Текст книги "Техника и вооружение 2011 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

2. Установленная в танке рация 71 ТК-3 в силу громоздкости габаритов занимает в танке очень много места. Рация 71 ТК-3 сложна по устройству и очень неудобна в пользовании (многоручечное управление, раздельный монтаж передатчика и приемника, отсутствие дуплекса). Комиссия считает необходимым просить АБТУ и управление связи потребовать от промышленности изготовления в срочном порядке специально танковой рации, которая бы удовлетворяла всем требованиям (компактность, простота в устройстве и пользовании, надежность в работе с большим радиусом действия).

3. С целью лучшего разрешения вопроса радиосвязи танка, комиссия считает необходимым потребовать от завода разработки варианта установки рации 71 ТК-3 в танках А-34 и А-32 в носовой части. Разработанный вариант установки рации в носовой части, завод должен предъявить не позднее 1 мая 1940 г. [7]

Согласно предъявленным требованиям комиссии по войсковым испытаниям, в начале апреля 1940 г. конструкторы завода № 183 выполнили первый проект размещения радиостанции в носовой части корпуса Т-34. В проекте агрегаты радиостанции располагались по следующей схеме: передатчик было предложено установить под яблоком курсового пулемета, в ногах стрелка-радиста; приемник – над баллонами воздушного пуска двигателя; антенный ввод – на наклонном лобовом листе машины, правее курсового пулемета; остальное оборудование радиостанции (устройства питания, главный переключатель и ЗИП) располагалось у правого борта машины. 9 апреля 1940 г. на заводе № 183 под председательством заместителя главного конструктора Н.А. Кучеренко состоялось совещание по рассмотрению данного проекта, в ходе которого были выявлены следующие конструктивные недостатки:

1. Передатчик закрывает правую часть передней панели приемника.

2. При данном размещении передатчика радист все время должен держать ноги в вытянутом положении.

3. Управление приемником затруднено по следующим причинам: а) Приемник расположен далеко от радиста, б) Настройка приемника радистом возможна только полулежа, в) При настройке приемника радист должен изгибаться, при движении машины настройка затруднена.

4. Нет доступа к гайке кривошипа ленивца для подтягивания правой гусеницы. Для того, чтобы подтянуть правую гусеницу необходимо снять с машины приемник и передатчик, а после того как гусеница будет натянута вновь установить в машине передатчик и приемник. Аналогично надо поступать и при надевании правой гусеницы.

5. Нет доступа к нижнему люку машины. При выходе из машины через нижний люк необходимо в начале снять передатчик.

6. Нет доступа к воздушным баллонам для запуска двигателя. Для зарядки баллонов на станции, необходимо предварительно снять приемник.

7. Невозможна смена антенны изнутри машины.

8. При повороте башни тело орудия будет изгибать антенну вокруг башни.

9. Так как тело орудия касается антенны на высоте 0,5 метров от основания, то при повороте башни возможна поломка антенны.

Общий вид радиостанции КРСТБ.

10. Отверстие в переднем наклонном листе машины для антенного ввода и броневой стакан защиты антенного ввода делает наклонный передний лист наиболее слабым местом машины. При попадании снаряда в передний броневой лист машины броневой стакан и антенна будут срезаны, а осколки через отверстие в броне для антенного ввода будут поражать экипаж машины.

11. При данном размещении радиостанции, для обеспечения командиру машины возможности работы на радиостанции необходимо устанавливать ТПУ-3, что влечет за собой установку нового типа ВКУ на 18 слаботочных колец, имеющееся ВКУ-2 на 20 слаботочных колец не может быть установлено в машине по своей конструкции.

12. При требовании установки на радиомашинах телекодов ТК-12, в башне машины должны быть установлены кнопочник и приемное табло, для установки которых необходимо иметь на ВКУ два свободных слаботочных кольца. [8]

По итогам совещания проект признали слабопроработанным и непригодным для реализации, так как предложенное размещение радиооборудования не обеспечивало надежной работы и снижало боевые качества машины. Чуть позднее, 11 апреля 1940 г., на заводе № 183 под председательством начальника КБ 520 А.А. Морозова состоялось повторное совещание по вопросам монтажа радиооборудования в танке Т-34. На этом совещании также рассматривались варианты установки переговорного устройства ТПУ-2 и телекода ТК-12.

Телекод ТК-12 представлял собой устройство, позволявшее при помощи радиостанции производить обмен кодированными командами между танками без использования телефонной и телеграфной связи. Он состоял из приемного устройства, селектора, кнопочника и табло и подключался к радиостанции 71 – ТК-3 через специальные гнезда. Телекод ТК-12 должен был устанавливаться на все радиофицированные танки Т-34 согласно ТТТ (забегая вперед, скажем, что в июле 1940 г. АБТУ отказалось от его установки в Т-34).

На совещании присутствовали начальник группы электрооборудования КБ 520 В.Я. Курасов, представители АБТУ КА, УС КА и НИИСТ (Научно-исследовательского института связи и особой техники). Участниками совещания была подтверждена невозможность установки 71 – ТК-3 в носовой части корпуса танка и фактически принято решение о размещении радиостанции в нише башне.

СЛУШАЛИ.

I. Размещение радиостанции в машине А-34.

Вследствие невозможности размещения радиостанции в носу машины (см. протокол совещания от 9/IV-40 г. на з-де 183) последняя может быть установлена в нише башни машины по следующему размещению:

1. Передатчик – в нише башни слева по ходу машины.

2. Приемник – в нише башни справа по ходу машины.

3. Умформер РУН-75 – на амортизаторе передатчика.

4. Умформер РУН-10– на амортизаторе приемника.

5. Аккумуляторы4-НКН-10-за спинами сидений башни.

6. Щиток РРН – на правой стенке башни рядом с приемником.

7. Главный переключатель – в центре ниши башни на потолке.

8. Антенный ввод – на потолке башни с левой стороны около передатчика.

9. Запасное имущество радиомашины 71-ТК-3 размещается в машине по усмотрению завода № 183, согласовав его с Военпредом УС КА.

Данное размещение имеет следующие недостатки:

1. Неудобно управление радиостанцией ввиду тесного расположения экипажа башни при поднятом гильзоулавливателе, а также ввиду малого разворота передних панелей приемника и передатчика радиостанции. Такое расположение приемника и передатчика вызвано увеличенным скосом стенок ниши башни.

2. Управление приемником радиостанции при поднятом гильзоулавливателе возможно только командиром машины, а настройка передатчика возможна только заряжающим. Настройка передатчика командиром возможна на стоянке машины на исходном положении.

II. Размещение Телекола ТК-12

Телекод ТК-12 может быть установлен в башне машины по следующему размещению:

1. Прибор «ПУ» – под правым сиденьем башни.

2. Прибор «С» – под левым сиденьем башни.

3. Прибор «Т» (Табло) – на крыше башни впереди командира, около крепления ПТК

4. Прибор «К» (Кнопочник) – на погоне башни ниже указателя поворот башни.

5. Запасное имущество ТК-12 размещается в машине по усмотрению завода 183 с согласованием с Военпредом УС КА.

III. Размещение переговорного устройства:

Вследствие того, что на снабжении имеется только ТПУ-2, а также учитывая, что установка другого типа ТПУ повлечет за собой установку нового ВКУ на 18 слаботочных колец, считать необходимым устанавливать в машине А-34 переговорное устройство ТПУ-2 со следующим размещением:

1. Аппарат № 1 – позади командира на левой стенке башни.

2. Аппарат № 2 – у водителя на переднем листе машины.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Единственным возможным расположением радиостанции 71 – ТК-3 в машине А-34 является размещение ее в нише башни машины, что вызывается следующими соображениями:

1. Невозможностью установки радиостанции 71 – ТК-3 в носу машины из-за недостатков указанных в протоколе совещания на заводе 183 от 9/IV-1940 г. Особенно из-за невозможности установки антенного устройства.

2. Несмотря на неудобство управлением радиостанцией работа на таковой все же возможна, особенно учитывая то положение, что настройка передатчика производится на исходном положении на стоянке машины, а подстройка приемника возможна командиром.

3. По заявлению Нач. Конструкторского бюро 183 т. МОРОЗОВА, ниша башни машины А-34 будет расширена, что позволит более удобно расположить радиостанцию в целом, а также агрегаты телекода ТК-12. [9]

Несмотря на то, что протокол был подписан представителями АБТУ и УС, руководство АБТУ с принятым решением категорически не согласилось и в дальнейшем настойчиво требовало от завода № 183 переноса радиостанции в корпус танка, о чем будет подробно рассказано в следующих главах.

Кроме работ по переносу радиостанции, в марте 1940 г. КБ 520 приступило к разработке механической системы сервоуправления Т-34, так как установленная на опытных образцах система пневматического сервоуправления на войсковых испытаниях показала себя не лучшим образом и была признана комиссией сложной и ненадежной. Также конструкторы завода № 183 занимались проектированием шпор для улучшения сцепных качеств гусениц Т-34.

Нельзя обойти вниманием и события, связанные с созданием огнеметного прибора для танка Т-34. 16 марта 1940 г. у начальника Военно-технического снабжения КА состоялось совещание по вопросу установки химического вооружения на танках в 1940 г., положившее начало работам по огнеметному прибору для Т-34. По итогам совещания было принято решение обязать Химическое управление КА заключить договор с заводом № 183 на разработку опытного образца огнеметного прибора со сроком изготовления не позднее III квартала 1940 г. Также на этом совещании было решено просить НКСМ о формировании специальной конструкторской группы на заводе № 183, основной задачей которой являлось бы проектирование огнеметного и химического оборудования для танка Т-34. При создании огнеметного прибора за основу было решено взять тактико-технические требования, утвержденные Химическим управлением КА 31 августа 1939 г. для машины А-32:

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ИЗГОТОВЛЕНИЕ ОГНЕМЕТНО-ДЫМОВОГО ПРИБОРА (ОДП) НА ТАНКЕ «А-32».

I. Назначение.

Огнеметно-дымовой прибор предназначается для усиления танка «А-32»:

1. Средствами огнеметания для поражения живой силы и подавления огневых точек противника.

2. Средствами постановки маскирующих дымовых завес с места и на ходу.

II. Общие требования.

1. На танке сохраняется все артиллерийское и пулеметное вооружение. Допускается установка монитора огнемета за счет снятия пулемета радиста.

2. Общая емкость двух резервуаров не менее 150 литров; резервуар, предназначенный для дымосмеси должен иметь емкость не менее 85 литров.

3. Резервуар для огнеметания должен быть расположен внутри машины, с возможностью использования его как запасного бака под горючее танка.

4. Резервуар для дымопуска и его жидкостной трубопровод должны быть расположены снаружи танка.

5. Конструкция ОДП должна позволять одновременную работу на огнеметание и дымопуск. Дымопуск производится только из внешнего резервуара; при работе ОДП только на огнеметание должны использоваться оба резервуара.

6. Максимальный боевой вес ОДП не должен превышать 900кгр.

7. Наружная часть брандспойта, наружные трубопроводы и дымовой резервуар должны быть забронированы от ружейно-пулеметного бронебойного огня калибра 7,62 мм со всех дистанций.

8. Броневая защита, резервуары, трубопроводы, воздушные баллоны и наружная часть брандспойта должны быть съемными. Предусмотреть легкость монтажа и демонтажа ОДП.

9. Конструкция и расположение ОДП должны обеспечивать безопасность и удобство работы экипажа.

10. Управление боевой работой ОДП должно производиться изнутри танка, должно быть простым, надежным и удобным для обслуживания.

11. ОДП не должен выходить за габариты танка и ухудшать удобство наблюдения и обстрела.

12. Установка ОДП производится без переделки броневого корпуса. Допускается вырезка брони в месте установки монитора и вывода трубопровода для дымопуска. При снятии аппаратуры вырезы и отверстия в корпусе должны быть закрыты броней.

13. Расположение механизмов управления ОДП в танке не должно нарушать нормальной работы экипажа и ухудшать управление танком.

14. Монитор и распылитель должны быть обеспечены продувкой. Не допускается подтекание жидкости на корпус танка как горящей, так и не горящей.

15. Устройство и расположение горловин резервуаров должно обеспечивать удобство зарядки авторазливочной станцией и ручными насосами.

16. ОДП снабжается необходимыми контрольно-измерительными приборами (показателями наполнения резервуаров, редукторы, манометры и т. п.).

17. ОДП должен бесперебойно работать при кренах, спусках и подъемах. Остаток жидкости в каждом резервуаре, при горизонтальном положении танка, не должен превышать 1–1,5 литров.

18. Дегазация дымового резервуара и его коммуникаций должна производиться без разборки их.

19. Система жидкостной коммуникации должна быть герметична.

20. Должен быть обеспечен полный слив остатков жидкости из резервуаров и жидкостной коммуникации.

21. Обеспечить безопасный спуск давления сжатого воздуха из резервуаров, снаряженных жидкостью.

22. Предусмотреть установку на этом танке механизмов управления и сцепления танковой хим. прицепки по чертежам этой прицепки.

23. Количество 13-ти литровых баллонов -4 шт. Для размещения воздушных баллонов допускается минимальное уменьшение количества снарядов и пулеметных патронов, но не более 10 % боевого комплекта.

III. Требования на огнеметание.

1. Дальность огнеметания для стандартной смеси не менее 60 метров.

2. Расход огнесмеси 10–12 литров на короткий струевыстрел.

3. Огнеметная установка должна обеспечивать производство одиночных коротких струевыстрелов продолжительностью 1–1,5 секунд и непрерывное огнеметание с полным выбросом всей огнесмеси.

4. Огнеметная установка должна иметь один брандспойт, установленный в передней части танка.

5. Брандспойт должен обеспечивать огнеметание впереди танка в секторе 180°. В случае установки монитора огнемета взамен пулемета сектор обстрела допускается не менее 60°. Угол возвышения брандспойта должен изменяться в пределах от минус 5° до плюс 12°. Угол возвышения должен фиксироваться через каждые 2,5°.

6. Система зажигания струи должна быть безотказной в любое время года и при любой погоде и всегда готовой к немедленному действию. Зажигание должно безотказно производиться при движении танка.

IV. Требование на дымопуск.

1. Расход дымосмеси не более 10 литров в минуту.

2. Рабочее давление не более 10 атмосфер; аппаратура должна обеспечивать дымопуск с перерывами и непрерывно.

3. Для повышения коэффициента использования дымосмеси желательно иметь воду. Диспергированные дымосмесь и вода должны смешиваться вне насадки (насадок). Отношение расходов воды и дымосмеси, соответственно 1:15. [10]

26 апреля 1940 г. на заводе № 183 состоялось совещание, темой которого являлось согласование и уточнение тактико-технических требований на разработку огнеметно-дымового прибора. На совещании присутствовали: от завода № 183 – главный инже

нер С.Н. Махонин, за главного конструктора А.А. Морозов, руководитель конструкторской группы П.П. Васильев; от Химического управления КА – военинженер 3-го ранга Симонов. В ходе совещания было принято решение отказаться от создания аппаратуры дымопуска для Т-34 в рамках будущего договора, а в тактикотактические требования внесли следующие изменения:

1. В тексте т. т. т. «танк А-32» читать «танк А-34».

2. Использовать в качестве второго резервуара (первый рабочий резервуар располагается в носовой части корпуса) верхний передний бак под горючее (Е=105 л.), сообщив его с рабочим резервуаром.

3. Перелив огнесмеси из верхнего бака в рабочий резервуар, после израсходования из него огнесмеси, должен производиться самотеком или под давлением 0,2–0,3 атм. Время для перезарядки рабочего резервуара не должно превышать 0,5 мин.

4. В связи с использованием под огнесмесь бака для горючего и невозможностью использовать его и рабочего резервуара (располагается внутри танка) для дымосмеси, аппаратуру для дымопуска по данным т.т.т. не разрабатывать.

5. К п. I раз. I т.т.т. добавить: «Конструкция установки монитора (брандспойта) должна обеспечивать легкую и быструю замену монитора на пулемет радиста (и наоборот) силами экипажа танка».

Название ОДП изменить на «ОП-34» (огнеметный прибор танка Т-34).

6. К выполнению пункта 22 раз. I т. т. т. приступить после получения чертежей химрицепки от ХИМУ Кр. Ар.

7. Пункт 23, раз. I т.т.т. читать: «Для расположения огнеметной аппаратуры и баллонов (Е-13) допускается минимальное уменьшение количества снарядов и пулеметных дисков, но не более 5 % боевого комплекта».

8. Предусмотреть возможность заполнения баллонов сжатым воздухом, не снимая их с танка. [11]

Общие виды радиостанций 71-ТК-1 (слева) и КРСТБ (справа).

Данные изменения ТТТ были утверждены начальником Химического управления КА комбригом П.Г. Мельниковым 20 мая 1940 г., а сам договор на изготовление опытного огнеметного прибора ОП-34, получивший номер 153/сб/35, был заключен 9 мая. По этому договору завод № 183 был обязан изготовить и подготовить ОП-34 к полигонным испытаниям не позднее 15 сентября 1940 г.

Список источников

1. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2061. Л. 45–46.

2. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2061. Л. 54–56.

3. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1921. Л. 4–5.

4. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1921. Л. 8, 8-об.

5. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2169. Л. 1.

6. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1129. Л. 116.

7. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 51–56.

8. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1129. Л. 208-об-209.

9. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1129. Л. 210–211.

10. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 888. Л. 137–141.

11. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1180. Л. 84–85.

Транспорт для россииских просторов

Александр Кириндас

Фото из архива автора.

См. «ТиВ» № 8,9/2009 г.,

№ 3–5,7,8,10/2010 г. № 2/2011 г.

Соревнование без победителей

В 1946–1949 гг. в ходе проведения опытно-конструкторских работ были изготовлены и прошли испытания опытные образцы вездеходных машин, которые в силу несоответствия требованиям заказчика не могли быть приняты на вооружение или использоваться в народном хозяйстве. С целью разрешения проблемы оснащения Вооруженных Сил и народного хозяйства вездеходным транспортом Совет Министров СССР 11 июля 1949 г. своим постановлением поручил ряду министерств, ведомств и конструкторских коллективов создание образцов транспортных средств высокой проходимости.

В результате работ по научной теме № 47 в ГИИ была создана и прошла заводские и государственные испытания машина нового типа – снегоболотоход С-21 (см. «ТиВ» № 2/2011 г.). По итогам испытаний его рекомендовали к серийному производству с устранением выявленных производственных и конструктивных недостатков. Но еще до завершения испытаний С-21,18 июня 1949 г., НПО ГИИ и ГЛАВТУ ВС, несколько предвосхитив решение Совета Министров СССР, заключили договор № 1334-К-15 на разработку «снего-болотохода». Машина получила военное наименование С-22 и «фирменное» – ГИИ-22 (позднее, после реорганизации ГИИ в политехнический институт, ее переименовали в ГПИ-22).

Главным конструктором и руководителем работ был М.В. Веселовский. В создании отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали С.В. Горин, Л.Р. Поль и С.В. Рукавишников. Командование АВТУ направило в ГИИ своего водителя-испытателя П.С. Пантелеева.

С-22 позиционировался как специальная армейская машина, предназначенная для работы в снежных районах и на местности, изобилующей большим количеством болот. Фактически С-22 представлял собою доработанную серийную версию С-21 и отличался более тщательным (насколько это было возможно для слабой производственной базы института) производственным исполнением и конструкцией отдельных узлов. Были усовершенствованы и усилены узлы и агрегаты, связанные с движением по болотам и воде. Незначительно изменилась общая архитектура снегоболотохода.

Как и предшественник, С-22 получил закрытую деревянную кабину ГАЗ-51 раннего выпуска с доработанной нижней частью. Конструкция водоизмещающего корпуса повторяла конструкцию корпуса С-21 и отличалась формой передней части. Металлическая грузовая платформа с откидным задним бортом была выполнена зацело с корпусом. Изменилась конструкция капота, который оснащался закрывающимися жалюзи, регулируемыми из кабины.

Снегоболотоход С-22 имел торсионную подвеску опорных катков. В качестве опорных катков использовались колеса автомобиля «Москвич». В целом конструкция движителя и трансмиссии новой машины была подобна С-21.

Общий вид снегоболотохода ГИИ-22 (проект).

Продольный разрез снегоболотохода С-22 (проект).

Снегоболотоход ГИИ-22. Внизу – машина в первоначальной конфигурации.

На опытном производстве ГИИ к началу 1950 г. изготовили два экземпляра С-22, получивших обозначения ГИИ-22А и ГИИ-22С. Снегоболотоход ГИИ-22С имел стальную обшивку, а ГИИ-22А – комбинированную, из стали и дюраля. Внешне машины отличались расположением выхлопной трубы. В начале 1950 г. они прошли заводские испытания.

Практически одновременно на Горьковском автозаводе в рамках реализации задания АВТУ велась разработка полугусеничного автомобиля ГАЗ-41 (военное обозначение АП-41). Созданию этой машины предшествовали инициированные военным испытателем Гречухиным в 1948 г. работы НИИАТП по изготовлению опытных образцов полугусеничных автомобилей на базе ЗИС-150 и ГАЗ-51, осуществлявшиеся в подмосковных Бронницах. Силами экспериментального завода полигона к автомобилям приспособили гусеничные хода трофейных немецких полугусеничных вездеходов. Образцы конструкции НИИАТП незначительно превосходили полноприводные машины по проходимости, показав при этом неудовлетворительную надежность. Однако по настоянию ряда ответственных работников НИИАТП заводам ГАЗ и ЗИС поручалось разработать аналогичные автомобили с перспективой освоения их серийного производства (подробный рассказ о полугусеничных автомобилях НИИАТП и ЗИС выходит за рамки статьи).

Полугусеничный ГАЗ-51 постройки НИИАТП доставили на ГАЗ, где он прошел комплекс испытаний, показавших нецелесообразность проведения опытно-конструкторских работ в данном направлении. Тем не менее, на основании постановления Совета Министров СССР 26 июля 1949 г. МАТП СССР приказом № 163 обязало ГАЗ изготовить полугусеничный автомобиль по требованиям ГЛАВТУ.

Ведущим конструктором АП-41 был назначен С.Б. Михайлов. Уже в сентябре эскизный проект отправили в ГУ МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным проектом разрабатывался технический проект, утвержденный в декабре. Учитывая исключительно сжатые сроки, отведенные на выпуск опытных образцов, завод одновременно с подготовкой проектов приступил к изготовлению узлов и деталей трех машин, внося изменения по ходу постройки согласно замечаниям военных.

ГАЗ-41 был спроектирован в трех вариантах. Расположение ведущих зубчаток и ленивцев, как и их крепление, на всех машинах было одинаковым. Подвеска катков – торсионная, независимая. Детали подвески катков и ленивцев во всех вариантах были взаимозаменяемыми. Колея гусеничного хода составляла 1750 мм, передних колес – 1585 мм. Предложенные варианты отличались между собой конструкцией катков, гусениц и ведущих зубчаток.

Техническим проектом предусматривалось управление ГАЗ-41 как поворотом передних колес, так и подтормаживанием гусениц, однако в первых опытных образцах механизм синхронизации поворота передних колес и подтормаживания гусениц не был реализован. Проектная скорость по шоссе составляла 42–45 км/ч, запас хода – 400 км. Снаряженная масса АП-41 с грузом в 1,5 т оценивалась в 5500 кг. Предполагалось, что АП-41 сможет буксировать по шоссе прицеп массой 2500 кг и по бездорожью – 1500 кг. В кабине предусматривались места для водителя и пассажира. Кузов рассчитывался на 12 мест. АП-41 имел длину 5525 мм, ширину 2200 мм, высоту по кабине 2130 мм и по тенту – 2600 мм.

В первом варианте ГАЗ-41 гусеничный ход был подобен снегоходам Т-42, С-20, С-21, С-22 и «Bombardier». Использовались опорные катки и ленивцы («авиаколеса с пневматиками высокого давления») с размером резины 570x140. Гусеница шириной 500 мм состояла из двух резиновых лент шириной 150 мм и толщиной 15 мм, соединенных металлическими штампованными планками («траками») с шагом 121 мм со съемными резиновыми башмаками. Допускалась установка через «трак» развитых грунтозацепов. Удельное давление без погружения в грунт должно было составлять 0,31 кг/см², а с погружением в грунт на 100 мм – 0,21 кг/см². Ведущая зубчатка движителя была двойная, штампованная, с литым зубчатым венцом. Ширина хода гусеничного движителя равнялась 2250 мм.

Катки и ленивцы второго образца ГАЗ-41 были аналогичны соответствующим элементам первой машины. Гусеница – металлическая, мелкозвенчатая, состояла из 76 траков с шагом 86 мм. Звенья шириной 340 мм выполнялись из стали гадфильда. В гусенице через один трак предполагалось ставить траки без направляющих перьев, а в траках с перьями (ширина пера 140 мм) предусматривалось крепление легкосъемных грунтозацепов. Ведущая зубчатка – одинарная, литая.

Третий вариант ГАЗ-41 отличался катками («колесами с грузошинами»), аналогичными каткам танка Т-70, но размером 515x104. Гусеница соответствовала второму варианту, но с шириной пера 104 мм, а не 140 мм.

Все три АП-41 изготовили в декабре, а в канун нового 1950-го года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. В январе-феврале проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приемо-сдаточным испытаниям. Отдельные этапы заводских испытаний эти машины прошли совместно с американским бронетранспортером М-2 и серийным полноприводным автомобилем ГАЗ-бЗ. В ходе испытаний было установлено, что АП-41 «придвижении по целине превосходит колесные автомобили 4X4 и американский транспортер М-2». В то же время испытания выявили неудовлетворительные эксплуатационные параметры гусеничного хода первого варианта, поскольку гусеничная лента периодически спадала и перекручивалась, а также оказалась недостаточно прочной. Поэтому предпочтение было отдано гусеничному ходу третьего варианта, хотя гусеничный ход первого варианта обеспечивал меньшее удельное давление и, соответственно, лучшую проходимость.

В феврале-марте 1950 г. в районе Горького состоялись приемо-сдаточные испытания АП-41 и С-22. В качестве машины сопровождения использовался снегоболотоход С-21 – единственный образец, обладающий необходимой проходимостью; иногда задействавались полноприводные ГАЗ-бЗ. Отдельные этапы испытаний С-22 и АП-41 проходили совместно. Например, 4 марта в окрестностях Горького были проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них участвовали два С-22, два ГАЗ-бЗ и три АП-41. Один С-22 с одной тонной груза в кузове буксировал санный прицеп, а остальные машины шли (не считая разместившихся в кабинах военпредов и военного фотографа Воронина) порожняком.

В 6 ч 40 мин утра колонна машин, миновав Сенную площадь, отправилась от ГИИ в сторону пристани Работки. ГАЗ-бЗ для движения по снегу не предназначались, а потому, наглядно демонстрируя присущие колесным транспортным средствам недостатки, пристроились в хвосте колонны. В середине шли АП-41. С-22 двигались во главе процессии.

Снегоболотоходы С-22 благополучно добрались до Кстова, где 20 мин ожидали отставших, после чего все вместе двинулись к Работкам.

В пути АП-41 попытались взять реванш и возглавить колонну, но порожний С-22, ведомый А.А. Крыловым, разогнался до 38 км/ч и обошел конкурентов. От Работок испытатели решили отправиться по целине к деревне Желобки. Уже при съезде с дороги АП-41 увяз в снегу, и его пришлось буксировать С-22. Остальные машины двинулись по проложенной колее, периодически застревая. Потратив на буксировку застрявших 1,5 ч, оба С-22 отправились к Желобкам в одиночестве. В пути снегоболотоходы

перебрались через речушку шириной 2,5 и глубиной 1,5 м. В 20.35 все машины благополучно вернулись в Горький.

В то же время в ходе приемо-сдаточных испытаний отмечалась недостаточная надежность С-22, в частности, на одной из машин было сорвано сцепление, регулярно ломались планки гусениц и др. Однако контраст сАП-41 по проходимости был столь разителен, что военные сочли производственные дефекты малозначительными, асами снегоболотоходы пригодными к полигонным испытаниям в подмосковных Бронницах. На

полигон С-22 доставили на буксире за грузовыми автомобилями.

Продольный разрез и вид в плане вездехода ГАЗ-41 с первым вариантом гусеничного движителя.

Общий вид вездехода ГАЗ-41 с первым вариантом гусеничного движителя.

Полигонные испытания проходили в два этапа (зимние – с 18 марта по 4 апреля и летние – с 28 апреля по 10 июня 1950 г.) с участием постоянного представителя института С.В. Горина, а в отдельные дни на испытаниях присутствовал М.В. Веселовский. Ремонтные и другие работы, связанные с восстановлением деталей и узлов, выполнялись на НИИАТП.

В условиях ранней весны и сильных оттепелей местом испытания с замедленным таянием снега выбрали опушку леса и мелколесье. Этот район включал довольно много характерных участков: крутые или затяжные подъемы, овраг, просеки и равнины с толщиной снежного покрова от 200 до 840 мм. Температура в ходе испытаний находилась в пределах от -2 до +6,5 °C. За время зимнего этапа С-22А прошел 541 км, из них 130 км – с пушкой на крюке. С-22С преодолел 592 км, из них 38 км – с пушкой на крюке. Расход топлива варьировался в зависимости от состояния пути от 75 до 160 л на 100 км.

За время испытаний случаев застревания С-22 на снежной целине и зимних дорогах не было. Мелкий лес диаметром 150–180 мм также не являлся препятствием для снегоболотоходов. С-22 свободно преодолевали затяжные подъемы по снегу в 26°. При попытке преодолеть более крутые подъемы машины зарывались в снег и могли двигаться только назад. Тем не менее они продемонстрировали лучшую проходимость, чем любые отечественные и известные иностранные гусеничные вездеходы.

С-22 успешно буксировали артсистемы Д-1 и Д-44.

Летние испытания снегоболотоходов проходили на правом берегу Москвы-реки севернее и северо-западнее Бронниц. Данный район включал озера, луга, заброшенные участки разбитой грунтовой дороги, отдельные участки залитой водой низменности, болота. В ходе летнего этапа С-22А прошел 560 км, из них 122 км – с артсистемой, а С-22С – 595 км, из них 100 км – с артсистемой. Скорость на болоте доходила до 7,9 км/ч, а на сухой грунтовой дороге – до 35 км/ч. Машины преодолевали по твердому грунту затяжные подъемы до 37°.