Текст книги "Мир Авиации 2006 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

Ил-2. Одноместный Ил-2 из 3-й АЭ 505-го ШАП 226-й ШАД был закреплен за сержантом М. Гареевым. На нем он и выполнил большинство из своих 9 боевых вылетов в Сталинградской битве (с 11 по 30 декабря 1942 г.). После реформирования 226-й ШАД в 1-ю гв. ШАД этот Ил-2 вместе с М. Гареевым (тогда уже мл. л-том) попал в 75-й гв, ШАП, где был закреплен за ним до 1943 г. Самолет летал в этом полку до конца лета 1943 г., когда в очередном вылете (пилот к-н Ф. Безуглов) в паре с другим оставшемся в полку одноместным Ил-2 (пилот Ф. Тюленев) участвовал в ночном перехвате трех Не 111 в р-не ст. Должанская. Перехват был успешным, но «девятка» получило более 90 пробоин, повредила на посадке шасси, была списана и разобрана на запчасти.

По воспоминаниям М. Гареева, этот Ил-2 был выпуска первых месяцев 1942 г., с металлическим крылом и деревянной хвостовой частью. В 505-й ШАП этот Ил-2 попал после нескольких ремонтов в ПАРМ (на крыле и хвостовой части фюзеляжа было до десятка заплат на месте пробоин). Сверху самолет был в стандартном черно-зеленом камуфляже, снизу – светло-голубой. В октябре-ноябре 1942 г. (к моменту прибытия в полк М. Гареева) этот Ил-2 был окрашен в зимний камуфляж, но во многих местах (в районе 03 и подвижных частей) просвечивали основные цвета. В марте-апреле 1943 г. остатки белой (зимней) краски смыли. Звезды – без окантовки в 6 позициях (снизу крыла, на киле и фюзеляже). Номер «9» на киле – белый, трафаретный. Кок винта – в цвете основного камуфляжа. Самолет имел весьма облезлый вид: на фюзеляже за выхлопом – широкая полоса копоти, лючки и лопасти ободраны до металла, на капоте и лючках – потеки масла.

Ил-2М. Самолет командира звена 3-й АЭ 76-го гв. ШАП л-та М. Гареева (стрелок – с-т А. Кирьянов). Двухместный самолет с деревянным хвостом и крылом «без стрелки». На этой машине экипаж летал в июне-августе 1943 г. На нем же М. Гареев 30 июля 1943 г. сбил Bf 109G. 1 августа 1943 г. этот Ил-2 был потерян от огня МЗА в р-не р. Гараны и сгорел после вынужденной посадки. Экипаж не пострадал.

Данный Ил-2 был выпущен заводом №18 (Куйбышев) в феврале-марте 1943 г. и в марте-апреле перегнан в 76-й гв. ШАП пипотами полка. Верх – черно-зеленый (включая кок винта), низ – светло-голубой. Звезды в 6 позициях (снизу крыла, на фюзеляже и киле), причем фюзеляжные и килевые 03 – в тонкой светлой (скорее всего – белой, но не исключено – и желтой) выполненной от руки окантовке. Номер «31» на киле – желтый, трафаретный. В кабине стрелка был установлен фотоаппарат АФА для ппановой сьемки. Поскольку боевая биография машины довольно коротка, выглядит она вполне новой, без особых следов износа. С августа 1943 г. по апрель 1944 г. экипаж Гареева-Кирьянова не имел своего закрепленного самолета и летал на нескольких различных Ил-2. Известно, что один из них имел номер «33».

Ил-2М3. Пара машин (б/н 30 и 32) из соседнего (по дивизии) с гареевским 75-го гв. ШАП. Реконструкция сделана по фото, датированному маем-июнем 1944 г. Обе машины имеют крыло «со стрелкой», № 32 вооружен пушкой НС-37. Окраска сверху – зелено-коричневая (но трехцветный камуфляж тоже не исключен), снизу – светло-голубая. Звезды – в 6 позициях, в бело-красной окантовке. Номера – белые, трафаретные. Белая полоса на фюзеляже – идентификационный знак попка – нанесена от зализа крыла до зализа стабилизатора, независимо от положения фюзеляжной звезды. Коки винтов желтые и красные.

Ил-2 с пушками НС-37 в 1-й гв. ШАД было всего 6-8, и все они состояли на вооружении 75-го гв, ШАП, где использовались до полугода (с весны до осени 1944-го). К началу следующего года эти самолеты из полка практически исчезли.

Ил-2М3 б/н 24. Самолет командира звена, а затем – командира 2-й АЭ 76-го гв. ШАП к-на М. Гареева (стрелок – с-на А. Кирьянов), на котором этот экипаж воевал с марта-апреля 1944 г. по февраль 1945-го, когда этот Ил-2МЗ был поврежден во время боя с FW 190 в Восточной Пруссии и после ремонта был передан другому экипажу. Дальнейшая судьба самолета неизвестна.

Крыло «со стрелкой», консоли и хвост – деревянные. Самолет получен с завода №18 (Куйбышев) 8 марте-апреле 1944 г., перед началом боев в Крыму. Сверху самолет в стандартном для того времени камуфляже (песочный, зеленый, черный), снизу – светло-голубой. Белый кок винта – отличительный признак 76-го гв. ШАП, равно как и белые полосы на крыле снизу (ширина – 80 см, расположение – по полету, начинаются от края элерона). И то, и другое появилось в полку весной 1944 г. (не исключено, что полосы нанесли позже – в мае-июне, перед операцией «Багратион». Не исключено также, что первоначально, белые полосы наносились и сверху крыла). Звезды с краснобелой окантовкой – в 6 позициях. Номер «24» на киле – белый, трафаретный. В левой гондоле шасси – АФА для перспективной сьемки. Границы камуфляжа – размытые. К осени 1944 г. камуфляж сильно полинял – сказалась высокая интенсивность эксплуатации, из-за чего черный и зеленый цвета почти слились и камуфляж стал выглядеть почти двухцветным. Подвижные части – сильно ободраны, фюзеляж – закопчен. Концы лопастей – красного цвета (вместо стандартного желтого).

Бортовые номера в 75-м гв. ШАП всегда были белые или желтые, одно– или двузначные. Стиль написания разнился, но в полку стремились соблюдать единообразие.

Известно, что с весны 1944 г. у 76-го гв. ШАП коки были белые, у 75-го – красные или желтые. Про другие полки дивизии точных данных нет, но известно, что в 1 -й гв. ШАД были самолеты и с синими (или голубыми) коками винтов.

Ил-10. Самолет, на котором штурман 76-го гв. ШАП гв. м-р М. Гареев выполнил несколько тренировочных полетов с осени 1945-го до начала 1946 г. Аэродром Лида (БелВО). Самолет новый, полученный с завода в конце лета 1945 г. Окраска сверху – однотонная защитно-зеленая, снизу – светло-голубая. Кок винта – белый. Номер «42» на киле – белый, трафаретный. Звезды с белокрасной окантовкой – в 6 позициях. К январю 1946 г. Ил-10 в 76-м полку было всего 4-5 – в звене управления. К этому времени на него переучилось только командование полка (до командира звена включительно). Учебные полеты проводились без стрелков.

Ил-14Т. Один из самолетов 2-й АДОН, летавших в октябре-ноябре 1956 г. с аэродромов Люберцы и Чкаловское в Венгрию (на а/д Веспрем и Тёкёль). Зам командира полка М. Гареев участвовал в этих полетах в составе нескольких экипажей. Весь самолет – цвета натурального алюминия. Номер «17» – темносиний (как вариант – черный), звезды – в 6 позициях (сверху и снизу крыла, на киле). Противобликовая полоса перед кабиной – черная.

Ан-12. Самолет ранних серий выпуска. В составе экипажа этого самолета зам командира 2-й АДОН М. Гареев в 1960-1963 гг. выполнил несколько полетов за рубеж (в частности – в Индонезию и Судан). Аэродром Чкаловское, 1963 г. Самолет несет типовую для того времени и для данного типа окраску: по всем поверхностям – серый (с зеленоватым опенком), полосы на фюзеляже и двигателях – сине-белые. Концы консолей крыла и стабилизатора – краснооранжевые. Противобликовая полоса перед кабиной – черная.

Для полетов военно-транспортных самолетов за рубеж в их окраске использовались символы «Аэрофлота» – на данном самолете нодпись «Аэрофлот» и эмблема отсутствуют, но есть флаг на киле и регистрационный номер – СССР-11839 (на фюзеляже и крыле).

Реконструкция окрасок выполнено В. Морозовым.

Самолеты Мусы Гареева

У-2 CCCP-C1645. Уфимский аэроклуб, 1940 г.

УСБ б/н 5 красный. Энгельсская военная авиационная школа пилотов, 1941 г.

Ил-2 б/н 9 белый из 3-й АЭ 505-го ШАП 226-й ШАД, закрепленный за сержантом М, Гареевым. Сталинградская битва, конец декабря 1942 г.

Ил-2М б/н 31 желтый, Самолет командира звена 3-й АЭ 76-го гв. ШАП л-та М, Гареева (стрелок – с-т А, Кирьянов). Лето 1943 г,

Ил-10 б/н 4 белый. 76-ГО гв, ШАП. Аэродром Лида (Белорусского ВО), осень 1945 г.

Ил-14Т б/н 17 синий. Один из самолетов 2-й АДОН, летавших в октябре-ноябре 1956 г. в Венгрию

Ан-12 СССР-11839. Самолет ранних серии из состава 2-й АДОН. Аэродром Чкаловское, 1963 г.

Ил-2МЗ б/н 30 белый. 75-й гв. ШАП, май-июнь 1944 г.

Ил-2МЗ б/н 32 белый с пушками НС-37. 75-й гв. ШАП, май-июнь 1944 г.

Ил-2МЗ б/н 24. Самолет командира звена, а затем – командира 2-й АЭ 76-го гв. ШАП к-на М. Гареева (стрелок – с-на А. Кирьянов), на котором этот экипаж воевал с марта-апреля 1944 г. по февраль 1945-го

Слева – Ил-2М3 б/н 30

Справа Ил-2М3 6/н 24

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Предъявленный комиссии макет М-15 имел аэрофлотовскую окраску, которую предполагалось тогда использовать на этом типе самолета (май 1972 г.). (CA)

Первый и последний реактивный сельскохозяйственный самолет М-15

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар Игорь СЕИДОВ Майкоп

60-е годы стали для большинства советских людей Эпохой Великой Мечты. Прорыв в космос давал право надеяться, что и в других областях СССР также легко обойдет конкурентов. И хотя Главный Мечтатель с октября 1964 года пребывал на пенсии, порыв в обществе все равно сохранялся, тем более что к концу 60-х, казалось, надежды начали сбываться. Железнодорожники готовились к освоению суперпоезда ЭР-200, между Москвой и Ленинградом заработала прямая видеосвязь, а в «Аэрофлоте» начались испытания сверхзвукового Ту-144. Однако уже к середине 70-х стало ясно, что многие из этих смелых идей, увы, нежизнеспособны. Недолго проработали студии видеосвязи, замерли на музейных стоянках Ту-144, а ЭР-200 через полтора десятилетия удалось выпустить на линию чуть ли не в единственном экземпляре. И именно тогда, несколько опоздав с рождением, появился еще один образец перспективной техники Времени Великих Надежд, судьба которого, впрочем, не слишком отличалась от упомянутых выше. Над этой необычной машиной обычно принято смеяться, но мы этого делать не будем – при всех своих недостатках он все-таки был одним из самых высокопроизводительных образцов в своем к/ассе. Если, конечно, ничего не выходило из строя…

Риамир Измайлов, снимок конца 1970-х годов. (oAM)

«Наконец-то избавимся от винта!»

К началу 70-х годов в отношениях СССР с социалистическими странами Восточной Европы наступила полоса некоторой неопределенности, вторая с середины 50-х. В 1968 году на всю Европу' прогремела «пражская весна», а еще громче – лязг гусениц советских танков, поспешивших ее прекратить. В 1970-м заволновалась Польша. где в декабре в Гданьске дело дошло до стрельбы. Первый секретарь ЦК ПОРП Владислав Гомулка расстался с руководящим креслом и его сменил Эдвард Терек. В этих условиях советскому руководству приходилось думать о том, как подпереть пошатнувшееся единство стран соцлагеря. Среди прочих мер весьма полезным было признано развитие сотрудничества стран СЭВ в экономической области, в том числе и путем реализации различных совместных проектов. Польское руководство было того же мнения. 6 декабря 1971 года в Варшаве открылся VI съезд ПОРП. на котором была озвучена программа вывода польской экономики из кризиса и ее модернизации с широким привлечением западных кредитов и технологий. При этом подразумевалось, что не лишней будет и советская помощь.

К этому времени в СССР вызревало мнение о необходимости повышения возможностей советской сельскохозяйственной авиации – объемы авиационно-химических работ (далее – АХР) возрастали год от года. Вариантов решения было два-либо увеличивать парк Ан-2, либо подготовить им более производительную «смену».

Второй путь казался более предпочтительным, но для начала надо было определиться с «преемником». Специализированный Ан-2М начал выпускаться в 1966 году и большого распространения пока не получил (впрочем, это ему и не удастся). В начале 60-х годов из Чехословакии в СССР в небольшом количестве поставлялись, но не вызвали восторга L-60B «Бригадир». В мае – июне 1966 года в Краснодаре испытывался специализированный чехословацкий сельхозсамолет (далее – СХС) Z-37 «Шмелак», но путевки в «Аэрофлот» не досталось и ему. В сентябре того же года в Варне проходила II конференция стран – членов СЭВ по вопросам сельскохозяйственной авиации, на которой было решено разрабатывать принципиально новую машину, специально предназначенную для АХР. O.K. Антонов тогда же высказал идею модернизации Ан-2 путем оснащения его ТВД. Во Всесоюзном НИИ сельскохозяйственного и специального применения гражданской авиации (ВНИИ СХСП ГА, т. Краснодар) сделали вывод о том, что такой самолет может быть построен, по крайней мере, как экспериментальная машина. Однако отношения О.К.Антонова с МАП были неважными, и одобрения в Москве эта инициатива не получила. Было решено образовать специализированное ОКБ, которое занималось бы созданием исключительно СХС. По предложению Олега Константиновича в феврале 1970 года эту работу поручили его бывшему заместителю Риамиру Измайлову; работавшему на авиазаводе в Арсеньеве, поскольку филиал киевского ОКБ там все равно ликвидировался. Уже в ближайшее время новое ОКБ предъявило в экспертную комиссию при ЦАГИ два проекта. Одним из них был сельскохозяйственным вариантом производившегося на том же заводе Ан-14, а двухбалочный И-711 был новой разработкой, в которой просматривалось родство с той же «Пчелкой». Последняя разработка предлагалась сразу под два двигателя – турбовинтовой ТВД-10А и турбореактивный АИ-25, которым уже оснащались Як-40 и L-29. Комиссия также рассмотрела будущий Ан-3, турбовинтовой вариант Ан-14 и перспективные польские М-14 (под тот же ТВД-10А) и PZL-106, однако ее не устроил ни один из представленных вариантов. Отмечалось, что Ан-3 наиболее соответствует поставленным требованиям, но силовой установки для него пока нет (ТВД-10А не получился, а ТВД-20 удастся довести позднее), остальные же предложения по разным причинам были отвергнуты. В целом же был сделан вывод, что разработку нового СХС необходимо начинать с научного обоснования принципа работы его сельхозаппаратуры (далее – СХА).

Тут и наступил декабрь 1970 года, когда Польша заволновалась, и серийное производство нового самолета было решено поручить польской авиапромышленности, дабы помочь ей, а заодно и всей братской Польше выбраться из кризиса. 26 апреля 1971 года с польскими авиастроителями был подписан предварительный протокол, который фактически превратил ее в монополиста по выпуску сельскохозяйственных самолетов и вертолетов для стран СЭВ. Под это дело в СССР на заводе в Долгопрудном свернули выпуск Ан-2М. Вслед за этим настало время решить, что, собственно, надо выпускать. Руководство МГА СССР с самого начала положило глаз на реактивный вариант разработки Измайлова, носивший обозначение И-711В и желало. чтобы строили именно его. В августе 1971 года в кабинете первого заместителя председателя Совета министров СССР, председателя Военно-промышленной комиссии Л.В.Смирнова было созвано совещание с участием руководителей МАП и МГА, которое должно было официально определиться с типом перспективной машины. Собственно, было оно формальностью, так как фактически выбор был уже сделан. Заместитель начальника ЦАГИ Л.М. Шкадов являлся противником выпуска И-711В и в своем докладе предложил построить вместе с ним Ан-3 и сравнить результаты. Однако хозяин кабинета и министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев были иного мнения. Как вспоминал присутствовавший на совещании начальник отдела сельхозаппаратуры и механизации ВНИИ СХСП ГА П.Н. Романцов, Борис Павлович взял со стола модель реактивной машины, и сказал: «Ну, вот это – действительно красавец! Наконец-то избавимся от винта!». После этого Л .В.Смирнов обратился к начальнику ВНИИ СХСП И.Е. Рязанову: «А что скажет наука?». Поскольку министр уже высказал пристрастие, что-либо говорить было бессмысленно, и новому самолету открылась зеленая улица. В октябре того же года ЦАГИ дал положительное заключение по реактивному проекту. Тогда же в МАП из Таганрога поступило сразу три аванпроекта, разработанных в ОКБ Г.М. Бериева 1*

[Закрыть]и предлагавшихся к выпуску в Польше. Все они базировались на одном и том же фюзеляже и низкорасположенном крыле размахом 23,2 м. Одна из них, разработанная под ТВД, по своей компоновке напоминала современные М-101 «Гжель» и Ил-103. Две других были разработаны под АИ-25. На первом варианте двигатель устанавливался сверху фюзеляжа. Его мотогондола плавно переходила в завершающуюся соплом хвостовую балку, к которой крепилось двухкилевое хвостовое оперение. Второй же вариант предусматривал размещение двигателя, точнее, его задней части, на стабилизаторе между аэродинамическими шайбами, отчего самолет был поразительно похож на уже строившийся, но еще не летавший американский штурмовик А-10 с поправкой на то, что американская машина была двухдвигательной. Советский же проект имел куда большее сечение фюзеляжа, фонарь кабины пилота был не каплевидным, как на истребителях, а больше напоминал кабину пассажирского самолета с входной дверью на правом борту. У всех трех вариантов предусматривалось убирающееся шасси, что для самолета такого назначения было уже, пожалуй, перебором – скорость невелика, механизм уборки-выпуска своей массой съест весь выигрыш в аэродинамике, да и пилоты на АХР во время частых коротких полетов по запарке могут забыть о необходимости убирать и выпускать шасси (аналогичные случаи имели место в вертолетных частях при освоении Ми-14 и Ми-24). Впрочем, эти разработки были отклонены, поскольку решение уже приняли.

1 декабря 1971 года с польской стороной было подписано основное соглашение. Постройку прототипа и серийное производство поручили заводу WSK «PZL – Mielec» в г.Мелец Жешувского воеводства на юге Польши, который строил Ан-2 и имел опыт реактивного самолетостроения – в 1951-1964 годах здесь выпускались «лицензионны мысливцы» Lim – аналоги МиГ-15 и МиГ-17. 3 февраля 1972 года МГА СССР утвердило техзадание на машину. Было поставлено условие снижения себестоимости АХР на треть. Это требование было немаловажным – отряды сельхозавиации «Аэрофлота» были планово убыточны. Самолет должен был применяться на тех же площадках, где и Ан-2, и быть одноместным.

Выбирать тип силовой установки не пришлось – АИ-25 был единственным ТРД, подходящим по весу и габаритам. В качестве ВСУ предусматривалось использование ТРД АИ-9, который при работе на оперативных точках мог демонтироваться и использоваться с земли, чтобы увеличить максимальную загрузку. Поставка двигателей была возложена на Запорожье.

1*Если точнее, то эти аванпроекты поступили с Таганрогского машиностроительного завода, как официально называлось тогда ОКБ, поскольку к тому времени Г.М. Вернее уже три года им не руководил, а название «ТАНТК имени Г.М. Бериова» появится только в 1989 г.

Lala-1 в полете и на земле. (аИР)

Тем временем в Польше приступили к постройке экспериментальных образцов. 10 февраля 19/2 года пилот-испытатель А. Абламович впервые поднял в воздух летающую лабораторию с ласковым именем ЛЯЛЯ-1 (lаlа-1 – latajace laboratorium) 2*

[Закрыть], построенную под руководством Анжея Фрыдрыхевича. У обычного Ан-2 (с/н 1G 128-22) срезали хвостовую часть по самую бипланную коробку и разместили в фюзеляже АН-25 с баком на 400 литров керосина. Сзади приладили ферменную конструкцию с двухкилевым оперением. Так как хвостовая часть отсутствовала, экипаж попадал в кабину через фонарь, выполненный по образцу Ан-2М. Воздухозаборники АИ-25 начинались сразу за кабиной. 26 апреля самолет впервые совершил полет с работающим ТРД при отключенном поршневом. На нем проверяли возможность распыления удобрений и ядохимикатов с реактивной машины и начинали отработку новых образцов СХА.

Для отработки СХА на заводе в Мелеце, который в связи с предстоящим серийным производством подвергся масштабной реконструкции, были построены специальные комплексные стенды. Самолет предстояло оснастить принципиально новой системой распыления рабочих веществ. Для новой машины предусмотрели четыре типа СХА. До этого на Ан-2 применялся гравитационный метод: рабочие вещества под воздействием силы тяжести и поощряемые к этому приводимой от ветряка мешалкой, сыпались вниз и выводились наружу через «штаны» – распылитель РТШ-1 Б, в плане похожий на этот предмет одежды. Химикаты тремя струями рассеивались в спутной струе самолета и оседали на землю. Подобный вариант с двумя парами «штанов» здесь предусматривался, если с новым методом возникнут затруднения. Основной вариант распыления сыпучих химикатов предусматривал рассев с помощью пневматики – весьма модную в те годы идею. В ноябре 1969 года на III конференции стран – членов СЭВ по сельскохозяйственной авиации был зачитан доклад варшавского Института авиации на эту тему.

В нижнем крыле самолета был проложен пневмотранспорт – этакий химикатопровод, по которому сухие вещества из химбаков, подгоняемые отбираемым от двигателя воздухом (принцип аэрации), должны были идти наружу значительно резвее. В предварительном варианте СХА предусматривалось два выхода у законцовок нижнего крыла. Размещение пневмотранспорта внутри крыла обещало снизить аэродинамическое сопротивление. В СССР попытались совместить такую систему с центробежным разбрасывателем, рабочее колесо которого было бы на манер лопастного насоса частично погружено в трубопровод. В Рижском институте инженеров гражданской авиации в 1974 году было произведено теоретическое исследование возможностей такой системы, но продолжения оно не подучило. Зато теми же авторами была усовершенствована схема СХА – от идущей к торцу крыла трубы предусматривался отвод еще одной под острым углом, которая выходила бы в середине консоли нижнего крыла. Это позволило бы обеспечить более равномерное накрытие обрабатываемой полосы.

При создании жидкостной аппаратуры также были предусмотрены новые решения. На Ан-2 во время таких работ устанавливалось насосное оборудование и штанги-опрыскиватели, размер капель на которых регулировался жиклерами. Применялись и вращающиеся распылители, приводимые в движение набегающим потоком. Для мелкокапельного опрыскивания на новом самолете применили шесть вращающихся опрыскивателей, приводимых от пневмотурбины с отбором воздуха от двигателя. Жидкостные трубопроводы также размещались внутри нижнего крыла, а трубы для подачи воздуха ввиду его высокой температуры – снаружи. Скорость вращения должна была варьироваться от 2 до 10 тысяч оборотов в минуту. Во всех вариантах, кроме сухого, в химбаках предусматривалась шнековидные мешалки. вращаемые электродвигателями. Решение специализировать жидкостную аппаратуру обещало сократить необходимое для переоборудования самолета время и. вместо перерегулировки жиклеров надо было просто заменять комплект аппаратуры. По техническим требованиям замена должна была занимать три человеко-часа.

Тем временем конструкторский коллектив под руководством Казимежа Гоцилы приступил к проектированию М-15 (мелецкий пятнадцатый). ОКБ Р.А. Измайлова отправило в Мелец около 150 специалистов, к которым присоединились сотрудники ОКБ Бериева. Сам конструктор был назначен главным консультантом от МАП СССР, а в Арсеньеве его подменил B.C. Зенченко. Самолет получил имя «Belphegor» (Бельфегор – известный по появившемуся в 70-е годы сериалу «Призрак онеры» коллега Мефистофеля, Люцифера и Вельзевула, вообще-то олицетворяющий… лень) 3*

[Закрыть]. В СССР оно было мало кому известно. В дальнейшем в ходе эксплуатации в СССР самолету давались клички «свисток», «рама» и «Змей Горыныч», но ни одна из них к М-15 так и не прилипла. Работа над проектом началась в ноябре 1971 года, еще до подписания соглашения, и в марте 1972-го он был готов. На чертежах появился самолет-полутораплан двухбалочной схемы по образцу И-711В. ТРД установили на фюзеляж с целью уберечь всасывающий тракт от посторонних предметов. Из-за этого стабилизатор поместили сверху килей, и машина приняла окончательный внешний облик.

2*Название самолета было написано на его киль– шайбах именно так, без заглавных букв, но в специальной литературе, издававшейся в Польше на русском языке, это название по-русски писалось заглавными буквами. В знаменитой гэдээровской энциклопедии «Das grosse Flugzeugtypenbuch» название это пишется как Lala-1.

3*По другим данным, это название будет присвоено М-15 только в конце 70-х годов.

Прототип LLM-15. 1973 г. (аАМ)

Испытания аппаратуры сухого опыления. (СА)

Нижнее крыло М-15 служило не только для создания подъемной силы, но и для размещения СХА. Его задняя часть выполнялась из пластика-ламината. При этом удалось полностью отказаться от расчалок – стойками бипланной коробки служили разнесенные по крылу два кессона с химбаками внутри и два подкоса. Последние, как и стойки шасси, выполнялись на первом прототипе по образцу Ан-14. Разнесение химбаков по крылу обещало без затрат добиться расширения опыляемой полосы по сравнению с Ли-2.

Самолет задумывался одноместным, но проектировщики учли специфику работы «борбистов» 4*

[Закрыть], поскольку там летали в основном с оперативных точек, лишенных обслуживающего персонала. В связи с этим за кабиной пилота организовали небольшой служебный отсек, где могли разместиться два человека спиной к направлению полета. Для их общения с пилотом у его левого плеча была сделана форточка. Вход в кабину пилота производился через дверь в правом борту, а в задний отсек – в левом. В последнем комфорта, правда, не было – над головой за противопожарной перегородкой размещался отчаянно свистевший двигатель. Замена этого отсека местом инструктора и отказ от перегородки позволили создать спарку, за которую проектировщики взялись по желанию советской стороны. Мастерить приспособление для обзора вперед не пришлось – все было видно из-за плеча обучаемого. В задней кабине вместо двух окошек по бортам установили стекла такой же площади, как и в кабине пилота, и машина приобрела совершенно автобусный облик. При этом самолет сохранил габариты одноместного и мог использоваться на АХР.

В мае 1972 года окрашенный по стандарту «Аэрофлота» полноразмерный макет М-15 был предъявлен советской макетной комиссии во главе с начальником Управления применения авиации в народном хозяйстве МГА СССР В.А. Назаровым. В раздававшемся членам комиссии альбоме авторы дали снабженное карикатурами шуточное техническое описание своего еще не летавшего детища. Комиссия приняла три варианта СХА (без гравитационного), в которую внесли изменения. Пневмотранспорт для сыпучих химикатов имел уже по два выхода на консоль – в законцовке и на середине, но отвод был сделан уже не под острым, а почти под прямым углом.

Жидкостное оборудование было также принято с изменениями. Комиссия также отметила перетяжеленность конструкции, из-за чего машина будет иметь большой относительный вес – 0,772 (77,2 % мощности двигателя уйдет на несение самой конструкции), тогда как обычно этот показатель не превышал 0,35 и лишь иногда доходил до 0,5. Тем не менее 12 июня 1972 года было подписано заключение.

Продувки моделей будущего М-15 начались в ЦАГИ еще в 1971 году. С первого дня стало ясно, что работа будет нелегкой: самолет такой неудобообтекаемой схемы грозил продемонстрировать высокое аэродинамическое сопротивление. Налицо был тот самый случай, когда аэродинамика должна была подчиниться требованиям функциональности (с аналогичной проблемой впоследствии столкнутся конструкторы фирмы «Локхид» при разработке F-117). Наиболее оптимальное сопряжение химбаков с крылом удалось подобрать с трудом. Наконец, рекомендации были выработаны, и в Мелеце началась разработка основной технической документации, которая была завершена к началу 1973 года. Тогда же Р.А. Измайлов возил свои разработки во ВНИИ СХСП ГА. Институт пригласил на обсуждение командиров трех летных отрядов и начальника АТБ из 2-го Краснодарского объединенного авиаотряда, дабы заслушать мнение практиков, и схема была ими полностью раскритикована: двигатель расположен слишком высоко над продольной осью самолета, вектор тяги не совпадает с осевой линией, и машина будет зарываться носом. Высказывались сомнения и по поводу ТРД – расход топлива будет велик, и возникнут проблемы с его доставкой на оперативные точки. Судя по дальнейшим событиям, мнение это, полностью впоследствии подтвердившееся, во внимание принято не было.

4*Жаргонное самоназвание работающих в советской сельхозавиации, восходящее, очевидно, еще к 30-м годам. Вообще-то оно происходит от слова «борьба», и произноситься должно вроде бы с мягким знаком, но так уж сложилось, и мы не будем отступать от традиции.

Сверху: Для отработки сельхозаппаратуры М-15 был построен специальный натурный стенд. (СА) Главным новшеством в М-15 считалась аппаратура сухого опыления с применением пневмотракта (предварительный вариант] и вращающиеся распылители для мелкокапельного опрыскивания (показан один из пробных вариантов]. (АРСС)

Воздухозаборник АИ-25 при закрытых (вверху) (ВР) …и открытых капотах. (aAM)

30 мая 1973 года летчик-испытатель Людвиг Натканец поднял в небо еще один уже построенный по схеме будущего М-15 с применением узлов и агрегатов от Ан-14 laiajace laboratorium LLM-15 с «шаховницами» польских ВВС. Испытания показали, что в аэродинамическом отношении самолет удался, но у него обнаружился опасный дефект – хвостовые балки оказались слабыми, и их пришлось усиливать.

Чтобы обеспечить требуемую загрузку, в серийном варианте было решено применить новые химбаки с более широким миделем. Кроме того, для удобства загрузки была изменена их форма – они получили вид перевернутых конусов с наклоненной вперед осью. Изменились и загрузочные люки, крышки которых закрывались гидравликой из кабины пилота. Были добавлены закрылки между фюзеляжем и химбаками, а элероны размещены по всему размаху консолей. В ноябре 1973 года после первых же продувок стало ясно, что за новшества придется платить – срывы потока в местах сопряжения химбаков с крылом начались снова. Расчеты показывали, что возникнут интенсивные завихрения. Это полностью подтвердилось 9 января 1974 года, когда летчик-испытатель Стефан Голембиевский поднял в воздух уже непосредственно первый М-15 (с/и 1SP 001– 02 5*

[Закрыть]) – в полете машину начало трясти. Вновь началось кропотливое «вылизывание» самолета аэродииамиками ЦАГИ, и к марту со срывами удалось справиться. Тем временем Р.А. Измайлов предложил вариант под именем И-700Р с уменьшенным нижним и увеличенным верхним крылом с общим уменьшением суммарной площади крыльев, но продувки показали, что это решение существенных улучшений не даст. Размещение предкрылков по всему размаху верхнего крыла также было признано неудачным – возле химбаков опять стали возникать срывы потока.