председатель и агроном, увидев, как работает машина, прыгали и хлопали в ладоши.

Особо хорошо показала себя аппаратура для мелкокапельного опрыскивания распылителями-атомизерами, хотя частота их вращения и была ниже, чем в техзадании. На испытаниях химикаты в виде аэрозоля накрывали огромную площадь. Испытали ее и во время производственного применения. Увы, аппаратура оказалась невостребованной, поскольку химикаты для этого вида АХР закупались исключительно за рубежом, и оснащенный ею борт 15158 наработал всего 6 часов.

С начала эксплуатации у майкопчан возникли трения с другими отрядами, продолжавшими летать на Ан-2, поскольку М-15, хотя и могли работать с грунта, все же имели преимущества при направлении в хозяйства с хорошими площадками. Руководство Северокавказского УГА в приказном порядке переделило «сферы влияния», и приказом начальника УГА B.C. Замятина от 6 февраля 1980 года в преддверии пришедшейся на этот год «битвы» за миллион тонн кубанского риса 38 колхозов и совхозов края, имевших хорошие площадки, были переданы в зону ответственности Майкопа. Командиров отрядов сельхозавиации в Шахтах, Пятигорске, Ставрополе и Волгограде этим же приказом обязали создать комиссии и отобрать подходящие площадки для работы… майкопских М-15, заставляя отдавать лучшее своими руками. В некоторых хозяйствах специально для работы с М-15 начали строить бетонные площадки с длиной ВПП не менее 700 метров.

Впрочем, хорошие результаты М-15 показывал лишь в том случае, если организация АХР находилась на должном уровне, а сами машины не имели неисправностей. Увы, так было далеко не всегда. В 1977-1978 годах ВНИИ ПАНХ провел испытания СХА на серийном самолете с регистрацией 15100 (с/н 1S 007-02), который впоследствии был передан в Майкоп. Поскольку после окончания госиспытаний производители ничего сделать не успели, результатом были лишь новые замечания. Оборудование для опрыскивания жидкостями работало относительно устойчиво, но проблем все равно было немало. Был затруднен слив остатков химикатов, из-за чего невозможно было полностью промыть систему. Соединения и заслонки оказались негерметичными, что приводило к подтеканию рабочих веществ и коррозии. Внутренняя поверхность жидкостной СХА была выстлана ламинатом, который разъедался химикатами, а его кусочки забивали форсунки. Фильтры было сложно очищать. Вскоре после начала эксплуатации обнаружилось ослабление пружинных замков на штангах, а от вибрации стали разрушаться их кронштейны. При аварийном сбросе с открытием нижних люков на химбаках прокладка терялась и химикаты попадали внутрь крыла. Заправка жидкими веществами должна была занимать 6-8 минут, но при отсутствии дополнительного фильтра происходило быстрое забивание фильтра самолета. Был случай, когда на спарке фильтр забился при заправке… водой перед учебным полетом. Сливать химикаты было возможно только на землю.

Оборудование для опыления сухими веществами продолжало оставаться неработоспособным. Руководство полтавского и воронежского отрядов еще до получения самолетов заранее заключило множество договоров на обработку полей сухими веществами и в итоге попало в глупое положение. Продолжалось зависание химикатов в баках и их отложение в каналах пиевмотракта. Очищать их было возможно лишь при демонтаже, поскольку предназначенный для этого инструмент оказался непригодным. Ложементы химбаков оказались пенопластовыми, были закреплены на клее и отваливались при демонтаже. Из– за просыпания рабочих веществ заедали замки на их крышках. Через 15-20 часов работы сухими химикатами начинали корродировать масленки створок дозатора. Левый и правый дозаторы не включались одновременно, и для их регулировки давление в гидросистеме приходилось стравливать до нуля. Всего же в 1977-1978 годах по СХА М-15 было выявлено 46 недостатков. В отчетах отмечалось, что большинство агрегатов СХА не отрабатывает ресурса.

Случалось, что химикаты сразу по прибытии вагонов шли в дело буквально с колес, перекочевывая в химбаки в тот же лень, н это был самый оптимальный вариант, хотя он мог привести к ожиданию, простою и соответствующим санкциям. Но чаще всего при работе сухие вещества грузили из буртов – больших куч, нередко лежавших в ожидании своего часа месяцами, а у самых запасливых хозяйственников – и годами. Для начала они разгребались бульдозерами, глыбы разбивались кувалдами или гусеницами тракторов, после чего начиналась погрузка – механизированная (если было чем грузить) или приводящая к простоям ручная. И тут перед эксплуатантами встала проблема, которая не могла присниться разработчикам и в страшном сне. Вместе с химикатами в химбаках стали попадаться целые и битые кирпичи, обрезки досок, а однажды там оказалась головка блока цилиндров с автомобильного мотора. Каждый такой «гостинец» становился, что называется, «поперек горла» пневмотракту (на Ан-2 с его гравитационной системой это бывало реже), и приходилось возвращаться. Если пилот вовремя не обнаруживал, что опыление идет только с одной стороны, то вскоре самолет начинало кренить в сторон)' более полного химбака.

Помимо попаданий в химбаки инородных предметов была и еще одна проблема. На М-15 применялась аэрация путем отбора воздуха от последней ступени компрессора. Система оказалась чувствительной к консистенции сухих химикатов, и при повышенной комковатости пневмотракт забивался. В результате приходилось перед загрузкой сухих химикатов пропускать их через дробилки. Однако это решение было уместно не всегда: селитра, например, после дробилки превращалась в кашу, не подлежавшую загрузке в самолет. С большими затратами времени ее приходилось просеивать через кроватную сетку. Приспособление по аналогии с легендарным «компасом Кагановича» получило прозвище «сито Салова» в честь неоднократно бывавшего в Майкопе представителя МАП. Кроме того, селитра при температуре +70°С (а в условиях лета в металлической емкости бывало и жарче) спекалась и часть ее оставалась в баке. Это же бывало и в сырую погоду.

Советская сторона не раз указывала польской на это положение, прося изменить конструкцию, но каждый раз разработчики отмахивались от эксплуатантов. Однако в 1979 году, когда в Майкоп прибыл заместитель министра машиностроения ПНР в сопровождении заместителя министра гражданской авиации СССР И.С. Разумовского, ему лично пришлось увидеть это. Для показа гостю избрали поле в одном из колхозов. После беседы министра с летчиком машина поднялась в воздух. И тут из одного из баков груз высыпаться отказался: опять попал посторонний предмет. Дожидаться, пока самолет сядет, польский гость не стал…

11*Сразу необходимо отметить, что авторы сознательно обходят стороной токую сферу применения М-15, как аэросев. Из статьи С.Сафонова «Крылатый «хлебороб» (Крылья Родины. 2001. № 3.) можно сделать вывод, что сев зерновых с воздуха был опробован именно на этом самолете, тогда как эта работа выполнялась У-2A еще в 30-е годы.

М-15 с новой опыливающей аппаратурой. (аПАНХ)

Польский погрузчик К-406А1 распространения в СССР так и не получил. (аМЮА)

Ковш К-406А1 был снобжен сеткой. (аПАНХ)

Зачастую сухие химикаты грузились в химбаки самолета вот из таких куч прямо с грунта. (аПАНХ)

Претензии к аппаратуре сухого опыления наконец возымели действие, и в конце 1979 года появился ее новый вариант. После нескольких попыток спасти идею пневмотранспорта от него отказались, и теперь трубы веером расходились от основания химбаков. Эта аппаратура оказалась надежнее, и в течении 1980 года ее установили на всех самолетах, хотя проблема и на пей решена до конца не была.

Претензии к СХА М-15 высказывались и в отношении исполнения ряда узлов. При рулении заправленных жидкостями самолетов по грунтовым площадкам машины болтало, и жидкости расплескивались через нижние клапаны. Они оказались выполнены не по чертежам, и польскую сторону обязали их переделать.

По мере работы возникала необходимость переоборудовать самолеты из варианта опыливателя в вариант опрыскивателя и обратно. При этом приходилось применять индивидуальную подгонку, поскольку унификация была недостаточной. Но и даже без подгонки на это требовалось 52 человеко-часа-общими у вариантов были только химбаки. Зачастую на «точки» посылались сразу по две, а то и по четыре машины с разной СХА на одного-двух пилотов. В итоге получалось, что пока один самолет работал, другой стоял. Некоторые пилоты организовывали работу так, что пока выполнялся полет на одной машине, вторая загружалась. Темп работы резко повышался, однако столь же резко вырастала и себестоимость. Хозяйства зачастую оказывались не готовы к работе с М-15 – земля, как обычно, отставала от воздуха. Так, в одном из колхозов из-за отсутствия асфальтированной загрузочной площадки калийную соль сыпали прямо на землю, В результате соль из-за влажности сильно уплотнилась и не желала высыпаться даже из ковша погрузчика, не говоря уже о химбаках. Ожидавший, пока машину загрузят, пилот О.П. Касаткин посоветовал перемешать калийную соль с гранулированным суперфосфатом, после чего дело пошло.

Широко применявшийся погрузчик ПСМ-30 на базе «Беларуси» (ковш устанавливался на трактор-стогометатель СНУ-05 на базе МТЗ-50) грузил самолет за 15-20 минут и страдал рядом недостатков, по причине которых на оперативных точках регулярно повреждались самолеты. Выпускавшихся в Польше погрузчиков К-406А1 на базе эксплуатирующихся в нашей стране экскаваторов было мало. Единственный его экземпляр был доставлен в Майкоп для проведения испытаний, но при транспортировке к месту их проведения на прицепе у ЗиЛ-157 водитель грузовика по неопытности опрокинул погрузчик в канаву. Кое– где использовали самоходную «лопату» на базе гусеничного трактора ЗУН-1,5. Время загрузки сократилось до 10 минут, но трактору требовалось попеременно подъезжать к каждому из химбаков, а держать сразу по две таких машины могли не все хозяйства (впрочем, |усеничные трактора плохо подходили для асфальтированных площадок, а рабочие органы погрузчика обычно сгнивали за один сезон). Специально предназначенный для М-15 запорожский ЗСВУ-З на базе ГA3-53 вроде подходил лучше, но был построен малой серией и из-за низкого качества уплотнителей терял много химикатов через щели кузова.

В ходе эксплуатации возникли проблемы с заправкой. При работе у земли АИ-25 потреблял до 600 литров керосина в час (беря за основу данные по Як-40, поляки уверяли, что 450). С этим надо было считаться при снабжении ГСМ: если Ан-2 содержимого цистерн восьмитонного заправщика хватало на неделю, то М-15 высасывал столько же керосина за день – стрелка на соответствующем приборе в полете двигалась «как секундная на часах». Топливозаправщиков оказалось недостаточно, и пришлось выбивать еще три десятка ТЗ-7,5. Фактически каждой парс, работавшей на точке, придавался заправщик (именно об этом предупреждали эксплуатационники Р.А. Измайлова еще на стадии проектирования). Пока после окончания рабочего дня пилот забывался тревожным сном, машине было надо успеть доставить топливо к рассвету. Это удавалось не всегда – бывали случаи, когда за ночь приходилось, например, гонять ТЗ за керосином из Тимашевска (около 70 км к северу от Краснодара) в Сочи и обратно (оцените по карте!).

Из-за повышенного расхода топлива М-15 приходилось значительно чаще дозаправляться, поскольку керосина хватало лишь на два-три полета с грузом. Самолет, имея явные резервы скоро– и грузоподъемности, одновременно не имел резерва для размещения дополнительных объемов топлива. При нормальной полетной массе с заправкой на 1,5 часа полета грузить химикаты было уже некуда. Фактически эксплуатация велась не с нормальным, а с полным взлетным весом, что отнюдь не продлевало ресурса планера и двигателя.

Хотя польская сторона уверяла, что заправка будет занимать от силы четыре минуты, но на первых порах доходило и до получаса. Все эти минуты, помноженные на число заправок в день, складывались в часы. Уже в первые месяцы эксплуатации пилоты М-15, находя в «день «Аэрофлота» свои фамилии в ведомости на зарплату, убедились, что они потеряли 74 рубля из заработка, несмотря на то, что производительность труда выросла. Вопрос был вынесен на одно из совещаний. Поначалу это вызвало недовольство, и начальник управления организации труда и заработной платы МГА СССР Т.Н. Темкина, так неуместно выглядевшая в своих туфлях на грунтовом аэродроме Майкопа, даже бросила реплику: «Вы что же, хотите, чтобы пилот М-15 получал как командир Ил-62?» Однако после утрясок пилотам стали гарантированно оплачивать налет 50 часов в месяц. С августа 1978 года особым приказом Б.П. Бугаева должностной оклад нилотов М-15 был доведен до уровня командиров Як-40, а оклады инженерно-технического состава были повышены на 10 процентов. И хотя заработок даже после этого не соответствовал желаемому, проблема набора людей на переучивание все же была снята.

С начала эксплуатации появилась проблема ведения документации по самолету. До этого весьма объемистая писанина делилась между командиром и вторым пилотом, но теперь все сваливалось на одного человека. Зато летчикам пошл и навстречу в другом – разрешили летать на двух типах самолетов попеременно. Однако все эти неполадки относились к числу устранимых. Хуже было другое…

Схема аппаратуры крупнокапельного опрыскивания М-15.

Первоначальный вариант аппаратуры сухого опыпения надежд не оправдал.

Аппаратура мелкокапельного опрыскивания.

Новый вариант опыливателей оказался более работоспособен. (АРСС)

Лето 1980 года выдалось для авиаторов Кубани и Адыгеи особо жарким: Краснодарский край в лице партийного руководства еще в августе 1979-го взял обязательство собрать в последний год десятой пятилетки миллион тонн кубанского риса, превысив среднегодовые сборы этой культуры на Кубани почти вдвое. Рис – культура трудоемкая и требует химической обработки несколько раз за сезон. В тот год посевные площади под рис выросли, поскольку чеки строили загодя, пуская под них лучшие черноземы. В 1980 году пришла пора разом засеять все это, и для сельхозавиации настали напряженные деньки, чтобы уложиться в срок.

4 июля 1980 года в рисосовхозе «Красное» Красноармейского района производил опыление сухими удобрениями борт 15138 (с/н 1S 014-01), который пилотировал Александр Прохоров. Самолет вошел в глиссаду, и тут пилот па высоте 50 метров обнаружил, ч то машина не дотягивает. РУД стоял на 67 процентах номинала и был передвинут вперед, однако увеличения тяги не произошло, хотя все сроки, положенные на реакцию АИ-25 на дачу газа, миновали. Перед площадкой поперек курса находился оросительный канал глубиной четыре метра и шириной около шести. Летчик понял, что если снижение продолжится в том же режиме, то самолет врежется носом в дамбу канала высотой в человеческий рост. Решение пришло мгновенно: закрылки были прибраны, и пилот припечатал машину в рисовый чек, где было по колено воды. Поднимая тучи брызг, М-15 промчался по полю, быстро гася скорость (пробег составил 76 метров), и вместо удара о дамбу лишь ткнулся в нее носом, даже не разбив обтекателя фар, и откатился назад.

Запорожцы с самого начала лезть в свое изделие отказались: двигатель наработал только триста часов, и майкопчан обвинили в неграмотной эксплуатации АИ-25, пригрозив, что сделают ремонт (стоимость – около 5 тысяч рублей) за счет начальника АТБ (оклад – около 220 рублей). Тем не менее А.С.Морозов сам в присутствии заводчан указал на то, что привело к «зависанию» оборотов. Причина крылась в топливораспределительной аппаратуре (762-й агрегат): игла при даче РУДа должна была выйти из гнезда, открывая проход дополнительному топливу, но она осталась на месте. Причиной заедания (чтобы вынуть иглу, пришлось воспользоваться молотком) стал некий налет, который был аккуратно снят и отправлен в ГосНИИГА. Пришел ответ, в котором говорилось, что идентифицировать налет точно не удалось, поскольку в нем присутствовала значительная часть таблицы Менделеева. Сомнений не оставалось – химикаты попадали во всасывающий тракт и распространялись по топливной системе. Способов попадания было несколько, начиная с просыпания химикатов при загрузке и последующего засасывания в тракт двигателя при его работе. Самолет захватывал их и при опрыскивании: еще не осевшие капли при повторном заходе попадали в двигатель. Наконец, над загрузочными площадками в летнюю пору стоял смог, в котором присутствовали компоненты, отнюдь не способствовавшие продлению ресурса. Одним словом, способов было несколько, а результат один. Поскольку путем отбора мощности производилось не только разбрасывание удобрений и кондиционирование кабины, но и дренаж топливных баков, химикаты попадали в керосин. Образуя причудливые соединения, они циркулировали по топливной системе, оседая на дюритах. Осмотр показал наличие такого налета у значительной части машин. Как только это стало известно, из Мелеца поспешно разрешили досрочно списать резину. По указанию МГА устанавливавшимся на М-15 двигателям присвоили индекс АИ-25М и следили за тем, чтобы они после заводского ремонта, не дай Бог, не попали на Як-40.

Пока шло разбирательство, 27 сентября того же года пилот В.С.Радченко, заходя на посадку, услышал хлопок в двигателе (борт 15134), затем зависли обороты и начался рост температуры в двигателе. Пришлось садиться за 200 метров от площадки. Причиной помпажа стало отложение химикатов на лопатках компрессора.

Страдали М-15 и от птиц. Давно признав в Ан-2 более сильных соперников, они не видели их в новых машинах. К тому же М-15 шумел в основном в заднюю полусферу, и пернатые часто замечали его слишком поздно. Удары по плоскостям не наносили серьезного вреда, но было отмечено два случая попадания крупных птиц в двигатели. 2 августа 1978 года борт 15101 (пилот А.Н.Прохоров) был атакован коршуном с размахом крыльев около метра, с которым расправился АИ-25. Двигатель пришлось три дня менять на точке. 18 мая 1980 года борт 15148 (пилот В.И.Скварек) столкнулся с цаплей – она взлетела перед носом идущего на высоте пяти метров М-15 и увернуться не успела. В воздухозаборник она, правда, не пролезла, оставшись распятой на входе, но поток воздуха буквально растрепал ее тело. Техникам пришлось извлекать птичьи «запчасти» проволочными крючками.

Слева: Прощание с М-15. Техники Владимир Арустамян (слева), Виталий Заезжий (в центре) и пилот Вячеслав Скварек (справа) только что перегнали последний летающий майкопский М-15 (СССР-15154) в Ульяновский музей ГВФ. 24 августа 1983 г. (аВА)

Справа: Экипаж-перегонщик и руководство Ульяновского центра ГА СЭВ и Музея ГВФ возле первого натурного экспоната только что организованного музея. Ульяновск, 24 августа 1983 г. (аВА)