Текст книги "Мир Авиации 2006 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Назад к карточке книги

«То бардзо не добже..» 9*

[Закрыть]

Одновременно с прибытием М-15 в майкопский и другие отряды туда же прибыли сервис-группы из польских специалистов, которые должны были помочь в освоении новой машины. В периодически менявшийся состав групп входили старший инженер и техники по двигателю («техник-шилъник»), СХА («техник-агро») и РЭО («техник-эрно»).

С сервис-группами Майкопу повезло. Входившие в них инженеры Стефан Кмон, Юзеф Черепок, техники Станислав Пшебило. Юзеф Даховский, Адам Жандло и ряд других показали себя хорошими специалистами. И хотя почти никто из них не имел опыта практической эксплуатации самолетов в предприятиях, техники и инженеры, обучая советских специалистов, и сами учились у них. Руководство отряда запросило польскую сторону оставить самых старательных специалистов на второй срок, и после короткого отпуска они вернулись. Работа в СССР помогла польским специалистам поднять свой профессиональный уровень. Впоследствии некоторые из них поехали представителями своего завода в Грецию, Францию и Канаду.

Первое время мешал языковой барьер. который преодолевался за рабочую неделю, но поначалу с понедельника приходилось начинать все заново – поляки за выходные успевали забыть русский язык.

С ростом стажа общения проблема забывания русских слов в выходные ушла в прошлое, по адресу какой-нибудь непокорной детали наравне с традиционной местной «матерью» на стоянках равноправно звучало польское «у-у, пшеклента кур-ррва!».

Однако положение было далеким от идеального. Но рассказам поляков, из желающих поехать на работу в СССР в Мельче выстраивались очереди, но многих влекло сюда исключительно желание поправить материальное положение в условиях польской инфляции: специалистам из ПИР платили 25 рублей суточных – ровно в десять раз больше, чем командированным советским гражданам. За гостиницу с них, правда, драли втридорога, но даже после этого денег по советским меркам оставалось изрядно, и многие использовали их для покупки золотых изделий с последующим вывозом. Попадались и откровенные «шпекулянты», привозившие целые партии джинсов и иного ширпотреба, который со свистом разлетался здесь. Возможность участия в таком «челночном бизнесе» привела к тому, что среди приезжавших было немало «позвоночных», которые помочь с освоением М-15 не могли.

Поскольку под нажимом сверху начать эксплуатацию решили до окончания госиспытаний, отряду пришлось открывать для себя недостатки самолета практически одновременно с испытателями или с небольшим отставанием по времени. Увы, в дальнейшем об итогах госиспытаний отряд никто не проинформировал. Как только на машинах что-либо выходило из строя и составлялся рекламационный акт, производилась доставка из Польши запчастей. Если судить по документам, была она не всегда оперативной – например, в августе 1978 года из-за дефекта резинотехнических изделий в СХА сухого опыления простаивало пятнадцать бортов.

Одним из первых недостатков машины, на который пришлось обратить внимание польской стороны, стал выброс грязи из-под колеса носовой стойки шасси. На М-15 существовал и время от времени воплощался в жизнь риск того, что поднятый ком грязи или камешек прямиком последует во всасывающий тракт АИ-25. Летчикам и техникам, особенно при работе с оперативных точек, предписывалось перед началом полетов проходить по ВПП и убирать камни и бумажки, но на практике в сельхозавиации это оказалось невозможно. Впрочем, первый случай попадания в двигатель постороннего предмета был более анекдотичен: М-15 снял шапку с вылезавшего из кабины служебных пассажиров польского специалиста (вопреки запрету – при еще не остановленном двигателе) и с аппетитом прожевал. Польская сторона согласилась с претензиями насчет выброса грязи, и в 1978 году на носовых стойках появились брызговики, но ощутимого результата добиться не удалось. Эксплуатационники предложили установить на передней стойке шасси крыло наподобие велосипедного, однако коллектив пана Гоцилы думал иначе, и предложение, несмотря на то, что оно было даже опробовано на одной машине, отвергли. Был реализован иной вариант – поскольку выброс происходил из-за того, что носовая стойка была слишком выдвинута вперед, а подвинуть ее назад было нельзя, на самолеты решили установить удлиненную носовую часть, что и проделали со всем парком машин в 1979 году. Увы, переделка носов также не дала больших результатов. Правда, при замене носовой части в ней отыскалось место для ответчика, а обзор оказался абсолютно таким же, как и до замены. Помимо замены носа по обе стороны от стойки шасси смонтировали подфюзеляжные гребни с функцией грязеуловителей.

Другим нераспознанным конструкторами недостатком стала проблема колес основных стоек шасси. Зазор между основными стойками и колесами оказался мал и часто забивался грязью. Первоначально на фюзеляже подножка была только у передней кабины, но впоследствии се установили и у входа в заднюю. На обеих появились облегчающие вход откидные секции, служившие также для очистки подошв от грязи.

С первых полетов у М-15 обнаружились недостатки в электросистеме. Так, штепсельные разъемы оказались негерметичны, допускали проникновение дождевой воды и быстро деформировались. Много мороки было с преобразователями ЭП-17 и ЭП-18. В 1977 году на самолете, пилотируемом командиром звена Александром Прохоровым, произошел отказ датчика давления в гидросистеме тормозов. На правой шкале стрелка уперлась в отметку 150 атмосфер, а на левой показала ноль. Поскольку машина в этот момент находилась в воздухе, было неясно, то ли это фантазии прибора, то ли правое колесо и вправду зажато тормозами, а левое не тормозится. С огромными предосторожностями пилот совершил посадку, но в итоге тормоза оказались в порядке, неисправность была в электрическом датчике. Из-за аналогичных неисправностей случались и ложные отказы. С другой стороны, на М-15 прекрасно показали себя щелочные аккумуляторы, хотя в АТБ для них пришлось организовывать отдельную зарядную станцию.

8*В техзадании на М-15 содержалось требование оснастить самолет лыжами, но выполнено оно не было.

9*То bardzo nie dobrze (польск.) – это очень нехорошо.

Два верхних снимка: В таких условиях приходилось трудиться шасси М-15. (aMOA)

Предложенный майкопчанами брызговик переднего колеса в форме велосипедного крыла применения на М-15 так и не нашел. (аМОА)

Нарекания вызывала коррозионная устойчивость самолета. Обнаружилось, что на планере есть аэродинамически застойные зоны. В них рабочие вещества оседали на самолет и вместе с атмосферными осадками с аппетитом поедали дюраль, который не доели химикаты, попавшие внутрь крыла. Немало способствовало этому низкое качество лакокрасочного покрытия. Уже после небольшого налета часов краска становилась матовой и начинала пачкать руки и одежду. В марте 1978 года в Майкоп поступил борт 15118, на котором производители попытались решить эту проблему, однако все «решение» на поверку состояло лишь в утолщении слоя краски. Но поскольку она была той же самой марки, все осталось без изменений.

Новая попытка борьбы с этим недостатком была предпринята, начиная с 13-й серии. Ее головной самолет получил регистрацию СССР-15105 и попал в Пятигорск 10*

[Закрыть], а второй экземпляр (борт 15113) летом 1978 года прибыл в Майкоп. На машине были кадмированы, загрунтованы и покрыты эмалью силовые узлы в зоне попадания ядохимикатов, а также применены стальные крышки химбаков. Это оказалось полезным, но недостаточным – лакокрасочное покрытие по-прежнему не отвечало условиям работы. Одновременно с этим улучшился доступ к ряду агрегатов. Кроме того, трудоемкость при переоборудовании из варианта опыливателя в опрыскиватель на этой машине снизилась путем разрешения не снимать трубы пневмотранспорта. Это усовершенствование на последующих машинах было самой масштабной акцией производителей по выполнению перечня работ от 4 декабря 1976 года. Тем не менее, несмотря на борьбу с коррозией, начиная с 13-й серии, точнее, с самолета 1S 013-06, календарный ресурс: М-15 снизили с 5 до 3 лет.

Основной проблемой в освоении машины было то, что значительная часть ее «детских болезней» не проявилась с самого начала, а начинала обнаруживаться при определенном налете часов. На самолетах начали проявляться усталостные разрушения качалок предкрылков – оказались слишком велики нагрузки на их кронштейны. Впоследствии появилась и еще одна проблема. 8 апреля 1982 года во время взлета с оперативной точки у станицы Суворовской Усть-Лабинского района на самолете (борт 15161), который пилотировал Владимир Неловкин, в момент отрыва произошел сход колеса с оси левой амортстойки. Пилот обнаружил пропаж)' лишь тогда, когда заметил с воздуха, что техник катит но площадке какое-то колесо. Разобравшись, «чей туфля», он выше;! на связь с Майкопом. Командир эскадрильи В.В. Семикин приказал ближайшему находящемуся в воздухе М-15 (пилот А.А. Батурин) следовать к Суворовской и совершить пробную посадку на две стойки для выработки рекомендаций. Посадка была произведена, а затем сел и борт 15161. Скольжение оставшейся без колеса стойки происходило лишь в конце пробега. 5 мая того же года подобный случай произошел с бортом 15115. Пилот В.А. Маркарьян почувствовал на разбеге, что самолет уклоняется от прямой и прекратил взлет. Колесо оказалось на грани схода – в районе отверстия под масленку обнаружились усталостные трещины.

Командир Майкопского объединенного авиаотряда А.Ф. Протасов вместо вдумчивого разбора происшествия на 161-м борту с ходу обрушился на техника самолета Сергея Байбака и инженера смены Владимира Ульянкина («Вы недотянули гайку на колесе!» – «Никак нет, использовали вороток даже большей длины!» – «Ну значит, вы ее перетянули!!!»). Такой метод результата не принес, и для разбирательства с колесом 161-го борта пришлось привлечь экспертизу из ГосНИИ ГА. Вскоре пришел ответ, что в подшипнике колеса отсутствуют ролики. Поиск их на площадке в Суворовской с помощью миноискателя ничего не дал. Не найдя доказательств версии с недоперекрученной гайкой, командир обвинил техника и инженера в том, что они установили на самолет колесо с заведомо разбитым подшипником, предварительно украв из него ролики (интересно, зачем?). Тем временем А.С. Морозов, к тому времени ставший начальником АТБ, вторично запросил Москву об экспертизе, которая показала, что сход произошел из-за диффундирования (раскатывания) роликов подшипника. Кроме того, на ускоренный износ колеса повлияло и то, что, производя развороты перед загрузкой, пилот разворачивал машину «через левое плечо» с примерно одним и тем же радиусом разворота. В Мелец была направлена рекламация, но польская сторона указала, что применяемые на М-15 колеса КТ-135 произведены в СССР. Производитель обнаружился в г. Каменске-Уральском Свердловской области. Когда заводчане ознакомились с сутью претензий, то были немало удивлены: колесо оказалось вертолетным и в условиях такой нагрузки, оборотов и по соседству с агрессивными химическими веществами работать не могло. Это дало повод заводскому военпреду устроить разное руководству завода за то, что оно даже не интересуется, куда идет их продукция.

Помимо качества колес претензии вызвало низкое качество резины покрышек, единственным достоинством которых был только удачный рисунок протектора. Однако даже таких покрышек постоянно не хватало. Уже в 1983 году, когда последние М-15 добивали свой ресурс, в Майкоп завезли сразу полсотни комплектов – в снабжающей организации поспешили сбыть остаток, хотя такого количества уже не требовалось. Нарекания вызывали и фирменные самолетные чехлы из брезента, не выдержавшие испытания местным климатом и быстро сгнившие. АТБ оформило требование на 1500 метров ткани на пошив новых, но получило отказ: по тогдашним нормативам на весь «Аэрофлот» полагалось всего 2000 метров в год.

10*Ныне стоит в Музее ВВС в Монино.

В связи с нехваткой спецтрапов для обслуживания стабилизатора М-15 приходилось ставить на хвост. (oMOA)

Замена АИ-25 была достаточно трудоемкой процедурой. (аМОА)

Польская сторона была готова поставить новые (надо полагать, такого же качества, как и старые), но за отдельную плату в валюте, что МГА сочло неприемлемым, и закупка не состоялась.

Качество выполнения сборки самолетов не обеспечивало жесткости многих панелей наружной обшивки, и в результате появились многочисленные «хлопуны», на которых обшивка с характерным звуком то прогибалась вовнутрь, то выгибалась наружу. Самый большой из них появился на противопожарной перегородке, являвшейся потолком отсека служебных пассажиров. При смене направления прогиба там хлопало так, что поначалу летчики принимали эти звуки за помпаж двигателя.

Неважно обстояло дело с санитарно-гигиеническими требованиями. Система кондиционирования кабины со своей задачей не справлялась. Поскольку полеты на спецприменение длились не более, а то и менее пятнадцати-двадцати минут, кондиционер только начинал устанавливать в кабине температурный режим, но тут полет заканчивался, и дверь кабины открывалась, после чего можно было начинать все сначала. Открывать ее приходилось, поскольку через крохотную круглую форточку на левом окне кабины общаться с наземным персоналом было невозможно. А если учесть, что на взлетном режиме, как только РУД передвигался за 0,9 номинала, отбор мощности для кондиционера прекращался, то включать его не имело смысла, и пилоты работали, как и на Ан-2, в «пляжной», а кто-то и (кого стесняться – все свои) в «семейной» форме одежды. Положение усугублялось тем, что в южных районах страны большая площадь остекления кабины только способствовала ее нагреву солнцем. Для вентиляции приходилось открывать форточку, что приводило к попаданию ядохимикатов в кабину. Впрочем, попадали они туда и при включенном кондиционере, поскольку фильтра он не имел. К тому же кондиционер охлаждал неравномерно и провоцировал простуду: в то время как спина интенсивно обдувалась, по лбу катился пот.

Сама кабина была тесной. Сиденье при большем налете уже не производило столь приятного впечатления, как вначале – оно оказалось слишком низким и прогибалось назад. Некоторые пилоты (впрочем, не все) жаловались, ч то из-за неудачного размещения штурвала и педалей самолетом приходится управлять до предела вытянутыми руками и ногами. Зеркала заднего обзора оказались неэффективными, и впоследствии их установили снаружи. Неудачными оказались привязные ремни. При резком торможении была велика вероятность удара головой о штурвал, и поначалу даже обсуждалась необходимость применения защитных шлемов. Во время госиспытаний были отмечены пожароопасность отделочных материалов кабины и отсутствие запасного выхода (на конференции в марте 1978 года на это особо упирали потерявшие машину в катастрофе полтавчане). Уплотнители на дверях быстро истрепались, и герметичность кабины не обеспечивали. Тем не менее летный состав оценивал самолет положительно, прощая машине за ее летные качества целый ряд конструктивных и производственных недоработок.

С началом эксплуатации машины появилась проблема ее очистки от снега – М-15 был значительно выше Ан-2, а спецтрапов (сооружений, напоминающих баскетбольную вышку на шасси ГАЗ-51) не хватало. Наконец, очистка стала вестись методом, особенно вошедшим в моду, когда количество бортов в отряде достигло нескольких десятков: человек пять – шесть опускали хвост машины и ставили ее на кили. Очистка иного рода требовалась самолету летом: двигатель при работе на высоте 5-8 метров активно захватывал мошкару. Изготовители АИ-25 настаивали на трудоемкой механической очистке, однако вскоре более простой способ подсказала природа: как-то раз один М-15 в полете попал в дождь, после чего обнаружилось, что всасывающий тракт чист. Казалось бы, вот он, выход! Однако из Запорожья потребовали делать это лишь дистиллированной водой при холодной прокрутке двигателя. В итоге все оставили как есть из-за трудностей с доставкой на полевые площадки воды (туда-то и керосин завозить еле управлялись!). Однако негласно новый способ путевку в жизнь все же получил – летчики сами старались нырнуть на М-15 под дождь. Впрочем, летом на это можно было не рассчитывать – осадков не бывало по два месяца.

Были у самолета и проблемы со стеклами. Лобовое было заимствовано с Ил-62 и отличалось хорошей прочностью, однако угол его наклона был выбран неудачно. К тому же при установке на самолет его развернули на 90° и из-за иного расположения нагревательного элемента стекло начало бликовать. Этот недостаток, еще терпимый днем, при ночных полетах становился попросту опасен. От каждого наземного источника снега (например, уличного фонаря) по стеклу шли блики шириной 10-30 мм и высотой не меньше половины высоты стекла («лунная дорожка»). Если сила света наземных источников была выше средней, то впечатление было как от полета в сплошной полосе дождя. Все это было отмечено еще во время госиспытаний самолета, но явилось полным откровением для эксплуатантов, поскольку информировать их об этих и прочих недостатках машины никто не стал.

Боковые стекла кабины также доставили немало хлопот, поскольку в холодное время года запотевали. Трудно сказать, что помешало разработчикам оборудовать нагревательными элементами все стекла. Поляки испытывали специальные аэрозоли но аналогии с карандашом для стекол противогазов, по все это оказалось хлопотно и развития не получило. Ни одного происшествия по этой причине не было, но однажды пришлось поволноваться. В декабре 1976 года в Майкоп прилетел пилот-инспектор из Ростова-на-Дону и попросил разрешения слетать на М-15. Разрешение было получено, и инспектор занял место в кабине. Дело было под вечер, и с вылетом торопились. М-15 не требовал долгого прогрева двигателя, и сразу после запуска машина пошла на взлет. Однако едва самолет успел набрать высоту, как аэродром затянуло туманом. На земле с тревогой вслушивались в доносящийся то слева, то справа свист АИ-25. Наконец, после нескольких кругов М-15 совершил посадку. Вывалившийся из кабины измученный инспектор поведал, что, помимо тумана, ему пришлось сражаться и с самой машиной – запотели не только боковые стекла, по и лобовое: нагревательный элемент после запуска не успел прогреться. В качестве протирочного средства в ход пришлось пустить форменную ушанку.

Не все обстояло благополучно и со средствами пожаротушения, но этой причине 6 августа 1980 года был потерян борт 15149 (с/н 1S 014-12). Машина находилась на точке, где ее решили законсервировать. Одной из операций по консервации двигателя была его прокрутка с помощью ВСУ. Однако в топливный бачок ЛИ-9 перетек керосин из основной системы – система дренажа была закольцована и выходила на срез сопла ЛИ-9. Топливо пошло в выхлопную трубу и воспламенилось. Техники, схватив польские огнетушители, бросились к уже занявшейся хвостовой части самолета. и тут произошло непредвиденное: вентили всех четырех баллонов не выдержали резкого отвинчивания и сломались – впопыхах им «свернули шеи», не успев привести в действие. Выручили советские OXП-10, и очаг возгорания был ликвидирован. По документам самолет продолжал числиться на балансе отряда, были утверждены мероприятия по восстановлению, но реально этого так и не сделали. Кроме того, отмечались случаи, когда при стоянке с положительным углом (а на грунтовых аэродромах в предгорьях это было обычное дело) масло перетекало в двигатель, что вызывало выхлопы и забросы температуры при запуске. С пожаром был связан и еще один случай. Пилот В.М. Карпов, вылетев на самолете 15157 на АХР. не сумел включить СХА. На земле оказалось, что в отсеке ВСУ во время полета произошел локальный пожар, угасший сам собой, от которого пострадала электропроводка. Сигнализация при этом не сработала.

Сотрудницы ВНИИ ПАНХ и польские специалисты возле заправляющегося институтского М-15 (регистрация СССР-15100) во время дополнительных испытаний сельхозаппаратуры. Краснодарский край, 1978 г. (аТМ)

Итак, в течение первого года эксплуатации М-15 выявились те самые две с лишним сотни дефектов, на которые обратили внимание в ГосНИИ ГА и ВНИИ ПАНХ. С декабря 1977 по февраль 1978 года с целью проведения доработок полеты на М-15 в Майкопе снова были остановлены. Польская сторона приложила определенные усилия к устранению недостатков и настаивала на подписании сертификата летной годности машины. С целью прояснения ситуации в 1978 году в Мелец отправилась советская делегация, которую возглавлял начальник Главного Управления эксплуатации и ремонта авиатехники (ГУ– ЭРАТ) МГА СССР В.П. Степаненко. Увы. от эксплуатантов в нее был включен только А.С. Морозов, хотя не помешало бы и присутствие одного-двух пилотов. Большая часть делегации попросту не разбиралась в тонкостях летной и технической эксплуатации, и польская сторона не преминула этим воспользоваться. Весь период пребывания делегации на заводе хозяева во главе с директором ОКБ В. Щепаньским и главным конструктором Ежи Кероньским не уставали подчеркивать, насколько коллектив заинтересован в сертификации машины, и в конце концов они получили то, что хотели. Сертификат для М-15 был выдан МГА СССР 23 марта 1979 года, а 27 апреля Б.П. Бугаев подписал приказ о начале производственной эксплуатации. Доработка машины была отложена на потом, и, как выяснилось, навсегда. Устранять недостатки самолета эксплуатантам предстояло самостоятельно, хотя в марте 1980 года в Краснодаре было проведено совещание по проблемам М-15, в котором участвовали и польские представители. Польская сторона заявила, что устранен 121 дефект из 264, отмеченных в акте госиспытаний, и 118, выявленных в процессе эксплуатации, но в дальнейшем всплыло еще примерно столько же. В 1981 году из-за известных политических событий в Польше серийное производство М-15 было прекращено, хотя предусматривался выпуск 3000 экземпляров. Согласно бюллетеню но продлению календарного ресурса, последним в серийном производстве должен был стать самолет с серийным номером 1S 020-30. В 1980 году были планы переучить на М-15 летчиков в Оренбурге, Целинограде и Кустанае, но выполнены они не были. Еще раньше стало туго с запчастями: после выдачи сертификата заявку на них требовалось подавать за год до поставки. Будь М-15 понадежнее, это было бы не так страшно, но к началу 1980 года из примерно 90 М-15, находившихся в СССР, порядка 50 стояло из-за отсутствия запчастей.

В этом решении, однако, дело было не только в политике: для польских авиастроителей М-15 был обузой, поскольку в самой Польше применять его было негде. ПНР выделялась среди стран Восточной Европы тем, что имела самое малое количество земли, пригодной для обработки с воздуха, то есть принадлежавшей коллективным хозяйствам – в аграрном секторе доминировали единоличники. В связи с этим большая часть польских СХС по контрактам трудилась в развивающихся странах Азии и Африки. Перспектива экспорта машины оказалась призрачной -для того, чтобы ее эксплуатация оказалась выгодной, требовались огромные массивы обрабатываемых нолей. В 1979 году как минимум один М-15 побывал на испытаниях в ГДР, но там от закупок отказались. На Парижском салоне 1977 года иностранная пресса оборжала реактивного «химика»: насекомые, мол, при виде этого порождения техники просто передохнут со смеху без всяких ядохимикатов. Было это явной демагогией – среди специализированных СХС вообще сложно отыскать эстетически красивые машины. К этому времени над полями целого ряда стран давно и успешно трудился австралийский уродец PL-12 – тоже двухбалочный биплан, в сравнении с которым М-15 был просто шедевром дизайна, однако над его внешним обликом почему-то никто не смеялся.

А тем временем в Польше начиналось серийное производство СХС иного класса. 27 апреля 1973 года в небо поднялся PZL-106 «Крук» («Ворон»), а 27 августа 1976 года в Мельце полетел и второй конкурент – М-18 «Дромадер». Эти самолеты, особенно второй, имели куда большую перспективу для экспорта, поскольку были поршневыми и сюрпризов не обещали.

Куда направить закупленные М-15 последних серий, сомнений не возникало. Большую часть бортов предложили Майкопу, а оставшиеся – Пятигорску. Руководство майкопского отряда выдвинуло при этом ряд встречных предложений, и министерство пошло на их удовлетворение.

Было выдвинуто требование из-за отказов радио и электрооборудования закрепить за каждым самолетом еще и техника АиРЭО. Это пожелание удовлетворили частично: техников АиРЭО закрепили по одному' за группами из нескольких самолетов. Кроме того, МГА и Северокавказское Управление профинансировали строительство жилой девятиэтажки для авиаторов.

В связи с поступлением в отряд большого количества М-15 – в 317-м летном отряде их стало 73 – в дополнение ко 2-й осенью 1980 года на М-15 была переучена 1-я АЭ (командир В.И. Жидких). Переход на новую технику для нее оказался сложнее – до этого она была транспортной. В связи с массовым высвобождением вторых пилотов, имевших положенный налет, их вводили командирами Ан-2 и переводили в 3-ю и 4-ю АЭ. Одновременно с этим 18 Ан-2 с наименьшим остатком ресурса было передано в другие отряды.