Текст книги "Мир Авиации 2006 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

По итогам более полугода боевой работы (Крым, Белоруссия, Литва) 2-я АЭ 76-го гв. ШАП М. Гареева в конце 1944 г. отчиталась о 755 боевых вылетах, 15 уничтоженных танках и САУ, 7 БТРах, 62 автомашинах, 14 орудиях, 3 самолетах (на земле) и 10 складах с боеприпасами 12*

[Закрыть]. Свои потери – 2 Ил-2 с экипажами, еще несколько машин было подбито. Командование же 1-й гв. ШАД только за август 1944 г. отчиталось о 1126 боевых вылетах, в которых было уничтожено 102 танка (т.е. пятая часть бронетехники группы армий «Центр»!), 18 САУ и БТР, 4 самолета, 325 автомашин, 1300 солдат и офицеров противника.

По итогам боев в Белоруссии и Литве М. Гареев был назначен штурманом 76-го гв. ШАП, сочетая эту должность с должностью комэска. В сентябре 1944 г. он был вторично представлен к званию Героя Советского Союза.

С этого времени все четыре полка 1-й гв. ШАД начали действовать против немецкой группировки в Восточной Пруссии. С 1 сентября 1944 по 25 февраля 1945 г. экипаж Гареева выполнил 40 боевых вылетов по районам Кенигсберга, Пиллау и Данцига (в летной книжке отмечены боевые вылеты в районы населенных пунктов Куссен, Мулинген, Истенбург, Ливенхаген, Брохерсдорф, Фридрихедорф, Кройцбург, Браунсберг, Цинтен). Кроме боевой работы М. Гареев (как один из наиболее опытных пилотов полка) в этот период выполнял тренировочные вывозные полеты с молодыми летчиками. Общий налет за период с 1.09.1944 по 25.02.1945 г. составил около 53 часов.

Бои в Восточной Пруссии отличались редким ожесточением. Немцы, которым уже некуда было отступать, дрались отчаянно, используя мощную систему долговременных укреплений и сильную ПВО. Упорные бои развернулись на земле и в воздухе. Немцы в Восточной Пруссии имели достаточно бронетехники, против которой штурмовики 1-й гв. ШАД активно применяли ПТАБы. Например, 14 января 12 Ил-2 76-го полка нанесли удар по скоплению техники в р-не Тутшен и подожгли 5 танков и штурмовых орудий. В Восточной Пруссии М. Гарееву и другим наиболее опытным летчикам дивизии довелось участвовать и в совершенно несвойственных для штурмовиков операциях – ночных ударах по прорвавшейся бронетехнике немцев.

12*Практика показывает, что в отчетах, как правило, достижения сильно завышались. Реальные цифры потерь составляют 30-40% от заявленных.

Слева направо: стоят – Л. Беда, М. Степанищев, сидят – И. Кожедуб, М. Гареев. Фото сделано в Москве (фотоателье в здании ГУМа) в июле 1945 г., в день, когда М. Степанищев получал вторую Золотую звезду, а И. Кожедуб – третью. По этому поводу и сфотографировались

В воздухе немцы, по воспоминаниям М. Гареева, применяли довольно большое количество «Фокке-Вульфов», среди которых были и новые FW 190D-9. Именно бои с «фоккерами» стоили штурмовикам немалой крови в этой последней битве войны – в январе 1945 г. 76-й гв. ШАП потерял в боях с ними 3 или 4 экипажа. Столкнулся с «фоккерами» и М. Гареев. 18 (или 19, или 20) февраля 8 Ил-2, ведомых Гареевым, были атакованы в р-не Цинтена 4-6 FW 190, среди которых было 1-2 «длинноносых» D-9. Истребительного прикрытия не было, поэтому бой вышел тяжелым. Немцы сразу навалились на Ил-2 Гареева и с первой же атаки изрядно измочалили самолет. Потом атаковали еще несколько раз, усугубив повреждения и пробив маслорадиатор. отчего машина загорелась. Гареев был вынужден передать командование своему заместителю – ст. л-ту В. Протчеву. Однако все закончилось благополучно: мотор «Ила» продолжал тянуть, а остальные самолеты группы, заключив подбитый штурмовик в оборонительный «круг«, не дали немцам добить командирскую машину. «Ил» удалось посадить, и впоследствии он был отремонтирован.

Другой серьезный бой пилоты 76-го гв. ШАП выдержали 16 января, когда 8-12 «Илов», прикрываемых «Яками», атаковали (по нашим данным) до 30 FW 190 и Bf 109G/K. Истребители прикрытия сбили двух немцев, а «Илы», несмотря на повреждения, выполнили задание, уничтожив 3 немецкие самоходки. Не дремали и немецкие зенитчики – 15 февраля огнем МЗА был сбит Ил-2 76-го гв. ШАП (экипаж – лейтенант М. Кошелюк и женщина-стрелок Юлия Гребенюк – погиб). В тот же день было подбито еще 2 «Ила».

25 февраля М.Г. Гареев выполнил очередной боевой вылет «на штурмовку войск противника в районе Мельдсена», который неожиданно оказался его последним официальным боевым вылетом в этой войне. При приземлении он узнал, что в штаб полка пришло сразу два Указа Президиума Верховного Совета СССР о присвоении М. Гарееву званий Героя Советского Союза. Всего за период Великой Отечественной войны (по летной книжке – с 3.08.1942 по 25.02.1945 г.) М. Гареев налетал 341 час 16 мин., выполнив 357 вылетов. Из них на штурмовку и бомбометание – 191; на разведку и фотографирование – 7; перелеты, перегонка и облет техники, учебные и вывозные полеты – 166. Вообще 1-я гв. ШАД была своего рода «кузницей» Героев. На 9 мая 1945 г. в дивизии было 7 Дважды Героев Советского Союза – Л. Беда, А. Брандыс, И. Воробьев, М. Гареев, А. Недбайло, Н. Семейко, М. Степанищев и 70 Героев Советского Союза. Свои Золотые Звезды (опять-таки обе сразу) М. Гареев получил только через два с половиной месяца – 1 мая 1945 г. их ему вручил в торжественной обстановке на аэродроме Растенбург лично командующий 1-й ВА Т.Т. Хрюкин. Тем не менее, после 25 февраля 1945 г. командир 76-го гв. ШАП п/п-к Д.К. Бочко запретил Гарееву летать как «полковой достопримечательности». Мотивировка: «Не хватало еще в самом конце войны потерять единственного в полку Дважды Героя!». Гареев, которому после присвоения звания Дважды Героя присвоили звание майора 13*

[Закрыть], продолжал исполнять обязанности штурмана полка и, как в известном фильме, «вечного дежурного» по аэродрому Шеппенбайль, где базировался 76-й гв. ШАП. Поскольку’ работы на земле Герою было немного (особенно после 25 апреля 1945 г., когда бои в Восточной Пруссии закончились), ему придумывали самые дурацкие дела – приходилось ездить за продуктами, куревом, почтой и т.д. Слегка озверев от такой жизни, М. Гареев 5-го или 6-го мая (точную дату в мемуарах не называет) напросился слетать в паре с зам. начштаба 76-го гв. ШАП м-ром И. Шевчуком на разведку немецких позиций в районе Данцнг-Пиллау. При этом М. Гареев, уже передавший свой Ил-2 другому экипажу, без спросу полетел на новеньком «Иле» командира полка. Полет прошел без особых приключений, хотя оба «Ила» изрядно потрепал зенитный огонь с косы Фриш-Нерунг (там еще оставалась блокированная группировка немцев). В итоге «нулевый» самолет комполка пришлось ставить в ремонт. Последовал грандиозный разнос и категорический приказ комполка: «Убирайся в месячный отпуск!». Документы выписали быстро, и 7 мая М. Гареев вместе со стрелком А. Кирьяновым вылетели на транспортном С-47 в Москву, куда и прибыли на следующий день. А 9 мая оба фронтовика оказались в самом центре всенародного ликования по случаю капитуляции Германии. В Уфу М. Гареев смог вылететь только по окончании торжеств. Домой он надеялся приехать «сюрпризом», но не вышло: в Уфе его встречала «представительная делегация», включавшая начальника уфимского аэроклуба Волохова, первого секретаря Башкирского обкома партии Игнатьева и другое местное начальство. В итоге дома герой пробыл считанные часы, зато чуть ли не весь отпуск выступал на различных митингах и собраниях (для тех времен – обычное дело).

В начале июня 1945 г М. Гареев вернулся в Москву, где встретил однополчан – Героев Советского Союза В. Протчева, А. Заровняева, В. Воробьева и Б. Заворызгина. От них он узнал, что назначен, в числе прочих, в составе сводного батальона 3-го Белорусского фронта участвовать в Параде Победы. Кандидатов на парад отбирали по двум критериям: «как можно больше наград» и «рост не менее 170 см». Начались тренировки по забытой за войну строевой подготовке, и 24 июня 1945 г. М. Гареев в сводной колонне исторического Парада промаршировал перед мавзолеем Ленина.

13* В те боевые времена карьерный рост командиров Красной Армии происходил куда быстрее, чем, скажем, в 1950-е годы. Повышения в звании и должности происходили, в основном, после «освобождения вышестоящей вакансии», когда старший офицер заканчивал карьеру под скромным обелиском (или до 1941 г – в «мостах, не столь отдаленных»). Поэтому для Великой Отечественной войны были обычным делом тридцатилетние генералы, двадцатипятилетние полковники – командиры авиаполков. М. Гареев, ставший майором в неполных 23 года, в данном случае не исключение, а, скорее, подтверждение этого правила. В мирное время для того, чтобы пройти по служебной лестнице путь от сержанта до майора, потребовалось бы лет десять-пятнадцать.

Майор М. Гареев в кабине Ил-10. Фою сделано но аэродроме в Медвежьих озерах под Москвой в июле– августе 1945 г. во время подготовки к воздушному параду в Тушино (так и не состоявшемуся из-за погоды)

Вернувшись в полк в конце июня 1945 г. (76-й гв. ШАП готовился к перелету в Белоруссию), М. Гареев был вновь командирован в Москву. В очередном воздушном параде над Тушино среди других самолетов было запланировано участие трех Ил-10, пилотируемых Дважды Героями Советского Союза Л. Бедой, А. Недбайло и М. Гареевым. В течение июля-августа М. Гареев участвовал в репетициях, хорошо освоив новый для себя Ил-10. Однако парад, назначенный на 18 августа 1945 г., из-за плохих метеоусловий многократно переносили и в итоге отменили вовсе. Ил-10 передали в строевую часть, а герои вернулись в свои полки.

К этому времени 76-й гв. ШАП базировался в Белорусском ВО на аэродроме Лида (остальные полки 1-й гв. ШАД находились в Барановичах и Новом Дворе). Полк получал первые Ил-10, так что опыт Гареева, полученный при подготовке к параду, оказался кстати. Вот последние две записи в «военной» летной книжке М. Гареева: «13.10.1945 г. УИл-2 кабина инструктора. Контрольные полеты по кругу.

Взлет – отлично. Развороты – отлично. Расчет и заход – опытно. Посадка – отлично, мат/часть эксплуатирует грамотно, осмотрительность хорошая. Техника пилотирования со 2-й кабины отработана отлично. Разрешаю контролировать и вывозить летный состав полка всех категорий. Ком. 76-го гв. ШАП гв. подполковник Бочко».

«19.11.1945 г. с-т УИл-2. Проверка техники из задней (инструкторской кабины). Взлет – отлично. Набор II – отлично. Виражи ЗОо – левый отлично, правый хорошо, большая V до 250 км/ч. Виражи 60о – правый вираж ввод с задиранием и вывод с зарыванием. V = 300 км/ч. Левый – хорошо. Спираль – хорошо. Необходимо сделать 2 полета в зону в передней и задней кабинах на отработку пилотирования. 19.11.1945 г. Ком-р 76-го гв. ШАП гв. подп. Бочко».

Но летать на Ил-10 Гарееву не довелось. В январе 1946 г. начались плановые сокращения ВВС. Полки и дивизии штурмовой и истребительной авиации, расформировывали. Всех, кого возможно, демобилизовали, причем на награды и заслуги внимания не обращали. В Барановичи прибыла медицинская комиссия, которая начала планомерно обследовать личный состав 1-й гв. ШАД. Сначала из авиации списали друзей Мусы – В. Протчева и А. Заровняева. Потом на комиссию вызвали и самого Гареева. Обследовав его, врачи категорически заявили: летать ни в истребительной, ни в бомбардировочной, ни в штурмовой авиации майор Гареев по состоянию здоровья (в соответствии с ужесточенными требованиями мирного времени) не может. Максимум на что он мог рассчитывать – легкомоторная или военно-транспортная авиация. Вряд ли врачи были необъективны – в «активе» у М. Гареева была перенесенная малярия, несколько скверно и наспех залеченных в полковой санчасти ранений и контузий и, наконец, полученная в 1943 г. при перегонке Ил-2 травма позвоночника. И все равно, эго был суровый «приговор» для 23-летнего летчика, который ничего более в жизни не умел. К тому же, списанных из боевой авиации пилотов в те годы развелось «как собак нерезаных» и со свободными вакансиями было тяжко. Поле долгих хождений по инстанциям М. Гарееву кое– как удалось найти себе вакансию в военно-транспортной авиации, правда, с понижением в должности (со штурмана полка до зам. комэска).

Так в конце 1946 г. М. Гареев оказался в составе 4-й Авиадивизии особого назначения (АДОН) МВО (командовал дивизией генерал Грачев, а полки базировались на Центральном аэродроме в Москве. в Шереметьево и Чкаловской). Дивизия эксплуатировала сначала С-47 (этот приятный в пилотировании и надежный американский транспортник летчики ласково прозвали «симочка») и наш его аналог Ли-2, а в середине 1947 г. появились первые Ил-12. Вообще, служба М. Гареева в составе ВТА всегда была окутана густым покровом тайны, в своих воспоминаниях он никогда и ничего об этом не писал (ограничиваясь абстрактным «выполнение заданий командования»), а своим домашним почти ничего не рассказывал. Поэтому следующая часть повествования – это реконструкция по далеко не полным воспоминаниям членов его семьи, друзей, коллег и немногим сохранившимся записям.

В 1946-48 гг. М. Гареев летал на самолетах ЛИ-2/С-47 и Ил-12 и выполнял в основном полеты внутри страны – перевозились всякого рода военные и правительственные чины и грузы. Летали и на Крайний Север (пригодилось умение Гареева хорошо ориентироваться визуально и «держать карту в голове») – на Чукотку и о. Врангеля. Впоследствии именно экипажи 4-й АДОН на Ил-12 обеспечивали перелеты и базирование на ледовых аэродромах за Полярным кругом истребителей Ла-11 (1948-49 гг.). За границу в этот период летали мало, в основном, возили всяких «шишек» в оккупированную Германию. Самолеты дивизии обеспечивали и спасательные операции после катастрофического Ашхабадского землетрясения. Боевой летчик, во время войны насмотревшийся всякого, вернулся оттуда потрясенным до глубины души и никогда не рассказывал никаких подробностей.

В 1947 г. М. Гареев поступил в военную академию им. Фрунзе, а после ее окончания с 1952 г. служил во 2-й АДОН (командир – генерал Петров, базировалась в Люберцах и Чкаловской), где прошел должности от комэска до заместителя командира дивизии по летной подготовке. Дивизия летала на Ил-14 (оставались и отдельные экземпляры Ил-12), при этом география полетов значительно расширилась, особенно после 1953 года. Выражаясь языком кинобоевиков, 2-я АДОН занималась «специальными операциями» или, если быть точнее, «спецперевозками». Интересно, что в дивизии, в связи с этим, существовал строго заведенный порядок. Например. Ил-14, летавшие внутри Советского Союза и стран ОВД, несли опознавательные знаки ВВС – красные звезды и номера, а летавшие к «демократам» и в развивающиеся страны (фактически везде, кроме Нового Света и Австралии) несли гражданские номера и флаг Аэрофлота на киле (при этом надпись «Аэрофлот» и эмблемы в виде крылышек с серпом и молотом на них отсутствовали). Плюс к этому имелось несколько «голых» (серебристых) Ил-14 вообще без всяких номеров и опознавательных знаков. Поступившие во 2-ю АДОН после 1957 г. Ан-10 и Ил-18 были в стандартной «аэрофлотовской» окраске, но опять-таки без надписи «Аэрофлот» и эмблемы компании. Появившиеся после 1960 г. Ан-12 были или в окраске ВВС, или – при «дальних рейсах» – на них рисовали гражданские номера и флажки поверх звезд. Экипажи самолетов, летавших в «не наш зарубеж», в приказном порядке переодевали в гражданские костюмы.

М. Гареев в кабине Ил-14. Крайний Север, конец 1950-х гг.

После футбольного матча – экипаж Ил-14 2-й АДОН на острове Врангеля, 1958/59 гг. М. Гареев – второй справа. Обратите внимание: Ил-14 не имеет никаких номеров и опознавательных знаков

В октябре-ноябре 1956 г. М. Гареев, в числе других летчиков 2-й АДОН, выполнил на Ил-14 несколько вылетов в интересах Особого корпуса СА в восставшую Венгрию. Самолеты летали из Москвы с промежуточными посадками на аэродромах Прикарпатского ВО и приземлялись в Венгрии на авиабазах Веспрем и Текель. Туда везли боеприпасы и медикаменты, обратно в Союз – раненых и изрядно перепуганные семьи советских военнослужащих. Венгры неоднократно обстреливали садящиеся и взлетающие «Илы» из стрелкового оружия, несколько экипажей привезли пулевые пробоины.

После 1956 г. самолеты 2-й АДОН начали много летать в Югославию, Египет и Сирию – возили, в основном, всякого рода военных и гражданских специалистов. В это же время летали и в КНР – маршрут пролегал вдоль Транссибирской магистрали.

Во второй половине 1950-х годов М. Гареев много и подолгу летал на Крайний Север. Садились на Шпицбергене, Земле Франца-Иосифа, Новой Земле, о. Врангеля. Садились и просто на лед: он участвовал в спасении людей с дрейфующей ледовой станции СП4 (там стала трескаться льдина) и сооружении СП-5. А в 1958-59 гг. пришлось «разбрасывать» по мелким окрестным островкам и дрейфующим станциям группы людей с какой-то аппаратурой. Впоследствии оказалось, что эти полеты осуществлялись для обеспечения ядерных испытаний на Новой Земле, а таинственные «спецы» были дозиметристами.

В 1958-59 гг. М. Гареев выполнил на Ил-14 несколько десятков вылетов в Афганистан, где король Мухамед Захир-Шах затеял перевооружение своей армии. Поэтому основными грузами были запчасти к самолетам и пассажиры – «военные советники». Во время пребывания в Афганистане М. Гареев и другие летчики 2-й АДОН даже давали афганцам рекомендации по строительству аэродромов, в частности, авиабазы Баграм (хотя строили ее западные строители, она предназначалась для советской техники и подготовительные работы – разметка и т.п. – проводились под «нашим» контролем). М. Гареев находился в Афганистане и в октябре 1958 г., во время визита в эту страну Председателя Президиума Верховного Совета СССР К.Е. Ворошилова. Тот прибыл в Кабул на правительственном Ту-104, но внутренние перемещения советской делегации по стране обеспечивали Ил-14 2-й АДОН. Кроме того, пилоты дивизии обучали афганские экипажи на Ил-14, поставки которых в эту страну только начинались.

У трапа Ил-18. Авиабаза Чкаловская, 1960 г. Справа налево (первый ряд): маршал авиации Вершинин, генерал армии Епишев, полковник М. Гареев, министр обороны СССР маршал Малиновский

Построение во 2-й АДОН, Чкаловская, начало 1960-х гг. Из ангара виден хвост Ан-12. М. Гареев стоит за спиной генерала Петрова (справа, в брюках с лампасами)

На рубеже 1950-1960-х годов М. Гареев активно участвовал с организации «воздушного моста» в дружественную (как оказалось, ненадолго) Индонезию. Полеты выполнялись на Ил-18, Ан-10 и Ан-12 по маршруту Москва – Чита – Пекин – юг Китая – Рангун – Джакарта. Во время таких групповых полетов М. Гареев, как один из лучших летчиков 2-й АДОН, был лидером и командиром «воздушного каравана». При этом на Ил-18 и Ан-10 возили пассажиров (от военных специалистов до журналистов) и всякие малогабаритные «подарки для Сукарно» военно-технического назначения. На Ан-12 загружали кое– что посерьезнее – разобранные истребители МиГ-17 и МиГ-21Ф, авиационные двигатели и т.п. Кроме того, М. Гареев осуществлял лидерство группы ракетоносцев Ту 16КС, управляемых (под контролем наших инструкторов) обучившимися в СССР индонезийскими экипажами. Индонезийцы пригласили наших летчиков на устроенный Сукарно воздушный парад, где, по воспоминаниям М.Г. Гареева, они с затаенной гордостью и не без злорадства наблюдали за реакцией западных военных делегаций на групповой полет «тушек», несших противокорабельные ракеты (эта боевая система на несколько лет изменила баланс сил в Юго– Восточной Азии).

В начале 1960-х были и «романтические» полеты – самолеты 2-й АДОН возили первых космонавтов и всех, кто обеспечивал их полеты на Байконур и обратно. После полета 10. Гагарина домашние М. Гареева быстро поняли, что если после звонка из части он вдруг в загадочновеселом настроении уезжает на аэродром и исчезает, то через несколько дней надо ждать очередного старта (интрига заключалась в том, что в те времена имена космонавтов и сроки их стартов были строго засекречены!). Примета работала как часы, а в одном из документальных фильмов семья увидела как М. Гареев возил П. Поповича и В. Быковского.

Во время «Берлинского кризиса» 1961 г. М. Гареев долго мотался по маршруту Москва – ГДР и, как вспоминают его близкие, «исчез из дома на три месяца». Примерно в это же время произошел трагикомический эпизод, иллюстрирующий некоторые особенности тайных операций 2-й АДОН. Экипаж М. Гареева, выполняя какую-то миссию, оказался в Париже. Стояли в Бурже, как обычно в таких случаях, замаскированные под «Аэрофлот». Некоторое время все было тихо-мирно: экипаж, прилежно игравший роль «гэвээфовцев», явных подозрений ни у кого не вызывал. Вдруг какому– то «умнику» из аппарата нашего военного атташе пришло в голову выставить вокруг «гражданского» Ил-18 охрану, не уведомив даже командира экипажа. Тут же к Гарееву, оказавшемуся рядом с самолетом, подошел и ранее мелькавший поблизости человек в форме французской гражданской авиации и на чистом русском языке спросил: «Что, сволочи, маскируетесь?». Визитер удалился, а Гареев, проклиная «идиотов», принялся строчить докладную послу и военному атташе. Хотя французы вроде бы продолжали смотреть на все это «сквозь пальцы» (буря разразилась лишь в недрах посольства), пришлось, как говорилось в популярной комедии, «рвать когти». Головотяпство чиновников, «засветивших» операцию, привела обычно сдержанного, привыкшего «держать рот на замке» М. Гареева в состояние такого гнева, что он, к изумлению домашних, впервые «излил душу».

В 1960 г. начали раскручиваться драматические события в бывшем Бельгийском Конго, только-только ставшем на путь независимости. Мятеж в провинции Катанга и последующая «буза» вызвали бельгийскую интервенцию, ввод войск ООН и переросли в вялотекущую, долговременную гражданскую войну. После гибели премьер-министра Республики Конго Патриса Лулумбы страна распалась на враждующие провинции, искавшие поддержки за рубежом, в частности, у СССР. М. Гарееву и друтим летчикам 2-й АДОН пришлось прокладывать маршрут вглубь Африки. Груз, о содержании которого М. Г. Гареев молчал до конца дней, везли через Югославию и Алжир с конечной посадкой в Хартуме (Судан). Оттуда его как-то отправляли дальше (по некоторым данным несколько Ил-14 2-й АДОН летали из Хартума непосредственно в Конго). Забавно, что на тот же аэродром в Хартуме садились американские транспортные самолеты, возившие оружие для «своих» конголезцев. Стоянки «Анов» и «Геркулесов» располагались почти рядом и, хотя наши летчики, как обычно, вели себя очень сдержано, американцы, при встрече с ними приветливо подмигивали и делали рукой «ОК», мол: «Привет, коллеги! Одно дело делаем…»

По воспоминаниям М.Г. Гареева, в ходе этих операций летчики 2-й АДОН довольно настороженно относились к югославам, которые почему-то шли даже на прямые акты саботажа по отношению к советским самолетам. Так, в 1962– 63 гг, (точной даты нет) Ан-12 из состава 2-й АДОН, выполнявший рейс в Алжир (груз – видимо, авиазапчасти), совершил посадку в Белграде для дозаправки. Далее, при полете над Средиземным морем, у «Ана» внезапно «обрезало» все четыре двигателя. Экипаж чудом посадил самолет «на брюхо» на береговую полосу о. Мальта. Расследование (его. скорее всего, проводили две комиссии – советская и мальтийско-английская) обнаружило факт прямой диверсии – в крайних крыльевых баках Ан-12, откуда горючее вырабатывается в первую очередь, был залит авиационный керосин, а вот в центральных – вода… По замыслу тех, кто это проделал, забор «горючего» из центральных баков должен был начаться как раз при полете над морем (что, собственно, и произошло), ну а далее, действительно, «и концы в воду». Экипаж выручили, хладнокровие, высокое пилотажное искусство, запас высоты и небольшое отклонение от курса, позволившие в планировании дотянуть до Мальты и совершить аварийную посадку на мелководную кромку скалистого берега. Кстати, но стойкому убеждению М.Г. Гареева, Ил-18 маршала Бирюзова (разбился в Югославии в 1964 г.) «братья-славяне» сознательно навели на гору. Гареев участвовал в прослушивании и анализе записей радиопереговоров между экипажем и землей: эту машину тогда пилотировал экипаж 2-й АДОН, погибли его подчиненные и просто ребята, с которыми он вместе летал…

Впрочем, подобные «сюрпризы» имели место и на родной земле. Однажды в конце 1963 или начале 1964 г. М. Гареев поднял свой Ан-12 с ВПП Чкаловской. Машина находилась в наборе высоты, когда вдруг почти разом встали все четыре двигателя. Гареев умудрился перевести груженый «Ан» в планирование, развернуться на 180о, дотянуть до полосы и благополучно сесть. При разборе происшествия выяснилось, что во все топливопроводы были заложены аккуратные кружки фетра, которые по мере роста тяги двигателей постепенно втянуло в форсунки. Если бы самолет упал и неминуемо сгорел, эти «вещдоки» просто исчезли бы. По воспоминаниям близких, М. Гареев долго пребывал в состоянии мрачной задумчивости. Чем закончилось разбирательство – не известно, поскольку в судьбе М. Гареева вскоре наступили резкие перемены.

К 1964 г. М. Г. Гареев заочно окончил Академию Генштаба и, по идее, шел на должность командира 2-й АДОН (он был полковником, зам. ком. дивизии по летной подготовке, пилотом и штурманом 1-го класса). Но в его жизнь вмешалось то, о чем его предупреждали на медкомиссии еще в далеком 1946 г… Летом 1964 г., во время ночного рейса из Венгрии, при полете над Карпатами на Ил-14 М. Гареев внезапно «вырубился» прямо за штурвалом, потеряв сознание. Хорошо, что второй пилот находился в своем сиденье и успел перехватить управление падающим на горы самолетом. Гареев очутился в НИИ Авиационной медицины в Сокольниках, где врачи вынесли «приговор», не подлежащий обжалованию: летать больше нельзя категорически из-за тяжелого заболевания сосудов головного мозга (так-таки дали о себе знать травмы и контузии, полученные на войне). Для 42-летнего офицера, отдавшего ВВС четверть века, достигшего высот своей профессии и не умевшего ничего иного, это было настоящей трагедией. Друзья предлагали места в московских штабах, но М. Гареев решил уйти в запас по болезни.

Однако он не смог окончательно «порвать» с армией и, вернувшись па родину, в Башкирию с 1965 по 1975 г. возглавлял Республиканский комитет ДОСААФ БАССР, что давало возможность непосредственно соприкасаться с авиацией через республиканские аэроклубы. ДОСААФ в те годы процветал, особенно его авиационная компонента (союзный ДОСААФ тогда возглавлял тоже бывший летчик – Трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин). С этого поста М.Г. Гареев ушел не но своей воле: не сложились отношения с тогдашним партийным руководством республики (вообще, это тема отдельного длинного рассказа, не имеющего, впрочем, отношения к авиации). Все кончилось инфарктом и общим ухудшением здоровья. Еще через 9 лет врачи поставили страшный диагноз – рак. М. Гарееву «обещали» 3-6 месяцев жизни, но он не сдавался смерти еще три года.

Несмотря на смертельную болезнь. М. Гареев все же успел написать две книги воспоминаний. Первая – «Штурмовики идут на цель» – увидела свет еще в 1970-е годы. Однако, как это было принято в те годы, книгу беспощадно отцензурировали лишенные совести и литературного вкуса «товарищи» из Глав– и Обллита. Например, «вымарали» все «ненужные» подробности, включая географические указания на аэродромы базирования, точные даты, данные и т.д. и т.п., что не могло вызвать у автора ничего, кроме раздражения. Тем не менее, книга выдержала десяток переизданий вплоть до 1991 т. Недостатки этой книги побудили М. Гареева в начале 1980-х написать еще одну книгу воспоминаний – «Живу и помню». Но она была издана в полном виде только в 1997 г. в Уфе. До этого публиковались только отдельные главы из рукописи.

М.Г. Гареев ушел из жизни 17 сентября 1987 г. Похоронен единственный в Башкирии Дважды Герой Советского Союза в Парке Победы г. Уфы. Его могила (часть мемориального комплекса, посвященного Великой Отечественной войне) расположена на высоком берегу реки Белой, прямо за которой расположен аэродром РОСТО, где он когда-то учился летать. Прискорбно, что сейчас в Башкирии нечасто вспоминают М.Г. Гареева, разве что по большим праздникам, вроде 9 мая, а бюст с могилы Героя зимой 2000 г. какие-то охотники за цветными металлами свалили и пытались расколоть на части для сдачи. Сплав оказался «неликвидным», а памятник сильно поврежденным. Во избежание повторения актов вандализма городские власти сочли за благо вообще заменить металлический бюст на каменный. Именем Героя названы Уфимский аэроклуб и несколько школ, в том числе недавно открытый «Воздушно-десантный кадетский корпус».

М. Гареев (третий справа) с экипажем Ан-12, на котором он неоднократно летал за рубеж, в том числе – в Индонезию и Судан. Чкаловская, 1963 г.

Автор статьи – В. Морозов – у бюста Дважды Героя Советского Союза М. Гареева. Уфа, Парк Победы, 2006 г.

Автор благодарит Г.А. Гарееву и Е.М. Гареева за предоставленные материалы из семейного архива.

Все фото из семейного архива Гареевых. Варианты окраски самолетов М.Г. Гареева восстановлен ы В. Морозовым по воспоминаниям М.Г. Гареева и Г.А. Гареевой,

Использованная литратура:

1. Гареев М. «Живу и помню». Уфа: Китап, 1997.

2. Королев В. «Гвардейцы первой штурмовой». М.: Воениздат, 1980.

3. Карелл П. «Битва за Крым». М.: Политиздат, 1988.

4. Гудериан Г. «Воспоминания солдата». Ростов– на-Дону: Феникс, 1998.

5. Zaloga S. «Bagration 1944». London: Osprey– campaign series № 42, 1996.

Окраска самолетов М. Гареева

У-2.Но этом самолете учлет М. Гареев летал в Уфимском аэроклубе в 1940 г, В тот период там для обучения использовались два одинаково окрашенных У-2 с регистрационными номерами СССР-С1645 и СССР-С1481. Самолет окрашен в защитно-зеленый цвет сверху и светло-голубой снизу. Номера – белые на фюзеляже и сверху на верхнем крыле, а также черные – снизу на нижнем крыле.

УСБ.На этом самолете курсант М. Гареев выполнил несколько вылетов в Энгельсской военной авиашколе пилотов (ЭВАШП) во время учебы там – с декабря 1940 по январь 1942 г. Данный УСБ – т.н. «гибридный» – стандартный СБ ранних серий с М-100 или М-100А и двухлопастными винтами, на котором во время капремонта установили в носу кабину инструктора (при этом пулемет и радиооборудование в кабине стрелка сохранились). Окраска: защитно-зеленый сверху и светло-голубой снизу. Звезды с черной окантовкой – в 6 позициях (сверху и снизу крыла и на фюзеляже), на носу маленькая звездочка без окантовки. Номер «5» на киле – красный с белой (или желтой) окантовкой, нарисован от руки. Лопасти и втулки винтов – алюминий. По воспоминаниям М. Гареева, все СБ и УСБ в ЭВАШП были ранних серий (машин с М-103 в «остроносых» гондолах практически не было] – либо в зелено-голубой окраске, либо в светло-серой (камуфлированных не было). Номера – одно– либо двузначные темного цвета (красного или синего) со светлой (белой или желтой) окантовкой.