Текст книги "Мир Авиации 2006 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 10 страниц)

Когда летали наши МиГи, на КДП, совместно со штатной каршинской группой руководства полётов, управлявшей полётами всех типов самолётов, находился кто-нибудь из наших начальников, имевших допуск к руководству полётами МиГ-25 – либо п/п-к Муфазалов, либо п/п-к Щербинин, либо я.

Наша боевая работа началась после перебазирования почти сразу, как только позволила погода. Лично я начал летать уже через два дня после перелёта. По лётной книжке, вылеты я выполнял 11, 14 и 19 января. Все – полёты на РЛР (радиолокационную разведку) вдоль афгано-иранской границы. Кроме того, 19 января я слетал ещё и на РЛР в район Мазари-Шарифа.

Но особенно памятным и впечатляющим в той командировке, да и, пожалуй, во всей моей лётной работе, был полёт, который довелось выполнить 29 января 1980 г. Как потом оказалось, этот вылет стал крайним в моей афганской эпопее. За время полётов на МиГ-25 мне частенько «везло» на всякие вводные. Только за последние годы несколько раз в полёте останавливался один из двигателей. Однажды на посадке у самолёта, прошедшего регламенты в ТЭЧ, отвалилось колесо. I! другой раз. на выравнивании, самопроизвольно увеличились обороты двигателей до «максимала». Ну и ещё несколько «сюрпризов» в том же духе. И 29 января мне выпало очередное испытание.

Мы получили задание : с высоты 9000 м, провести фото– и радиотехническую разведку вдоль границы с Пакистаном. Заправка на вылет предусматривалась полная – 100% (14250 кг). Плюс подвесной топливный бак ПТБ-5000 (4000 кг). Утром, после уточнения задания на нашем КП. я прибыл на стоянку, где находились МиГи. Приняв доклад у «хозяина» самолёта ст. л– таА.Н. о готовности матчасти 10*

[Закрыть] к вылету, я осмотрел машину. Всё было в норме. Занял место в кабине, запросил РП и приступил к запуску двигателей. Всё проходило штатно, и ничто не предвещало беды. Вскоре мой МиГ-25 уже стоял на взлётной полосе. На одной из стоянок аэродрома в это время как раз закончилось построение местного истребительного полка. Народ специально не спешил расходиться, чтобы посмотреть эффектный взлёт МиГ-25. Для Каршей это было не совсем привычное зрелище. И надо сказать – что «эффект» от моего взлёта превзошёл все их ожидания.

Перед ВПП. на исполнительном старте, самолёт ещё раз осмотрели техники, и здесь тоже всё было нормально. Взлёт я начал в 9.45, а уже в 9.52 колёса моего МиГа вновь коснулись бетона каршинского аэродрома. Вылет мой продолжался всего 7 минут, и это при заправке, рассчитанной практически на два часа полёта!

Дело в том, что при подготовке самолёта к вылету (при тех самых дозаправках «из ведра») техник самолёта на перекос закрыл заглушку второго расходного бака. Когда я вырулил на ВПП и вывел двигатели на максимал, топливо под давлением выбило эту крышку и струей пошло в хвост. Тем временем я. ни о чём не подозревая, включил форсажи и начал разбег. И перед глазами изумленных каршинских «аборигенов» предстала неестественная, почти фантастическая картина: взлетает МиГ-25, а за ним тянется «форсажный» факел длиной метров 3040 (это почти в два раза длиннее самого самолёта)! А у меня в кабине по приборам всё в норме, и я почти сразу же после отрыва, метрах на 5-10 поставил кран шасси на уборку И вот, только колёса моего МиГа убрались, как от РП поступила команда: «Прекрати задание! Срочно па посадку! Выполняй заход 2x180' и немедленно садись!»

В этот раз полетами руководил командир эскадрильи и/п-к Щербинин. Рядом с ним. на КДП, были п/п-к Муфазалов и ещё кто-то из руксостава местного разведполка. Пока они сначала обалдевали и приходили в себя, а потом оценивали ситуацию. моя машина успела оторваться от полосы, и шасси пошло на уборку. Да и прекращение взлёта при такой заправке – не то, что после отрыва, а даже после подъёма носового колеса – уже теряло смысл. При этом, единственным вариантом благополучного исхода прекращённого взлёта могло быть лишь катапультирование с земли. Местный начальник посоветовал: «У него пожар, пусть отворачивает и прыгает!». К слову сказать, взлёт проходит в сторону жилой зоны. Но Щербинин и Муфазалов приняли другое решение, поверив, что я справлюсь. В итоге последовала та команда на посадку На мой запрос о причине экстренной посадки только повторили ту же команду, добавив: «Слив топлива – не включать!!!». Этот полёт я выполнял в ЗШ и маске, и даже в сё притянутом положении я почувствовал странноватый запах вдыхаемого воздуха с примесью запаха керосина. Заход выполнял по схеме через город Карши, на траверзе аэродрома выпустил шасси. Уже на предпосадочной прямой, на высоте метров 600, мне поступила команда: «Сбрось бак!». Я её выполнил, но по сигнализации понял, что моя «канистра» не сошла. Это мы уже потом разобрались, что при выпущенном шасси включается блокировка сброса НТВ. как впрочем и прочих подвесок (к примеру – авиабомб). А пожар после выключения форсажа прекратился (если сказать точнее – исчез факел). Но в тот момент я не знал ни о том, что он был, ни о том, что прекратился.

10* МиГ-25РБ с бортовым номером 36. Но МиГах бортовые номера тоже были красные с чёрной окантовкой. Достоверно известно, что в Каршах в период командировки летали МиГ-25РБ с бортовыми номерами 09, 12, 36, 37. (Прим. редакции]

Л-т Тронин Л.П., техник самолёта Як-28р (б/н 39) и л-т Сурин А.Р. (слева), техник другого самолета. 2-я АЭ 39-го ОРАП, аэродром Мары-1, февраль 1980 г. (аФЕ)

И вот я стал моститься на ВПП. Скорость пришлось держать с большим превышением рекомендуемых на предпосадочном снижении режимов. Чуть уменьшаю -чувствую, сыпется мой МиГ. Несмотря на превышение всех мыслимых и немыслимых ограничений на посадке, опыта хватило, чтобы чисто и мягко притереть самолет с большой полетной массой (почти 40 т, при нормальной посадочной 24-26 т) на скорости 405 км/ч (именно такую цифру потом «вывели» на самописце). Шасси выдержало, а вот подгоревший в контейнере парашют не вышел. И самолёт, несмотря на то, что я почти сразу же после невыхода парашюта выключил оба двигателя, всё-таки выкатился метров на 450. Как ни странно, но машина не получила сколь-нибудь серьезных повреждений. Только она остановилась, поступила команда РП: «Покинуть самолёт!», вылезши из кабины и посмотрев на кили, я увидел страшную картину: парашют в контейнере оплавился, обгорел левый киль, вспучился левый закрылок. Почти моментально подъехали четыре пожарные машины и за считанные секунды потушили пожар. А провинившийся техник, примчавшийся с командой аварийной техпомощи, заметив отсутствие в нужном месте заглушки топливного бака, мгновенно прыгнул в тягач и помчался снова на стоянку. Уже минут через 10 заглушка стояла на своём месте. Но комиссия, занимавшаяся расследованием этой опаснейшей предпосылки, сразу же обнаружила обман: всё вокруг этой заглушки было в копоти и гари, а она чистая и в масле.

Горе-техника потом судили судом офицерской чести и понизили в звании. А вскоре его и вовсе отправили служить на Дальний Восток. Что интересно, «черная метка» в личном деле не помешала ему в дальнейшем стать полковником и занять довольно высокую должность в инженерно-авиационной службе одной из воздушных армий.

Больше происшествий в воздухе у нашей группы не было. Однако на земле они случались.

Что касается самолётов, то один Як-28 из 149-го гв. БАП, возвращавшийся из очередного боевого вылета, на заруливании задел крылом сопло нашего МиГа. Отличился замполит их эскадрильи м-р Сульжицкий. На титановом сопле МиГ-25 это не отразилось практически никак, а вот специалистам ТЭЧ несколько дней пришлось возиться, клепая крыло Яку.

Кроме этого, в феврале умер солдат срочной службы. Он выпил – то ли по ошибке, то ли по недоумию – вместо спирта какой-то денатурат. Пока хватились, врачи уже были бессильны.

4 февраля на аэродроме Карши произошла катастрофа Як-28И из состава оперативной группы 149-го гв. БАП. При заходе на посадку в условиях тумана погиб экипаж к-на Лебедева со штурманом ст. л-том Наглий. Полосу закрыли, и нашего Руслана Голикова, находившегося в воздухе, отправили на запасной аэродром Самарканд. И хоть этот вариант не был заранее запрограммирован, Руслан с честью справился с этой непростой задачей.

Ещё недели через две-три, аккурат в канун 23 февраля, командир 87-го ОРАП ближе к полуночи обходил посты на аэродроме и ему захотелось заглянуть в окошко штаба нашей группы. А гам четыре лётчика только-только разлили по 100 грамм… Что двигало этим рьяным служакой – не знаю, но бдительный полковник ворвался в штаб, обвинил лётчиков МиГ-25 в повальном пьянстве (хотя пригубить успели только двое), забрал в качестве вещдока бутылку и с криком «Буду звонить в Москву!» убежал. Дозвонился он только до штаба ВВС нашего Средне-Азиатского ВО в Алма-Ату, поднял шум. Ну а вскоре этих четырёх лётчиков заменили. Дома сильных оргвыводов делать не стали, но на партсобрании их протрясли.

А вообще ротация лётчиков началась ещё раньше. Собственно я её и открыл – после того злополучного полёта 29 января Командующий ВВС ТуркВО генерал-лейтенант авиации Белоножко приказал меня откомандировать в полк, заменив другим лётчиком. 31 января за мной прилетел вертолёт и увез в Балхаш. Сейчас точно не помню, кто именно меня тогда сменил, но кроме вышеупомянутых лётчиков на Афганистан из Каршей за время той командировки летали: зам командира эскадрильи м-р Крейс Ю.А., зам командира эскадрильи по политчасти м-р Филиппов В.В., начальник штаба эскадрильи м-р Черемисин И.И., командир звена м-р Субботин С.В., старший лётчик ст. л-т Кукушкин М.Ф. Может сейчас уже кого и подзабыл, так пусть меня простят, всё-таки больше 25 лет прошло. Но все они успели выполнить до десяти полётов. Больше всех тогда летал Юра Крейс. Вот уж лётчик был. Готов был летать и днём и ночью, без устали. Вот у него точно больше 10 вылетов было. Да и Иван Черемисин, прибывший в группе замены «штрафников» и выполнивший первый вылет только 25 февраля 1980 г., успел до конца командировки выполнить то ли 6, то ли 8 вылетов. Сергей Субботин ещё до прибытия его самого в Карши перегнал сюда несколько самолётов из Балхаша. Ведь ротировались не только люди, но и техники. На одних проявлялись отказы разведоборудования (а какой прок от разведчика с неисправной аппаратурой), которые можно было устранить только в условиях стационарной полковой ТЭЧ. На других машинах за эти три месяца истекали сроки регламентных работ. Одним словом, гоняли их туда-сюда тогда немало.

Однажды Сергей Субботин перегонял из Балхаша в Карши МиГ-25РЬ без подвесного бака. А при такой дальности это задача не из простых. Даже в штатном режиме топлива перед посадкой хватало лишь для одного повторного захода. А тут погода в Каршах начала резко портиться – начались ливневые осадки с видимостью менее километра. И стало об этом известно, когда уже самолет миновал точку возврата. Известно, что в сильный дождь, помимо собственно плохой видимости, ещё и лобовое стекло заливает. Одним словом, пришлось тогда Субботин)' собрать волю в кулак и садиться. И он справился с честью.

Наши МиГи недолго летали над Афганистаном. Полеты выполнялись эпизодически, вдоль границ ДРА и на режимах, не раскрывавших всех преимуществ стратосферного самолёта-разведчика. В основном – на дозвуке и высоте 9000 м. Командование быстро поняло, что использовать «двадцать пятые» для решения задач, с которыми вполне справлялись Як-28Р. МиГ-21Р и Ан-30, слишком дорого. Да и рискованно.

В конце марта группа МиГ-25-х вернулась домой – в Балхаш. В общей сложности на её счету оказалось более 30 боевых вылетов. И тем не менее, «Быстрая лиса» отметилась и на той, афганской войне. А практически все лётчики, летавшие на Афганистан, к концу 1980 г. были награждены орденами Красной Звезды, за исключением некоторых из тех, кто попался в ту злополучную ночь каршинскому командиру.

А через два года, 1 февраля 1982-го, я уже принимал должность лётчика-испытателя на АРЗ в Запорожье, где и закончил свою службу начальником ЛИС.

Командующий 73-й ВА генерал-лейтенант Белоножко вручает орден Красной Звезды м-ру Дудкину А.Т., командир 39-го ОРАП п-к Тимченко Юрий Андреевич (слева от них, в папахе), старший лётчик 1-й АЭ 39-го ОРАП к-н Добрынин Андрей Григорьевич (уже рассматривает врученный ему орден Красной Звезды). Осень 1980 г. (аАД)

Фотографии предоставили: А. Дудкин (аАД), А. Тронин (аАТ), С. Субботин (аСС).

Материал для публикации подготовил Сергей Пазынич.

ИСТОРИЯ ЧАСТИ

396-я отдельная корабельная противолодочная эскадрилья

Андрей ЗИНЧУК Москва

7 июля 1955 г. вышла директива начальника штаба 4-го ВМФ, которая предписывала к 30 июля 1955 г. сформировать 509-ю отдельную авиационную эскадрилью вертолетов на аэродроме Коса. Командиром части был назначен м-р Алексей Иванович Прибылов. 1 октября того же года эскадрилья приняла первый вертолет Ми-4. Годовым праздником части было объявлено 3 августа.

5 февраля 1958 г. 509-я ОАЭ вертолетов была переформирована в 413-й отдельный авиационный полк вертолетов с передислокацией в п. Донское. На вооружение части начали поступать первые корабельные вертолеты Ка-15. Всего в этот год полк принял 12 Ми-4, 6 Ка-15 и 6 УКа-15. Формированием 413-го ОАП занимался м-р Кораблев Н.И. План боевой подготовки включал полеты экипажей днем в ПМУ и СМУ – на обоих тирах имевшихся в полку вертолетов.

25 апреля 1960 г. полку Командующим ВВС БФ было вручено Боевое Знамя. В 1960 г. экипаж ст. л-та Минемко (штурман ст. л-т Веденеев, т-к/з Цибулин, мех-к по рад/об м-с Гнусарев) на вертолете Ка-15 выполнял правительственное задание в Атлантике в составе экспедиции «Акула» на танкере «Коканд» и налетал в ее ходе 115 часов.

В феврале 1961 г. полк был переформирован в 308-ю вертолетную эскадрилью, но менее чем через полтора года, в октябре – эскадрилья вновь была развернута в полк – 745-й ОВП ближнего действия. В этом году группа офицеров (командир Ка-15 к-н Минемко А.И., штурман звена Федоровский Ю.А., техник звен ст. л-т Цибулин) впервые приняла участие в дружеском визите советских кораблей – крейсера «Комсомолец», эсминцев «Справедливый» и «Светлый» – в Копенгаген.

В начале 1970-х на вооружение полка началось поступление вертолета Ка-25, и уже в 1972 г. 10 экипажей Ка-25 освоили посадку на палубу корабля днем и ночью. В этот же год за образцовое выполнение поставленных задач полк был награжден Юбилейным знаком.

В 1975 г. одна эскадрилья полка начала переучивание на новый тип противолодочного вертолета Ми-14. Освоение на собственной учебной базе прошло в кратчайшие сроки, и в том же году эскадрилья Ми-14 была введена в боевой состав флота.

В 1976 г. полк был переименован в 745-й ОПЛВП.

В 1978 г., в ходе учений «Балтика-78», полк в полном составе перебазировался на о. Саарема, где принял участие в высадке морского десанта. Впервые экипаж п/п-ка Марченко Л.И. на вертолете Ми-8 выполнил задачу по уничтожению надводной цели неуправляемыми ракетами. 12 марта экипажи Ми-8 (командиры: к-ны Лаврентьев А.К. и Горбунов В.А., ст. л-т Малай В.В.) участвовали в спасении рыбаков-любителей, терпящих бедствие на льдине. В ходе операции был спасен 171 человек.

Немало ярких страниц в историю морской авиации Балтийского флота вписали вертолетчики полка в 1970-80 годы. Это было время напряженной боевой подготовки, освоения нового поколения авиационной техники, отработки новых тактических приемов поиска и обнаружения подводных лодок. Кроме боевых задач полку приходилось порой выполнять и довольно неожиданные миссии. Так, во время проведения Олимпийских игр в 1980 г. экипажи м-ров Грачева и Никифорова на Ка-25 и к-на Малай В.В. обеспечивали проведение парусной регаты в Таллине. В 1982 г. в полку были впервые выполнены посадки Ми-14ПС на водную поверхность. В 1983 г. полк в составе 32 вертолетов выполнил межаэродромный маневр на АС Вайноде ПрибВО и с него по плану учений «Союз-83» произвел высадку морского десанта ночью.

В 1985 г. началось освоение нового поколения авиационной техники: вертолетов Ка-27, Ка-27ПС, Ка-29 и переучивание на нее 2-й эскадрильи полка в г. Николаеве. После освоения новой техники, в 1988 г., полк стал отдельным корабельным противолодочным.

Наряду с боевой подготовкой вертолетчики выполняли и немало народно-хозяйственных задач. Практически все яти годы экипажи участвовали в обеспечении полетов космических аппаратов. С 1979 г. на базе полка происходило переучивание авиационных специалистов ГДР, Югославии, Польши и Ливии. На протяжении многих лет вертолетчики части представляли морскую авиацию Балтийского флота на воздушных парадах и смотрах авиационной техники в Москве.

Одной из важнейших задач для вертолетчиков полка была и остается задача по оказанию помощи терпящим бедствие на море. В1983 г. экипажи Ми-14ПС и Ми-8 спасли 172 человека, унесенных штормом в Куршский залив, в марте 1991 г. – еще 138.

В 1994 г. 745-й ОКПЛВП был переформирован в 396-ю ОКПЛВЭ. Задачи и их объем для эскадрильи остались прежними.

13-14 марта 1994 г. экипажами п/п-ка Петрова А.А. и м-ра Комарова И.О. проведена спасательная операция по снятию со льда в Куршском заливе рыбаков-любителей. Спасено 63 человека.

В июле того же года экипаж м-ра Комарова И.О. на Ка-27ПС мастерски выполнил задачу по установке купола на Кафедральный собор в Калининграде. Работа, по оценке специалистов, обычным методом занявшая бы 8 месяцев, была выполнена вертолетчиками за две недели.

С 1994 г. эскадрилья ежегодно принимает участие в учениях «Балтопс», демонстрируя при этом боевое применение противолодочного комплекса и проведение спасательных работ. В 1997 г. личный состав эскадрильи представлял ВМФ России в ходе визита в ЮАР (Кейптаун), где демонстрировал авиатехнику в рамках празднования 75-летия ВМС ЮАР.

В 2004 г. авиагруппа эскадрильи на Ка-27ПС успешно выполнила задачи боевой службы на ПСР «Неустрашимый» с заходом в порты: Канн, Картахена и Лиссабон. Впервые выполнялись полеты с палубы корабля в Средиземном морс.

В 2005 г. личный состав эскадрильи участвовал в совместных учениях С СФ РФ. В том же году возобновились полеты экипажей эскадрильи на вертолетах Ка-29.

Фотографии Андрея Зинчука.

В полете – вертолет К-27ПЛ 396-й отдельной корабельной противолодочной эскадрильи авиации КБФ. Аэродром Косо, май 2006 г.

Фото Андрея Зинчука

Галерея

Ан-12 б/н 17 желтый, сер. № 7344905. 181-я оаэ 37-й ВА ВГК (СН) (Дальней авиации). Эскадрилья дислоцируется в Иркутске. Март 2004 г.

Ан-12БК б/н 33 синий, сер. № 61347804. Принадлежность не установлена. Находился пролетом на аэродроме КАПО им. СП. Горбунова в Казани, 25 апреля 2003 г.

Ан-12 б/н 17 желтый, сер. № 7344905. 181-я оаэ 37-й ВА ВГК (СН) (Дальней авиации). Эскадрилья дислоцируется в Иркутске. Март 2004 г.

Ан-12БК б/н 33 синий, сер. № 61347804. Принадлежность не установлена. Находился пролетом на аэродроме КАПО им. С.П. Горбунова в Казани, 25 апреля 2003 г.