Текст книги "Мир Авиации 2006 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц)

В апреле того же года авиастроители предъявили данные на самолет, но техническому заданию они не соответствовали (продолжительность полета вместо 1,5 ч должна была составлять 30 минут, длина разбега составляла 850 м вместо 525, по грузоподъемности машина не добирала полтора центнера, низкая скороподъемность и т.д.). Советская сторона была вынуждена согласиться принять первые полсотни машин такими, какими они получатся, и 16 ноября 1974 года был подписан протокол об улучшенных характеристиках М-15, начиная с 51-го серийного экземпляра.

Недостаточную тягу ЛИ-25 было решено повысить путем установки эжектора. Первое испытание состоялось 19 ноября 1974 года, но прирост тяги составил всего 30 кгс. Добиться прироста 280 кге на скоростях до 150 км/ч удалось лишь после удлинения эжектора до 2320 мм.

Помимо первой машины на заводские испытания были выпущены также третий, пятый и шестой самолеты первой серии. Машина при перелетах должна была развивать скорость до 200 км/ч, а при работе – 160-170 км/ч. К государственным испытаниям СХА снова подверглась изменениям. Теперь выходов пневмотранспорта стало по пять на каждой консоли нижнего крыла. Новая схема обещала еще более равномерное накрытие химикатами полосы опыления, но пропуск рабочих веществ через криволинейные патрубки, как оказалось. и с тал обстоятельством, погубившим идею пневмотранспорта. Число вращающихся опрыскивателей на мелкокапельной аппаратуре возросло до трех на консоль. Одновременно с заводскими испытаниями в 1975 год)’ в ЦАГИ начались продувки натурного образца машины, в результате которых область ограничений удалось существенно сузить и пробить еще несколько изменений конструкции.

5*В соответствии с системой обозначений производимой в Мелеце летающей продукции серийные номера М– 15 начинались на 1S (обозначение 1А в свое время досталось Lim-1, 1C – Lim-5, 1 D – lim-5P, 1 G – Ан-2 и т.д.), но на внутренней стороне килей они наносились в русскоязычном написании – 1C. Затем наносились порядковые номера серии и машины внутри нее. Поскольку предполагался большой объем серийного выпуска, номера серий с самого начала предусмотрели трехзначные. На самолетах первой серии применялось обозначение 1SP, но попавший в серийную эксплуатацию первый экземпляр спарки, хотя и был четвертым самолетом 1-й серии, в советских документах имел серийный номер 1 S 001-04 без латинской буквы П.

Карикатуры на М-15 из сувенирного альбома для членов макетной комиссии

Двигатель шумный, ужас тихий

1 июля 1975 года министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев подписал приказ о проведении в СССР госиспытаний самолета М-15.4 августа во Львове СССР передали восьмой самолет первой серии (в дальнейшем – борт 0108), а также борта 0201, 0202 и 0204. Всего в ходе госиспытаний было выполнено 834 полета с общим налетом 379 часов 16 минут. Три машины подвергались испытаниям в различных климатических поясах СССР – от Череповца до Еревана. Вскоре к ним присоединились самолеты 0203 и 0205. имевшие аэрофлотовскую регистрацию СССР-15216 и 15217. Первый из них перед этим испытывался в Мелеце на предельных углах атаки. Труды аэродинамиков ЦАГИ не пропали даром – польский пилот С. Голембиевский отметил, что самолет обладает высокой статической продольной устойчивостью и имеет «¦четкие предупреждающие признаки выхода не большие углы атаки а виде тряски конструкции и органов управления во всех конфигурациях и на всех режимах полета». Тряска начиналась за 5-7 км/ч от минимальной скорости. Наружная подвеска поведения самолета не изменяла. Летчики ГосНИИ ГА отметили хорошую управляемость, устойчивость и доступность пилотам Ан-2 средней квалификации. Это стало одним из немногих достоинств новой машины, проявившихся во время испытаний.

Данные остальных этапов принесли целый букет замечаний. Из-за ограниченного формата статьи сложно перечислить все дефекты, но вот некоторые из них. По условиям пробег при отказе тормозов должен был составлять 640x25 метров, но реально самолет пробегал аж 930. Недостаточной оказалась дальность полета – на высоте 3000 метров с аэронавигационным запасом керосина на один час она составила 281 километр вместо 380. При полете на высоте не выше 100 метров на скорости 160 км/ч с АНЗ на 30 минут продолжительность полета составила 51 минуту вместо часа. При полетах с размокшего грунта грязь попадала в лобовое стекло (а стеклоочиститель очищал слишком малую площадь) и в двигатель. При посадках на грунт было отмечено биение носовой стойки до полного выбирания хода амортизатора – сказывалась предсказанная тенденция к зарыванию носом. Из-за тсуо же при взлете с размокшего грунта подъем носовой стойки происходил одновременно с отрывом. Торможение шло рывками. При посадке с неработающим двигателем существовала большая вероятность отказа тормозов из-за падения давления гидроаккумулятора (оказалась неудачной его резиновая диафрагма). Поскольку большую часть полетного времени предстояло работать с отбором воздуха от двигателя, был произведен расчет максимально допустимой температуры воздуха при работе на 0,8 номинала. Выводы были неутешительные: при полетах с аэродрома на уровне моря это значение не могло превышать +14°С, а если летное ноле располагалось с превышением в 2000 метров, то температура окружающего воздуха не могла подниматься выше… 6 градусов мороза (со временем ограничения смягчили). Не был предусмотрен запуск АИ-25 в полете. Вызывала нарекания кабина, с недостатками которой позднее столкнулись эксплуатационники.

Химбаки М-15 были разнесены по крылу для расширения опыляемой полосы. (ВР)

Сопла АИ-25 (вверху) и ВСУ АИ-9 (внизу] (ВР)

ВСУ АИ-9. (аПАНХ)

Верхняя правая панель кабины. (аПАНХ)

Левая панель управления с РУД. Задняя (вверху) и передняя части. (аПАНХ)

На самолете 0201 с 29 сентября 1975 по 1 июля 1976 года в краснодарском ВНИИ СХСП ГА испытывалась СХА (пилот И.И. Коротич). Для испытаний жидкостного оборудования химбаки заправляли подкрашенной водой и раскладывали поперек его полета над полем учетную линию – предметные стекла и листки бумаги. После опрыскивания все это собиралось и анализировалось (стекла просвечивали через проектор на специально разграфленный экран) для измерения размера капель. Для проверки системы опыления на поле расставлялись воронки-уловители с подвешенными в них баночками, которые потом взвешивались на особых весах. В ходе испытаний М-15 было выявлено большое количество недоработок. Штанговые и вращающиеся распылители работали более– менее нормально, а к аппаратуре для сухих веществ были предъявлены претензии. При работе гранулированными веществами несоответствие нормам было частичным, а когда в химбаки загружали порошковые вещества, аппаратура вообще оказывалась неработоспособной – порошок забивайся в криволинейные патрубки. Гидровесы. которые должны были информировать о расходе химикатов, давали погрешность ±100 килограммов. Переоборудование самолета из одного варианта СХА в другой должно было занимать 3 человеко-часа, но на практике эта норма превышалась в десятки раз. При установке и снятии ЛИ-9 не обеспечивалась техника безопасности. Авиагоризонт ГХ-07 был признан неудачным, а приборное оборудование кабины недостаточным. Свет ламп на приборной панели оказался слишком ярким, а хвостового огня – слабым. М-15 должен был снизить себестоимость ЛХР на треть, но на испытаниях удалось добиться лишь 20%.

Производители схалтурили и в мелочах. Резиновые рукава не были отбортованы, располагались с касанием лючков и элементов конструкции самолета и были перекручены. Для работ по планеру и СХА применялось три типа масленок. Не было порядка даже с инструментом. Постоянно оказывалось, что отвертки не подходят к винтам, ключи – к гайкам, а некоторых размеров ключей нет в комплекте. Вместо того чтобы включить в инструментарий круглое зеркальце на длинной рукоятке для визуального контроля за агрегатами, его укомплектовали обыкновенным прямоугольным, которое можно было встретить в любой женской сумочке.

Были сделаны испытателями и другие выводы: «Замена Ан-2… самолетом М-15 приведет к значительному… увеличению потребного «Аэрофлоту» количества топлива при одинаковых объемах работ, несмотря на большую производительность, и… большему загрязнению окружающей среды».

В отчете указывалось, что самолет соответствует по 538 пунктам требований и не соответствует по 75. Всего в ходе госиспытаний было высказано 264 замечания. Это было, пожалуй, многовато, но одновременно с испытаниями уже начали серийное производство. Прототипы обозначили как М-15-00, серийные машины с СХА – М-15-01, а спарки – М-15-40. Исправления в конструкцию было решено вносить позднее.

Быстрый темп работ по самолету – фактически три года – сказался на качестве выполнения работ. Для спокойной работы требовалось лет пять, но их никто не дал. Объемистый фолиант Акта госиспытаний с вердиктом «…не может быть допущен к эксплуатации до обеспечения соответствия техническим требованиям МГА– лег на стол министра 23 ноября 1976 года. Впрочем, от подписи министра и последовавшего 4 декабря обещания польской стороны устранить все недостатки мало что зависело: в этот момент в четырех летных отрядах «Аэрофлота» уже стояло па балансе восемнадцать самолетов М-15…

Слева: Командир 317-го летного отряда П.И. Безродний (слева) и инструктор Е.И. Гура возле М-15. 1977 г. (аПБ)

В центре: Главный инженер майкопской АТБ А.С. Морозов на стоянке М-15. 1977 г. Первоначально надпись «Аэрофлот» на М-15 выполнялась с трафаретными «прожилками», которые впоследствии были закрашены. Брызговики на носовых стойках самолетов пока еще не установлены. Обратите внимание на загрязненность колес самолета. (aAM)

Справа: Командир звена А.Н. Прохоров в кабине М-15. (аАП)

Спарка М-15-40 (борт 15215). (аАМ)

Если пилот при повороте действовал только педалями без расстопорения носовой стойки, то шток гидроцилиндра мог сделать пробоину в обшивке носовой части самолета. (аМОА)

«Уберите комбайн с полосы!»

Поскольку одновременное внедрение новой техники повсюду было невозможно, было намечено несколько авиаотрядов для пробной эксплуатации М-15. В дальнейшем на основании полученного опыта планировалось вносить доработки. Первыми новые самолеты должны были попасть в Воронеж, Майкоп, Полтаву, Пятигорск. Сумы и Черновцы. Эти отряды базировались на юге – такое базирование позволяло свести к минимуму зимний перерыв. Именно летчики-южане из сельхозавиации в 70-х годах сложили свой гимн куплетов этак из десяти, певшийся на мотив песенки крокодила Гены: «К сожаленью, химработы триста дней а году!»

В феврале 1976 года, когда еще вовсю шли государственные испытания, не дожидаясь их итогов, была сформирована и отправлена во Львов, где вблизи от границ с 11олыией и Чехословакией располагалось представительство приемки из стран СЭВ импортной авиационной техники, группа летчиков из шести летных отрядов. В ее состав входили только командиры кораблей не ниже второго класса. Старшим был назначен командир 317-го летного отряда из Майкопа 6*

[Закрыть]П.И. Безродний, а старшим инженерно-технической группы из тех лее предприятий – главный инженер Майкопской АТБ А.С. Морозов. Необходимо сразу отметить, что в отрядах отбор первых летчиков для М-15 шел туго. В Майкопе командиру объединенного авиаотряда Ю.С. Щербакову пришлось применить почти приказные меры, а также использовать и «пряники» – согласившимся переучиваться летчикам вскоре выдали специально выбитые для этой цели кожаные куртки. В других отрядах было не лучше. Сумские авиаторы заранее просили у старшего группы ставить им низкие оценки, поскольку никто из них на М-15 летать не хотел. Подобный же «энтузиазм» проявляли и летчики из Черновцов. В итоге оба этих предприятия от М-15 отказались.

Процесс освоения машины начался в марте. Наглядных пособий не было, вместо плакатов использовались синьки из ОКБ, разобрать что-либо на которых можно было только с первого в классе стола. Процесс освоения новой техники грозил затянуться на длительный срок. Старший летной группы П.И. Безродний потребовал от польской стороны выдать летчикам на руки руководство по летной эксплуатации М-15, которое уже было издано на русском языке. Последовал отказ, поскольку каждый экземпляр стоил 600 (шестьсот!!! – это по еще тем деньгам!) рублей. Павлу Ивановичу пришлось позвонить прямо в МГА, и вопрос был решен.

По окончании теории подошло время для практики. К этому времени во Львов перегнали из Мелеца спарку М-15-40 (регистрация СССР-15215, с/н 1S 001-04), окрашенную в оранжевый цвет. Качество покраски вызвало первую из многих претензий к самолету – лакокрасочное покрытие обладало низкой адгезией. В переводе на общегражданский это означало, что, как побеленная стена, самолет немилосердно пачкал руки тех, кто имел неосторожность похлопать его по борту. По той же причине куртки летчиков и техников вскоре стали розовыми.

Поначалу М-15 были установлены ограничения по погодному минимуму: минимальная видимость – 3000x300, ветер (все равно с какого направления) – 12 м/с. Последний показатель ставил новую машину вровень с По-2. При попутном ветре запуск АИ-25 был запрещен, необходимо было разворачивать самолет, запрещались полеты в облаках. Как у всех опытных машин, ресурс двигателя был занижен до 300 часов. В условиях местной весны поймать погоду было сложно, поэтому полеты начались только в мае.

При первом знакомстве машина порадовала: великолепный обзор из кабины и шасси с носовой стойкой делали взлет и посадку более легкими, чем на Ан-2. Если в последнем от глаз летчика до ближайшей видимой точки ВПП было около четырех метров, то у М-15 этот показатель был вдвое ниже. Носовая стойка облегчала взлет и посадку с боковым ветром. Такой же приятный сюрприз ожидал и во время полета: несмотря на ограничения по ветру, благодаря массе самолет устойчиво держатся на курсе. Приборы оказались удобными в пользовании, но навигационный комплекс был слаб по ассортименту. Турбореактивный двигатель снимал с пилота массу забот – не надо было следить за положением всевозможных створок, чтобы не перегреть двигатель, который не требовал подогрева даже в мороз. Здесь было много проще: «запустил – и только и знай, что работай РУДом». Если при запуске АШ-62 требовалось время на его прогрев, то АИ-25 прекрасно запускался вплоть до температуры -30°С. Самолет «управлялся двумя пальчиками». Комфорт кабины был выше (имелся даже кондиционер), а уровень шума – ниже. Впрочем, необходимо сразу отметить, что когда вместо тренировочных полетов начались производственные, оценки комфорта кабины стати не столь радужными.

6*Майкопский объединенный авиаотряд (МОАО) был предприятием молодым. Первоначально в Майкопе базировалась 4-я АЭ 81-го АО, штаб которого находился в Краснодаре. Затем с 1967 по 1969 год эскадрилья была отдельной, а в 1969 году на ее базе был образован объединенный авиаотряд с входящим в его состав 317-м летным отрядом. К 1976 году в составе отряда числилось около 60 Ан-2. Стараниями начальника Майкопской АТБ Н.М. Лебедева в авиапредприятии была создана весьма приличная производственная база.

Борт 15221 (с/н 1S 003-04) из состава 102 летного отряда (г. Полтава). (аПАНХ)

Первые сложности скорее были связаны с памятью об Ан-2. Поначалу было непривычно пользоваться тормозами, поскольку они размещались на педалях, а не на штурвале командира. Были сложности и с носовой стойкой шасси. В отличии от Ан-2 для поворота сперва было необходимо нажать гашетку на штурвале для расстопорения носового колеса, и лишь тогда давать ногу из нейтрального положения педалей. На практике пилоты не всегда, когда требовалось, например, быстро парировать боковой ветер на взлете, пользовались ручкой и по привычке сразу жали на педали. Это стало приводить к разрушению хомута управления носовой амортстойкой. При разрушении бывало, что шток гидроцилиндра пробивал обшивку носовой части (впоследствии хомут пришлось усиливать, а на левом борту– в носовой части появился специальный наплыв). Тем не менее, впечатление от новой техники при первом знакомстве оказалось благоприятным.

Некоторые особенности имела взлетно-посадочная механизация. Так. внутренние двухщелевые закрылки (между химбаками и фюзеляжем) верхнего крыла были постоянно выпущены под углом 15 градусов, и изменять этот угол не требовалось. Уже впоследствии имел место случай, когда техник случайно изменил угол их установки, после чего поведение самолета в воздухе разительно изменилось в худшую сторону. После полета закрылки были установлены в прежнее положение по образцу других М-15, и машина вновь обрела свои летные качества.

Но главной особенностью новой машины для пилотов, до этого летавших только на поршневых машинах, стала малая приемистость АИ-25: ему требовалось от 7 до 12 секунд, чтобы среагировать на дачу РУДа («дашь газ, а он сыплется»). Правда, пауза была заметна лишь при перемещениях РУДа с полного газа на малый и наоборот. Строга была машина и на посадке. Если на Ан-2 после четвертого разворота расчет можно было при необходимости подправить, то на М-15 исправлять что-либо было поздно уже после третьего, и в случае ошибки был почти неизбежен уход на второй крут. Необычно пологой и длинной оказалась глиссада. Поначалу все эти обстоятельства нервировали, но со временем к ним удалось привыкнуть.

В мае 1976 года переучивание было завершено, и в октябре группа, имея за плечами по восемь часов налета на М-15, вновь собралась во Львове для получения техники. Ввиду того, что из навигационного оборудования на приборной доске имелись только компас и авиагоризонт, самостоятельный перелет был невозможен, и из каждого отряда-получателя прибыли Ан-2 для лидирования групп.

К этому времени отошедшая Майкопу спарка была перекрашена, поскольку советская сторона требовала придать машине вид, стандартный для самолетов «Аэрофлота» – серо-голубой с белым. Прочие элементы окраски были нанесены по единому стандарту «Аэрофлота», а под боковыми стеклами кабины пилота разместилась украшенная стилизованным колосом эмблема М-15.

Первая партия М-15 была распределена по отрядам следующим образом: Майкопу достались борта 15215, 15216, 15217, 15222 и 15223, Пятигорску – 15231, 15232 и 15234, Воронеж)' – 15218, 15220, 15225. 15226 и 15230. Полтаве – 15219, 15221, 15224, 15227 и 15228. В 1977 году в связи с необходимостью вносить изменения в конструкцию самолета темпы поступления М-15 в отряды замедлились: Майкоп получил борта 15101 и 15104, Пятигорск – 15102, 15103 и 15106. Полтава – 15107 и 15108. С 1978 года количество поставляемых самолетов снова увеличилось, но теперь их получали только Майкоп и Пятигорск. Примерно в 1979-1980 годах 14 бортов было поставлено в Кокчетав. но там их эксплуатация практически не велась 7*

[Закрыть] .

После прибытия М-15 в Майкоп в составе 2-й АЭ отряда (командир В.В, Семикин) было сформировано звено, в которое вошли командир В.П. Федоренко и пилоты Г. Курчев, С. Чернышев, А. Аристархов и О. Касаткин. Первое время летали мало – требовалось проведение доработок. Тем временем командованию отряда пришлось подумать об инфраструктуре. Для подвоза топлива соорудили железнодорожный тупик – раньше обходились без него, арендуя у других предприятий, но теперь объем поступающего топлива резко вырос, У железнодорожного начальства выпросили 400-метровый железнодорожный тупик на станции Ханская недалеко от Майкопа, и на субботнике командный состав отряда разобрал его, а затем путейцы уложили рельсы на новом месте. Для газовок своими силами построили бетонную площадку.

Долго не удавалось решить вопрос со швартовочными кольями, поскольку самолеты уже прибыли, а Управление обещало прислать колья лишь через полгода. Кое– как раздобыли металл, а ковку по чертежам произвели в кузнице ближайшего колхоза в обмен на разрешение пасти овец на летном поле.

Пришлось подумать и о выполнении регламентных работ – имея размах верхнего крыла более 22 метров (на четыре метра больше, чем Ан-2), М-15 в существующие ангары не помещались. Пришлось пойти на хитрость. В одном из ангаров с левой от ворот стороны вырезали часть потолочных ферм. Для того чтобы загнать самолет вовнутрь, его ставили на кили, подводили под основные стойки тележки и левым бортом вперед с поднятым носом вкатывали под крышу, после чего самолет ставился на три точки (стабилизатор оказывался в вырезе). Поскольку правая консоль все равно оставалась на улице, в остекленных воротах для нее была устроена «форточка». Со временем на весь процесс стало уходить не более 10-15 минут. К 1980 году на М-15, которых было в отряде уже свыше трех десятков, летала вся 2-я АЭ.

С начала эксплуатации руководством был усилен контроль за внешним видом техников, от которых требовали «швартовки» головных уборов и застегивания одежды на все пуговицы. Технический состав стал намного опрятнее, и «технику стало можно и руку пожать». Пилоты и техники были обязаны сдавать зачет по знанию посекундного графика запуска АИ-25 и связанных с этим ограничений. Благодаря принятым мерам за время эксплуатации М-15 в Майкопе (24 тысячи запусков) при запуске не сожгли ни одного двигателя. В этом правиле не делали исключения ни для кого. Даже заместитель начальника Северокавказского УГА А.А. Яровой (впоследствии заместитель начальника Управления летной службы МГА СССР), также освоивший М-15 и решивший полетать на нем при очередном приезде в Майкоп, сам просил начальника АТБ проэкзаменовать его о порядке запуска.

7*При дальнейшем изложении речь в основном пойдет об опыте эксплуатации М-15 именно в Майкопе, и не столько потому, что до ого материалов авторам оказалось добраться проще всего, а потому, что тамошнее авиапредприятие обладало самым большим парком этих машин и налетало на них наибольшее количество часов. Да не обидятся на авторов читатели из тех городов, где также летали М-15 и до сих пор живут их пилоты и техники, но проблемы с этим самолетом повсюду были, в общем-то, типовыми, о потому, находя в тексте «Майкоп», смело подставляйте вместо него название другого города, имевшего счастье лицезреть М-15, и большой ошибки в этом не будет.

Польские специалисты на прибывшем вместе с М-15 электрокаре (эти машины Мелецкий авиазавод поставлял в Канаду в качестве гольф-каров). Крайний слева – старший инженер второго состава сервис-группы Рышард Пшигода. На заднем плане – стоянка М-15. Обратите внимание, что на не совсем ровном грунте самолеты стоят с разными углами крена. (аАМ)

У других отрядов дела шли хуже. В марте 1978 года командир 102-го летного отряда из Полтавы А.И. Прохор поведал на совещании о мытарствах своего звена М-15. Зимой 1976-1977 годов летать не пришлось из-за глубокого снега 8*

[Закрыть], и летный состав в конце мая пришлось отправить в Майкоп для восстановления навыков на спарке. Работу– удалось начать лишь 15 июня 1977 года, но уже 9 июля произошла катастрофа. Во время валета пилоту показалось, что двигатель работает неустойчиво, и он прекратил взлет, а, убедившись в ошибке, продолжил взлетать с места остановки. Самолет (предположительно борт 15219) выскочил на участок, поросший травой, в которой лежало не слишком заметное глазу бревно, пришедшееся как раз поперек дороги. От удара сломалась носовая стойка, самолет опрокинулся и загорелся. Летчика доставили в больницу, но спасти его не смогли. После этого звено М-15 возобновило полеты в начале сентября, но через неделю их снова остановили – не было удобрений, затем размокли площадки, а в декабре выпал снег. Неудачно шла эксплуатация и в Воронеже. В итоге испытания к декабрю 1977 года завершить не удалось: общий налет по отрядам не был доведен до 3000 часов. Срок отодвинули до сентября 1978-го, увеличив обязательный налет до 5000 часов.

Происшествие 9 июля стало единственной катастрофой М-15 за все время их эксплуатации, но случались и менее тяжелые летные происшествия. В феврале 1977 года авария произошла в Пятигорске и была связана с конструкцией верхних загрузочных люков на химбаках, которые для удобства загрузки открывались против потока. Самопроизвольное открытие люка произошло на малой высоте, и это привело к возникновению разворачивающего момента. Пилот самолета Грунский не справился с управлением, и машина (предположительно борт 15232) врезалась в землю, покалечив его. 29 июня 1978 года летное происшествие случилось в майкопском отряде. Пилот В.Г. Раман, совершая посадку на М-15 (борт 15104, с/н 1S 007– 06) у станицы Петропавловской в полный штиль и сильную жару, весьма ощутимо приложил машину к полосе – по его словам, она неожиданно просела. По обшивке пошел гофр, и самолет списали. Было проведено расследование, из которого был сделан вывод: основные стойки шасси М-15 и система амортизации имеют повышенный запас прочности – при ударе не произошло даже полного обжатия амортизаторов. Это привело к тому, что стойки передали нагрузку на планер, отчего его и деформировало, хотя в самолетостроении полагается наоборот: шасси ценой гибели спасает планер. Получилось как в анекдоте про самую крепкую в мире резину: «Упал мужик с девятого этажа. Сам – в лепешку, а галоши целые». В отношении пилота оргвыводов не последовало – аварию списали на трудности переходного периода.

Пилот Александр Прохоров (в центре), «техник-шильник» Станислав Пшебило (слева) и «техник– агро» возле М-15. Открыта крышка левого химбака. 1978 г.(аАП)

Пилот А.Н. Прохоров (cnpaвa) и агроном совхоза «Северо-Восточные сады» (Майкопский район, Адыгея) уточняют по карте район опыления. Весна 1978 г. На заднем плане – «коротконосый» М-15 с брызговиком на носовой стойке, (оАП)

В полете борт 15104. Май 1978 г. Через месяц этот самолет спишут из-за грубой посадки. (аАП)

Командир звена А.Н. Прохоров (слева) и некий высокий гость из Индии возле «длинноносого» М-15. Станица Воронежская Усть-Лабинского района Краснодарского кроя. Обратите внимание на следы пластилина на двери пилотской кабины – здесь самолет опечатывали. (аАП)

Полеты в Майкопе возобновились с мая 1977 года. С началом производственной эксплуатации майкопчане совершенствовали летные навыки, тренируясь летать в облаках. В 1981 году с этой же целью отряд добился разрешения установить па спарках (их было уже четыре) шторки для обучения слепым полетам. Поскольку радиополукомпасов не было, приходилось пользоваться пеленгаторами. Впоследствии приборно-навигационный комплекс дорабатывался – устанавливалась курсовая система ГМК-1АЭ и радиокомпас. Ресурс двигателя был увеличен с 300 до 500, а затем до 750 часов. На М-1540 (поздние спарки обозначались как М-1542) в сил) его работы в менее агрессивной среде эта цифра выросла даже до 1000 часов. Одновременно продолжались испытания – летчики отряда во главе с командиром экспериментальным путем устанавливали длину разбега и пробега с различным полетным весом и тому подобное. За эту работу была положена более высокая почасовая оплата – летали меньше, чем обычно (поначалу– 15-30 часов в месяц), но это засчитывалось как рядовая летная работа. Министерство даже не издало приказа о проведении эксплутацнонных испытаний. В результате пилоты считались не «испытателями», а «освоителями», и впоследствии это сказалось и продолжает сказываться по сегодняшний день на размерах их пенсий. Налет стал расти лишь с началом производственной эксплуатации.

Непривычный внешний вид машины привлекал к ней особое внимание, особенно со стороны летчиков других отрядов. В Краснодаре долго вспоминали, как 20 мая 1980 года в местном аэропорту из-за отказа гидронасоса вынужденно приземлился перелетавший на оперативную точку майкопский М-15 (борт 15143. пилот В.Воскобойник). Аварийной машине дали возможность сесть вне очереди. Заходивший на посадку московский Ил-18 был угнан на второй круг, но его экипаж сумел разглядеть на ВПП диковинный летательный аппарат, после чего в эфире раздалось: «Что это у вас за комбайн на полосе?»

Время от времени в сельхозотрядах проводились занятия по гражданской обороне, состоящие в отработке рассредоточения Ан-2 по лесополосам и их маскировке. Когда дело дошло до маскировки М-15, то кто-то пошутил, что это значительно проще – достаточно лишь приставить к нему деревянную лестницу…

Конкуренты М-15: PZL-106 «Крук» (вверху) и М-18 «Дромадер». (Снимки из журнала «PEZETEL везде»)

Длинные носы получили не только одноместные М-15, но и спарки. На снимке – группа майкопских школьников-экскурсантов возле М-15-42. (аАМ]