Текст книги "Техника и вооружение 2011 04"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)
Однако в ходе испытаний С-22 не выдержали заданный гарантийный километраж, показав недостаточную надежность из-за некачественного производственного исполнения. Тем не менее машины признали прошедшими полигонные испытания и рекомендовали к постройке малой серией и к войсковым испытаниям.
Производственные возможности института не позволяли реализовать серийный выпуск, поэтому ограничились капитальным ремонтом и переименованием машин в ГПИ-22. После капитального ремонта оба ГПИ-22 отправили на войсковые испытания, которые проходили в октябре в районе Кеми и с конца октября по конец декабря 1950 г. – в районе Печенги. В ходе этих испытаний С-22А прошел в общей сложности 3020 км (1641 км с артсистемой), С-22С – 3542 км (1578 км с артсистемой).
В заключении по войсковым испытаниям было сказано: «ГПИ-22, обладая высокой проходимостью и хорошими динамическими качествами, может быть использован для эксплуатации в снежных и болотистых районах Заполярья, но лишь при условии серьезной доработки конструкции, которая должна обеспечить необходимую прочность и надежность работы всех узлов и деталей машины».
В результате в крупную серию С-22 не передавался, хотя переписка велась несколько лет. Опыт конструирования и испытаний машин С-20, С-21 и С-22 показал принципиальную возможность создания транспортных снегоболотоходов, что было реализовано в опытных образцах и проверено в ходе ограниченной эксплуатации. На основании полученных результатов институту поручили разработку нового снегоболотохода повышенной грузоподъемности.
В ходе совместных приемо-сдаточных испытаний С-22 и АП-41 было установлено, что никакой конкуренции специализированным машинам полугусеничные автомобили составить не могут. Однако до принятия на вооружение образца, подобного С-22, прекращать работы по иным конструкциям являлось не вполне рациональным. Поэтому в конце марта три АП-41 передали заказчику для полигонных испытаний в Бронницах. Эти испытания показали хорошую проходимость АП-41 в летних условиях.
Макетный образец ГАЗ-41 с третьим вариантом гусеничного движителя.
Доработанный ГАЗ-41 с металлической кабиной и гусеничным движителем третьего варанта.
Перекручивание гусеничной ленты ГАЗ-41 с гусеничным движителем первого варианта.
Приемо-сдаточные испытания АП-41 и С-22 в районе Горького. Февраль-март 1950 г.
Спуск С-22 с холма. Глубина снежного покрова – от 360 до 840 мм.
Попытка преодоления С-22 подъема в 27°. Глубина снежного покрова – 840 мм.
С-22 с пушкой Д-44 на крюке форсирует ручей в весеннюю распутицу.
С-22 буксирует пушку Д-44, установленную на лыжи. Глубина снежного покрова – 400 мм.
С-22 с пушкой Д-44 на крюке преодолевает подъем в 31°.
С-22 пересекает ручей, затянутый илом и превратившийся в трясину.
После полигонных испытаний в июне завод приступил к доработке двух образцов с целью подготовки их к войсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершенной к сентябрю, на АП-41 установили металлические кабины от ГАЗ-бЗ, оборудованные отопителями, а также заменили ходовые части. Закончившиеся в декабре испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость по целине, что не явилось откровением.
Третий экземпляр вернулся на завод с полигона в августе. Согласно требованиям АВТУ из 14 пунктов, в его конструкцию внесли изменения, установили новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего моста и движитель, установили новый передний мост; внедрили механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединенный с золотником, переключающим ма
гистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста.
Прошедшие в первой половине марта 1951 г. приемо-сдаточные и с апреля по начало июля полигонные испытания показали, что маневренность АП-41 стала заметно выше за счет применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. Но проходимость не улучшилась, поэтому машину вновь вернули на доработку.
Вялые доработки и испытания АП-41 велись до 1953 г., когда стала ясна вся бесперспективность работ по полугусеничным автомобилям. Хотя в первой половине XX века подобные машины сыграли выдающуюся роль, уже в 1940-е гт. их значение заметно снизилось, и они постепенно стали вытесняться полноприводными автомобилями и специальным транспортом. По проходимости полугусеничные машины были сопоставимы или незначительно превосходили колесные полноприводные автомобили, уступая гусеничным вездеходам. По сравнению с колесными автомобилями они отличались конструктивной сложностью, малой надежностью и трудоемкостью в эксплуатации, а в производстве характеризовались металлоемкостью и дороговизной. Поэтому работы по полугусеничным ГАЗ-41 и ЗИС-153 были остановлены. Не строился серийно и сконструированный позднее НАМИ-075.
Однако решение о прекращении работ по АП-41 не встретило одобрения Гречухина, который предложил проект установки сменного гусеничного хода типа ГАЗ-41 на стандартные автомобили ГАЗ-51. Это позволяло переоборудовать серийные ГАЗ-51 на период бездорожья и распутицы. Предполагалось ввести крепление гусеничных тележек к раме автомобиля при помощи стремянок вместо постоянного крепления на заклепках, осуществленного на образцах полугусеничного ГАЗ-41. Кроме того, в целях упрощения конструкции гусеничных движителей автор предлагал отказаться от раздельного торможения гусениц при повороте.
Снегоболотоход С-22 двигается по грязной дороге, размытой дождями (внизу), и по луговому болоту.
Один из прототипов полугусеничного автомобиля ЗИС-153 с использованием элементов ходовой части трофейного немецкого вездехода.
ТТХ С-22 (по данным полигонных испытаний)
ГИИ-22С
ГИИ-22А
Длина, мм
5230
5220
Ширина, мм
2150
2160
Наибольшая высота без нагрузки, мм
2180
2185
Колея, мм
1690
1690
Клиренс с грузом в кузове 1 т, мм
410
400
Г рузоподъемность, кг
1000
1000
Собственный вес в снаряженном состоянии, кг
3054
2970
Максимальная скорость, км/ч
35
35
Средняя скорость движения по снежной целине от 200 до 600 мм, км/ч
14—15
14—15
Скорость движения по болоту, км/ч
5
5
Скорость движения по воде, км/ч
около 1,5
около 1,5
Средняя скорость движения по сухой проселочной дороге, км/ч
18
18
Ширина гусеницы, мм
435
435
Длина опорной поверхности гусеницы, мм
3200
3200
Мощность двигателя, л.с.
79
79
Обороты в минуту
3400
3400
Предложение не получило поддержки военного руководства, и Гречухин обратился в ЦК партии. По поручению заведующего промышленно-транспортным отделом ЦК КПСС Кузьмина для рассмотрения проекта в августе 1954 г. была собрана представительная комиссия. В комиссию вошли: главный конструктор технического управления Минавтопрома Арманд, главный конструктор НАМИ Липгарт, главный конструктор МЗМА (АЗЛК) Андронов, заместитель главного конструктора ЗИС Грачев, заместитель главного конструктора ГАЗ Дедков, представитель АВТУ МО полковник Руненков. Также был приглашен сам майор Гречухин.
Члены комиссии изучили предложение Гречухина, письма и особые мнения специалистов, отчеты по испытаниям. По сообщению представителя АВТУ МО Руненкова, вес гусеничной тележки ГАЗ-41 достигал 1500 кг, а ее стоимость составляла примерно 50–70 % от стоимости автомобиля ГАЗ-51. Для транспортировки гусеничных тележек требовалось дополнительное выделение автомобилей, поскольку тележки обладали значительной собственной массой в ущерб грузоподъемности машины. Кроме того, установка гусеничного движителя на ГАЗ-51 приводила к значительному перемонтажу агрегатов (установка заднего моста в средней части шасси) и являлась трудоемкой операцией, которая могла быть произведена только квалифицированным персоналом в мастерских. В письме председателя Автотракторного научного комитета АВТУ МО генерал-майора Павлова отмечалось, что съемные гусеничные тележки непригодны для армии вследствие невозможности в боевой обстановке быстро заменить колесные движители на гусеничные, так как для этого требовалось не менее 4 ч работы специалистов, оснащенных подъемными средствами и инструментом.
Междуведомственные испытания образцов ГАЗ-41, проведенные в 1953 г., показали, что срок службы гусеничных движителей составляет 4–5 тыс. км, а срок службы двигателя до ремонта – 8-10 тыс. км вместо 40–50 тыс. км у обычного ГАЗ-51. Также «междуведомственными испытаниями образцов автомобиля ГАЗ-41 выяснена необходимость усиления передней части рамы автомобиля из-за значительных трещин в лонжеронах после пробега в 8-10 тыс. км, т. к. гусеничный движитель передает на раму большое количество толчков и ударов, которые амортизируются у колесного автомобиля».
На основании рассмотренных материалов комиссией были сделаны выводы:
«1. Гусеничные движители типа ГАЗ-41 обладают малой долговечностью и установка их на колесные автомобили снижает в несколько раз срок службы двигателей, а также вызывает необходимость введения добавочного усиления передней части рамы.
2. Введение движителей типа ГАЗ-41 съемной конструкции вместо движителей, постоянно установленных на раме, снижает надежность автомобиля.
3. Установка на автомобиле ГАЗ-51 гусеничного движителя ГАЗ-41 весом в 1500 кг снижает полезную грузоподъемность автомобиля ГАЗ-51 до 1–1,25 т (с учетом снимаемых деталей), вследствие чего эксплуатация такого автомобиля в народном хозяйстве становится малорентабельной.
4. Перемонтаж автомобилей ГАЗ-51 с колесного на полугусеничный является трудоемкой операцией и может производиться только в мастерских при наличии квалифицированного персонала.
5. Отказ от применения раздельного торможения гусениц при повороте ухудшит маневренность автомобиля и вызовет добавочную нагрузку на движители при повороте.
6. Применение съемных гусеничных движителей для эксплуатации в армейских условиях неприемлемо».
Таким образом, изготовлять партию автомобилей для проверки предложения Гречухина сочли нецелесообразным.
История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой
А. С. Ефремов, к.т.н., профессор, член-корреспондент ИА СПб.
М. В. Павлов, к. т. н., старший научный сотрудник
И. В. Павлов, ведущий конструктор
Продолжение. Начало см. в «ТиВ»№ 3/2011 г.
Ходовой макет танка Т-54.
Сибирский задел
Один из двигателей ГТД-3 4* (ОКБ-29) прошел испытания в ходовом макете танка Т-54. Результаты испытаний позволили на базе авиационного двигателя разработать вариант ГТД-ЗТ (Т – танковый) мощностью 515 кВт (700 л.с.) и удельным расходом топлива 449–476 г/кВт ч (330–350 г/л.с. – ч). Для определения дальнейших перспектив в создании ГТСУ всесторонние испытания двигателей ГТД-ЗТ были проведены во ВНИИ-100 (в ходовом макете танка Т-55) и на Уралвагонзаводе (танк «Объект 167Т»).
На основе полученных результатов ОКБ-29 в 1964–1965 гг. усовершенствовало конструкцию ГТД-ЗТ и изготовило опытный образец более экономичного двигателя ГТД-ЗТУ мощностью 588 кВт (800 л.с.) и удельным расходом топлива 394–408 г/кВт-ч (290–300 г/л.с. ч), который в 1966–1967 гг. прошел испытания в опытном танке «Объект 166ТМ» 5*.
В соответствии с решениями комиссии ВСНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 199 от 5 августа 1964 г. и № 24 от 26 февраля 1965 г. ВНИИ-100 поручалось создать силовую установку с газотурбинным двигателем для опытного танка «Объект 432». Для выполнения этих решений, на основании договора №Н2-306 от 23 марта 1965 г. с ГБТУ, ОКБ-29 и ВНИИ-100 выполнили технический проект газотурбинного двигателя ГТД-ЗТЛ и эскизно-технический проект его установки в танке «Объект 432».
В конструкцию ГТД-ЗТЛ по сравнению с базовым ГТД-3 были внесены следующие основные изменения:
– в компрессоре изменена проточная часть по высоте лопаток и углам установки направляющих лопаток, введен перепуск воздуха после пятой ступени осевого компрессора;
– разработан корпус турбины компрессора новой конструкции, обеспечивающей перепуск газа за турбиной в выхлопную трубу;
– введена система перепуска газа после турбины компрессора с механизмами управления дроссельными заслонками, что позволило улучшить приемистость двигателя и обеспечить его безпомпажный пуск;
– изменена конструкция лобового картера с коробками приводов, для выполнения требований размещения приводов и агрегатов на двигателе;
– изменена конструкция выхлопной трубы для обеспечения отвода выхлопных газов за корму танка;
– спроектированы два редуктора с суммарным передаточным отношением 7,03, один из которых был конструктивно связан с корпусом силовой турбины, а второй – закреплен на корпусе танка.
4* ГТД-3 – авиационный турбовальный двигатель мощностью 552 кВт (750 л.с.), разработан Омским моторостроительным КБ в период 1956–1961 гг. В 1965 г. было организовано серийное производство для использования в составе двухдвигательной СУ вертолета Ка-25.
5* Результаты испытаний опытного танка «Объект 166ТМ» позволили КБ УВЗ (Отдел 520, главный конструктор – Л.Н. Карцев) сделать вывод о нецелесообразности дальнейшего продолжения работ по ГТД и необходимости сосредоточить усилия по совершенствованию и развитию СУ в составе четырехтактного дизельного двигателя. Время подтвердило правильность выбранного решения, позволившего не только обеспечить в необходимом количестве Советскую Армию современными, надежными танками Т-72, но и сохранить танковое производство в России в конце 1990-х гг.
Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТ.
Продольный разрез МТО опытного танка «Объект 167Т».
Вид на МТО опытного танка «Объект 167Т».
Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТУ.
Опытный танк «Объект 166ТМ».
Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТЛ.
В представленном эскизно-техническом проекте МТО двигатель с обслуживающими его системами размещался перпендикулярно продольной оси танка, входным отверстием компрессора в сторону правого борта.
Вновь разработанная силовая передача танка состояла из двух одинаковых бортовых коробок передач и поворотов с бортовыми редукторами и силового (промежуточного) редуктора, передающего мощность от двигателя к коробкам. Коробки передач – планетарного типа, четырехскоростные, с фрикционным включением передач. Основные элементы их конструкции были унифицированы с коробками передач опытного танка «Объект 432».
Выполненная компоновка МТО позволила разместить около 200 л топлива дополнительно к запасу, имевшемуся внутри танка «Объект 432». Три дополнительных топливных бака размещались в районе моторной перегородки и один – в корме танка.
К комплекту ОП ВТ базовой машины (для обеспечения преодоления водных преград глубиной до 5 м) по проекту были заново разработаны:
– всасывающая труба, состоящая из двух колен диаметром 220 и 200 мм, с установкой ее в лючке люка наводчика;
– выхлопная труба, включающая два колена диаметром 290 и 270 мм, с установкой ее на кормовом листе, на фланце выхлопного окна;
– механизмы герметизации входных жалюзи и выхлопного окна;
– установка кормовой откачивающей помпы. Остальные узлы ОПВТ были полностью унифицированы с ОПВТ танка «Объект 432».
В ходе разработки проектов прошли дополнительные сравнительные испытания ходового макета танка Т-55 с ГТД-ЗТ и серийного Т-55. Целью этих испытаний, в частности, являлось уточнение экспериментальных данных, необходимых для обеспечения выпуска конструкторской документации экспериментальной силовой установки танка «Объект 432» с ГТД-ЗТЛ. Испытания проводились на территории полигона ВНИИ-100 в периоде 1 апреля по 30 июня 1965 г. Полученные экспериментальные материалы еще раз подтвердили:
– топливная экономичность опытного танка с ГТД-ЗТ значительно ниже (в 2,4–2,7 раза) топливной экономичности серийного танка с двигателем В-55;
– на участке ухабистой дороги средние скорости движения опытного танка ниже (примерно на 2 км/ч) средней скорости движения серийного танка, что определяется худшими тормозными качествами при торможении танка двигателем;
– переключение передач на опытном танке в процессе пробеговых испытаний производится значительно реже (в 2–5 раз), чем на серийном танке;
– средняя скорость движения опытного танка по различным грунтовым дорогам несколько выше средней скорости движения серийного танка.
С целью дальнейшего накопления экспериментального материала для разработки МТО танка «Объект 432» с проектируемыми двигателями ГТД-ЗТЛ и ГТД-ЗТП рекомендовалось продолжить сравнительные испытания опытного и серийного танков.
При рассмотрении проекта отмечалось несоответствие ряда заданных тактико-технических требований, в частности:
– заниженная (610 л.с.) максимальная мощность на выходном валу двигателя и повышенный удельный расход топлива (340 г/л.с. ч) против заданных по ТТТ (700 л.с. и 300 г/л.с. ч соответственно);
– заниженный в 2,5 раза гарантийный срок службы ГТД (200 м.ч. против заданных 500 м.ч.);
– пониженный запас хода танка по шоссе (340–350 км против заданных 500 км);
– не выполнены требования обеспечения торможения танка двигателем;
– не обеспечена глубина преодолеваемой водной преграды (5 м вместо заданных 7 м);
– не выполнены требования по возможности многоразового применения съемной части ОПВТ.
В целом отмечалось, что технический проект ГТД-ЗТЛ и эскизнотехнический проект установки двигателя подтверждают возможность создания в объеме МТО опытного танка «Объект 432» нового моторнотрансмиссионного отделения с ГТД. Представленные материалы могли быть взяты за основу (с учетом замечаний) для подготовки рабочих чертежей и изготовления опытных образцов двигателей и танка.
ВНИИ-100 рекомендовалось расширить фронт исследований и ускорить создание стендовой базы 6*.
6* Данные рекомендации позднее были подкреплены соответствующим постановлением. В результате, в 1969 г. в институте ввели в эксплуатацию испытательный корпус (ИК), оснащенный стендовой базой, которая позволяла проводить всевозможные испытания не только отдельных систем, но и танка в целом.
Схема расположения двигателя ГТД-ЗТЛ в МТО опытного танка «Объект 003».
Опытный танк «Объект 003».
По утвержденным проектам к концу 1965 г. ОКБ-29 совместно с ВНИИ-100 на базе авиационного двигателя ГТД-ЗФ 7* был создан опытный танковый двигатель ГТД-ЗТЛ мощностью 588 кВт (800 л.с.) с удельным расходом топлива 388–408 г/кВт ч (285–300 г/л.с. ч). Два образца ГТД-ЗТЛ изготовили в 1965–1966 гг. и последовательно (в 1967–1968 гг.) испытали в опытном танке «Объект 003» на полигоне ВНИИТрансМаш 8*.
Параллельно с этими работами в 1965–1966 гг. во ВНИИ-100 совместно с ОКБ-29 выполнили еще один эскизно-технический проект МТО опытного танка «Объект 432» с более мощным и экономичным вариантом газотурбинного двигателя – ГТД-ЗТП 9* (индекс танка – «Объект 004»), Его разработка выполнялась по ТТТ ГБТУ с учетом замечаний комиссии по рассмотрению эскизно-технического проекта «Объект 003».
В новом проекте сохранили основные тактико-технические характеристики опытного танка «Объект 432» с поршневым двигателем 5ТДФ по весу, защите и вооружению. Использование ГТСУ с двигателем ГТД-ЗТП, по расчетным данным, должно было обеспечить превосходство танка «Объект 004» по надежности и сроку службы силовой установки, маневренным качествам, легкости управления, пуску при низких температурах, а также гарантировать более высокую среднюю скорость движения.
При разработке эскизно-технического проекта особое внимание уделялось решению следующих основных задач:
– созданию рациональной компоновки МТО в габаритах опытного танка «Объект 432», обеспечивающей максимально-возможное выполнение заданных ТТТ;
– улучшению воздухоочистки двигателя и уменьшению сопротивления на выходе из двигателя;
– созданию эффективной системы охлаждения двигателя, трансмиссии, стартер-генератора и компрессора;
– разработке силовой установки, обеспечивающей высокую надежность и срок службы узлов МТО не менее 500 моточасов;
– созданию трансмиссии, соответствующей характеристике двигателя ГТД-ЗТП и обеспечивающей высокие средние скорости движения и легкость управления;
– обеспечению требований по тепломаскировке, ПАЗ и подводному вождению танка;
– максимально возможному сохранению узлов и деталей опытного танка «Объект 432».
Конструкция броневого корпуса танка «Объект 432» сохранялась прежней, за исключением узлов и деталей, которые подверглись изменениям в связи с установкой двигателя ГТД-ЗТП и перекомпоновкой МТО.
Полностью были переработаны конструкция крыши МТО и приводы управления всеми жалюзи, а крыша выполнена в виде легкого листа с расположенными на нем жалюзи для забора воздуха в систему охлаждения и воздухоочистки.
Изменили накладки на бортовых листах корпуса, которые в танке «Объект 432» являлись элементами крыши и эжекторной коробки; в разработанной компоновке накладки приваривались к бортовым листам корпуса и не входили в конструкцию крыши, поэтому конструкция крыши значительно упростилась.
Кормовой лист корпуса также претерпел изменения для организации выхода выхлопных газов и выброса воздуха. К заднему кормовому листу был приварен колпак, бронирующий выхлопное окно и окно выброса воздуха из системы охлаждения, а также введены детали для крепления узлов ОПВТ.
В компоновке МТО приняли продольное расположение ГТД-ЗТП со смещением влево на 50 мм оси двигателя от продольной оси танка. Двигатель крепился на трех опорах: двумя опорами служили бугеля с резиновой амортизацией, а роль третьей опоры выполняла траверса (объединяющая две пальцевые передние опоры двигателя), которая закреплялась на раму, приваренную к днищу. Такая схема обеспечивала хорошую центровку грузового вала двигателя с бортовыми КПП танка.
ГТД-ЗТП мощностью 699 кВт (950 л.с.) и удельным расходом топлива 360 г/кВт-ч (265 г/л.с. ч) был выполнен по двухвапьной схеме. В условиях объекта мощность на валу турбины должна была составлять не менее 515 кВт (700 л.с.). Все агрегаты двигателя и трансмиссии монтировались на гитарах, которые объединялись с редуктором двигателя в единый силовой блок. Принятое для двигателя расположение навесных агрегатов (топливного насоса, масляных насосов двигателя и КПП, стартер-генератора, компрессора АК-150, топливо подкачивающего насоса и др.) обеспечивало в танке хороший доступ к агрегатам для обслуживания.
В передней части МТО, около моторной перегородки, располагался воздухоочиститель двигателя, состоящий из 24 прямоточных циклонов; отсос пыли из бункера воздухоочистителя осуществлялся за счет разряжения, создаваемого вентилятором системы охлаждения.
Воздухоочиститель имел эластичную связь с входным фланцем компрессора двигателя. Жалюзи забора воздуха в воздухоочиститель располагались на крыше непосредственно за башней, симметрично относительно продольной оси машины. Трасса забора воздуха в воздухоочиститель была герметизирована. Охлаждение стартер-генератора и компрессора АК-150 обеспечивалось очищенным воздухом, забираемым из воздухоочистителя двигателя при помощи специального вентилятора, расположенного на двигателе. Проектом предусматривалась установка на двигателе стартер-генератора СТГ-18 мощностью 18 кВт в генераторном режиме.
7* ГТД-ЗФ – форсированный вариант ГТД-3 мощностью 662 кВт (900л. с.), разработан в 1964 г.
8* В 1966 г. ВНИИ-100 был выведен из подчинения Министерства транспортного машиностроения и включен в состав Министерства оборонной промышленности как ВНИИТрансМаш.
9* Буква «П» в наименовании двигателя обозначала его продольное расположение в МТО танка.
Выхлопная труба оборудования ОПВТ «Объекта 004».
Установка двигателя ГТД-ЗТП в МТО танка «Объект 004» (проект).
Оборудование ОПВТ танка «Объект 004».
Выхлопной коллектор и наиболее нагретые части двигателя (в районе камеры сгорания) изолировались одним общим дефлектором. Внутри дефлектора, вокруг нагретых частей двигателя, была организована подвижная воздушная рубашка за счет воздуха, подаваемого из напорной ветви вентилятора системы охлаждения.
Нагретый воздух из дефлектора отводился наружу через трассу выброса охлаждающего воздуха системы охлаждения в сторону кормы танка и вместе с выхлопными газами через общий бронированный колпак, расположенный в корме, направлялся наружу вниз. Все это было сделано для обеспечения выполнения требований по тепломаскировке.
Спроектированная с учетом совместной работы с ГТД четырехскоростная трансмиссия давала возможность получить оптимальные тяговые характеристики силовой установки в целом, легкость и удобство управления танком, надежную эксплуатацию в различных климатических условиях и достаточную долговечность силовой установки в пределах около 500 ч.
Новые бортовые коробки перемены передач монтировались в штатных картерах КПП корпуса танка «Объект 432». Расположение приводов управления трансмиссией было выполнено в основном так же, как и на танке «Объект 432».
Забор воздуха для двигателя при подводном вождении предлагалось осуществлять через трубу, установленную в корме танка, в окно для выброса воздуха из системы охлаждения. При подводном вождении предусматривалось открытие двух заслонок, расположенных в трубе выброса воздуха из системы охлаждения. Первая заслонка открывала отверстие для прохода воздуха из воздушной трубы ОПВТ внутрь МТО и одновременно перекрывала путь воздуху из системы охлаждения. Вторая заслонка, имеющая общий привод с первой, использовалась для выпуска воздуха из системы охлаждения и воздуха, продувающего дефлектор, – внутрь моторного отделения.
Для забора воздуха, питающего экипаж при подводном вождении, на правом борту внутри МТО размещалась труба, одним концом соединенная с вентилятором ФВУ системы ПАЗ, второй конец трубы находился против отверстия в трубе выброса воздуха из системы охлаждения, через которое воздух поступал в двигатель. Выброс воздуха при подводном вождении из системы охлаждения, системы охлаждения стартер-генератора и компрессора АК-150, а также системы дефлектирования двигателя осуществлялся внутрь моторного отделения.
При подводном вождении в системе питания экипажа воздухом использовался вытяжной вентилятор боевого отделения, который включался при входе танка в воду. Труба для отвода выхлопных газов при подводном вождении и труба для питания воздухом двигателя располагались, соответственно, с левого и правого бортов танка. Все оборудование ОПВТ предусматривалось для многоразового использования.
Кроме того, выполненный проект компоновки МТО опытного танка «Объект 432» с ГТД-ЗТП позволял разместить дополнительно около 400 л топлива в баках, находившихся справа и слева по бортам танка. Тем не менее основным недостатком данного проекта был пониженный запас хода (около 420 км по сравнению с 500 км у танка «Объект 432»). Для повышения запаса хода танка планировалось проведение дальнейших исследований по улучшению экономичности ГТД, что являлось одной из главных задач при создании ГТД для танка.
Параллельно в ОКБТ ЛКЗ был предложен вариант установки двигателя ГТД-ЗТП в МТО опытного танка «Объект 287».
Выполненные работы показали техническую возможность создания и размещения в существующих объемах МТО опытного танка «Объект 432» ГТСУ в составе ГТД-ЗТП. При этом были решены основные вопросы по обеспечению тепломаскировки, ПАЗ, воздухоочистке и подводному вождению. Предполагалась разработка новых узлов танка: ГТСУ и ее систем, четырехскоростной трансмиссии, органов управления движением, электрооборудования общего назначения, средств тепломаскировки, системы ОПВТ многоразового использования, системы воздухоочистки. Кроме этого, требовалось провести изменения в элементах корпуса танка, системы питания объекта сжатым воздухом, системы ППО, системы обогрева экипажа, системы ТДА, системы ПАЗ, конструкции наружных баков и задних топливных баков боевого отделения. Остальные узлы и системы опытного танка «Объект 432» оставались без изменения.
Размещение топливных баков на танке «Объект 004», вид в плане.
Установка авиационного турбовального газотурбинного двигателя ГТД-350 на колесном тракторе К-700.
Установка авиационного турбовального газотурбинного двигателя ГТД-350 в гусеничном бронетранспортере БТР-50П («Объект 211»).
Газотурбинный двигатель ГТД-350Т.
Ленинградские наработки
В соответствии с уже упоминавшимся решением ВСНХ СССР № 173РС от 24 января 1961 г. начались совместные НИОКР ОКБ-117 завода им. В.Я. Климова и ОКБТ ЛКЗ по исследованию возможности использования авиационного газотурбинного двигателя ГТД-350 10*. Для получения первоначальных экспериментальных данных образцы ГТД-350 установили в колесном тракторе К-700 и гусеничном бронетранспортере БТР– 50П («Объект 211»).
В ОКБ-117 на базе ГТД-350 создали двухвальный газотурбинный двигатель ГТД-350Т.
Без теплообменника его мощность составляла 294 кВт (400 л.с.), удельный расход топлива – 476 г/кВт-ч (350 г/л.с. ч). С теплообменником эти показатели уменьшались, соответственно, до 290 кВт (395 л.с.) и 360–408 г/кВт-ч (265–300 г/л.с. ч).
С использованием этих двигателей спроектировали и изготовили танковые ГТСУ в однодвигательном и двухдвигательном исполнении. В 1963–1965 гг. на ЛКЗ на базе танка «Объект 287» изготовили ходовой макет танка с ГТСУ на основе спаренной силовой установки с продольно-параллельным расположением двигателей ГТД-350Т, получивший наименование «Объект 288».
Забегая вперед, можно отметить, что в 1966–1967 гг. ходовой макет танка «Объект 288» прошел заводские полигонные испытания, которые позволила определить основные характеристики машины в части динамики, топливной экономики, условий эксплуатации и подтвердить параметры, заложенные в конструкции и расчетах.
В период с января по октябрь 1968 г. состоялись сравнительные испытания ходового макета «Объект 288» с серийным Т-64 и опытными танками «Объект 287» с двигателем 5ТДФ и «Объект 003» с ГТД-ЗТЛ. Испытания проводились с целью определения динамических и топливно-экономических показателей этих машин и охватывали все климатические периоды с перепадом температуры окружающего воздуха в пределах ±30 °C.
Однако серьезного преимущества спаренной силовой установки с продольно-параллельным расположением двигателей ГТД-350Т по сравнению с одиночным двигателем ГТД-ЗТЛ равной мощности достигнуть не удалось. В связи с этим обстоятельством и отказом завода им. В.Я. Климова перейти на соосную установку двигателей ГТД-350Т дальнейшие работы как по двигателю, так и по опытному танку «Объект 288» в 1968 г. прекратили.
Одновременно в КБ ЛКЗ совместно с КБ завода им В. Я. Климова выполнили два эскизных проекта новой газотурбинной силовой установки на базе ГТД-350Т для опытного танка «Объект 432», которому присвоили заводское обозначение «Объект 289». В первом проекте предусматривалось использование двух вариантов компоновки ГТСУ – с соосно-спаренными двигателями ГТД-Т 11* и с поперечносоосным расположением спаренных двигателей. Во втором проекте была предложена спаренная установка газотурбинных двигателей ГТД-450Т мощностью по 331 кВт (450 л.с.)
