Текст книги "Техника и вооружение 2011 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Annotation

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

Техника и вооружение 2011 04

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Зенитный пушечно-ракетный комплекс «Тунгуска»

Хроники первых «тридцатьчетверок» – 1940 г. начало пути

Транспорт для россииских просторов

История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой

Автомобили для бездорожья

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

Техника и вооружение 2011 04

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Апрель 2011 г.

На 1 стр. обложки: машина управления 1В119 «Реостат». Фото Д. Пичугина.

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8,10,11/2010 г., № 2,3/2011 г.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала А.В. Маргелову и сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал».

Использованы фотографии из личного архива А.В. Маргелова и архива редакции.

Вверху: БМД-1 с парашютно-реактивной системой ПРСМ-915 перед приземлением.

Система «Реактавр»

23 января 1976 г. на площадке приземления Кислово под Псковом на базе 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии прошло первое сбрасывание боевой машины десанта БМД-1 с экипажем внутри на парашютно-реактивной системе ПРСМ-915. Значение этого проекта в истории развития отечественной парашютно-десантной техники заставляет посвятить ему отдельный рассказ.

Вскоре после удачно проведенного 5 января 1973 г. эксперимента с комплексом «Кентавр» по десантированию двух членов экипажа внутри БМД-1 на парашютноплатформенной системе поступило распоряжение командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова о подготовке к десантированию части экипажа внутри боевой машины на парашютно-реактивной системе (ПРС). Собственно, возможность такого десантирования предусматривалась уже на раннем этапе разработки ПРС для БМД-1 («Объект 915»).

Из всех отработанных к тому времени вариантов средств десантирования техники из военно-транспортного самолета ПРС наилучшим образом отвечала задаче. По сравнению с парашютно-платформенными средствами ПРС в несколько раз сокращала время от выхода боевых машин из мест дислокации до вступления их в бой в тылу противника. В самом деле, подготовка к десантированию БМД на парашютной платформе с МКС требовала много времени и материальных средств, особенно при массовых десантах, которые планировалось применять в «большой» войне. Десантные платформы, уже загруженные боевыми машинами, буксировались к аэродрому на колесах-дутиках из мест дислокации грузовыми автомобилями со скоростью до 10 км/ч, а нужно было еще точно «подкатить» платформу к самолету, что делалось вручную.

Многокупольная система перевозилась отдельно дополнительным автотранспортом, монтировалась на машине непосредственно у самолета, и только потом получившийся моногруз с помощью тельфера заводился в грузовую кабину самолета. Перевозки к аэродрому требовали наличия хороших дорог, так как по бездорожью буксировать платформы с боевой техникой было невозможно. Подготовка платформ к десантированию, загрузка и крепление на них боевой техники, сосредоточение к местам стоянки самолетов, монтаж парашютной системы, погрузка в самолеты занимали до 15–18 ч (по опыту полковых учений). Это мало соответствовало требованию повышенной боеготовности и оперативного применения воздушных десантов.

В противоположность этому конструкция парашютно-реактивных систем позволяла хранить БМД-1 в парках со смонтированными на них средствами десантирования в положении «по-походному». К местам ожидания для погрузки в самолет машины выдвигались своим ходом, причем способ размещения на них средств десантирования позволял совершать марш по пересеченной местности на расстояние до 500 км и при необходимости даже вести огонь из штатного вооружения. На месте экипаж мог сразу начать перевод ПРС в положение «для десантирования», что занимало не более 30 мин. Затем БМД-1 двигалась для погрузки в самолет также своим ходом (бесплатформенные парашютные системы десантирования, обладающие теми же достоинствами, появились позже). Таким образом, значительно сокращалось время от выхода из парка до погрузки в самолет. Этому способствовало сооружение силами войск аэродромов вблизи мест базирования БМД-1, осуществлявшееся по требованию командующего ВДВ.

Само десантирование также ускорялось, поскольку скорость снижения груза на ПРС достигала 20–25 м/с (примерно в 3 раза выше, чем на парашютно-платформенной системе), а у самой земли за счет работы тормозной двигательной установки снижалась почти до нуля. Это увеличивало точность десантирования. ПРС, смонтированная на БМД-1, составляла меньшую долю десантируемого моногруза как по массе, так и по габаритам, что в целом позволяло в составе одного воздушного эшелона десантировать больше грузов. Кроме того, боевая машина десантировалась с повышенным количеством боеприпасов и топлива. После приземления ПРС не оставляла вокруг машины огромных полотнищ парашютов – «белого болота», нередко мешавшего ей начать движение.

Десантирование экипажа внутри машины прекрасно укладывалось в эту схему, намного сокращая время между приземлением машины на средствах десантирования и началом ее движения, а значит – и между десантированием и началом боевых действий механизированного десанта. К тому же ПРС, обеспечивающая приземление груза с очень небольшой скоростью, потенциально более соответствовала задаче десантирования экипажа внутри машины. Правда, перегрузки при торможении с помощью тормозной двигательной установки достигали 9 д, а буквально леденящий душу рев и пламя пороховых двигателей увеличивали и психофизические нагрузки на десантников.

Но главным вопросом оставалась надежность работы средств десантирования. Высокий (0,98) показатель надежность платформенных многокупольных систем (при расчетном показателе 0,995) был подтвержден большим количеством реальных сбрасываний на испытаниях и учениях. Работы над ПРС тоже велись не первый год. Имелся определенный опыт практических сбрасываний, в том числе и бронеобъектов, – вспомним об опытах десантирования самоходной установки АСУ-57 с ПРС-3500. Но бесплатформенная ПРС для боевой машины была новой темой. Существовал и опыт использования ПРС в спускаемых аппаратах пилотируемых космических кораблей (для спускаемых аппаратов кораблей «Восход» и «Союз» такие системы с использованием реактивных двигателей мягкой посадки и амортизированных кресел отработали уже в первой половине 1960-х гг.), хотя это была совсем другая отрасль техники. Да и массы АСУ-57 и космических спускаемых аппаратов были много меньше, чем у БМД-1.

Проект десантирования экипажа внутри БМД-1 на парашютно-реактивной системе получил название «Реактавр», т. е. «реактивный Кентавр». Он разрабатывался в тесном сотрудничестве НТК ВДВ, специалистов завода «Универсал» (главный конструктор и руководитель – А.И. Привалов), ГНИИ авиационной и космической медицины (ГНИАКМ, начальник – генерал-майор медицинской службы Н.М. Рудный). Основой стала парашютно-реактивная система ПРС-915, уже отработанная к тому времени заводом «Универсал» и подготовленная к запуску в серийное производство в Кумертау.

БМД-1, как и на «Кентавре», оснащалась двумя креслами «Казбек-Д» разработки завода «Звезда» (главный конструктор – Г.И. Северин). В отличие от космических «Казбек-У», эти кресла не отливались персонально «по фигуре», не были установлены амортизаторы в районе заголовника. Внутри корпуса боевой машины кресла монтировались на специальные доработанные заводом кронштейны на местах расположения гранатометчика и старшего стрелка (за боевым отделением).

Определенная преемственность с проектом «Кентавр» проявилась, конечно, не только в названии и использовании специальных амортизационных кресел. При подготовке десантирования экипажа на ПРС учитывался опыт первого десантирования внутри машины на платформенной системе, причем в малейших деталях. К примеру, экипаж первого «Кентавра» специально рекомендовал при подготовке к последующим десантированиям производить чистку внутреннего интерьера боевой машины пылесосом: при десантировании «Кентавра-1», когда БМД-1, выйдя из грузового люка, поначалу опрокинулась, вокруг испытателей «всплыл» различный хлам, накопившийся внутри.

Расчетный отдел завода «Универсал» потребовал для подтверждения надежности проведения дополнительно 144 сбрасываний ПРС. Но командующий ВДВ отказал. Решено было до сбрасывания с экипажем провести 40 тренировочных десантирований БМД-1 на ПРС с собакой внутри машины.

Базой для проведения эксперимента определили парашютодром Тульского учебного центра 106-й гвардейской воздушно– десантной дивизии (заместитель командира дивизии полковник А.П. Лушников был включен в состав комиссии по подготовке и проведению эксперимента).

Командующий ВДВ В.Ф. Маргелов лично опробовал сиденье, установленное в кабине КСД.

Первым «десантником», сбрасывавшимся внутри БМД-1 на ПРС начиная с марта 1974 г., стала лайка, содержавшаяся в отдельном батальоне десантного обеспечения. Десантирования проходили успешно, собака покидала машину самостоятельно, но явно находилась в состоянии шока от перегрузок и рева реактивных двигателей, а в разгар экспериментов сбежала – пришлось брать другую.

Десантирование с новым «испытателем» было показано начальнику штаба ВДВ генерал-лейтенанту П.Ф. Павленко, причем сообщение о сбежавшей собаке вызвало у командования некоторое беспокойство, поскольку могло свидетельствовать о слишком больших психологических нагрузках. Но более драматичным оказалось одно из опытных сбрасываний 1974 г., когда разбился комплекс с еще одним четвероногим «испытателем» – псом Бураном (это было его третье десантирование). После выхода машины из самолета раскрывшийся купол основного парашюта лопнул пополам, БМД-1 камнем полетела вниз, двигательная установка, естественно, не включилась. Машина разбилась. Однако набранное впоследствии количество удачных сбрасываний БМД-1 с доработанной ПРС позволяло рассчитывать на успех при десантировании людей.

Экипаж первого «Реактавра» утвердил командующий ВДВ. В его состав вошли офицеры НТК ВДВ капитан А.В. Маргелов, непосредственный участник первого десантирования на «Кентавре», и майор Л.И. Щербаков, участвовавший в испытаниях БМД-1 еще на НИИ БТ Полигоне в Кубинке.

Уже во время подготовки к десантированию на «Реактавре» А.В. Маргелову и Л.И. Щербакову пришлось принять участие в испытаниях еще одного варианта десантирования экипажа совместно с боевой машиной.

КСД-4 в процессе десантирования. Ниже КСД на личном парашюте спускается майор А. А. Петриченко.

Размещение члена экипажа в кресле «Казбек-Д» внутри БМД-1 при десантировании.

Речь идет о разработанном НИИ автоматических устройств комплексе совместного десантирования (КСД), позволявшем десантировать вместе с машиной 6 человек. Иметь на вооружении несколько различных комплексов было бы непозволительной роскошью и, прежде чем сделать выбор, командующий ВДВ посчитал необходимым испытать на практике все возможные варианты.

Участниками эксперимента, проведенного 26 августа 1975 г. в Рязани на, базе 137-го парашютно-десантного полка, стали капитан А.В. Маргелов, майор Л.И. Щербаков, майор А.А. Петриченко, десантники срочной службы B.C. Волокушин, В.В. Антонов и В.В. Алферов. При этом Л.И. Щербаков и один десантник срочной службы размещались на креслах «Казбек-Д» внутри установленной на платформе БМД-1, а остальные участники – в специальных креслах в открытой кабине в кормовой части платформы с личными парашютами.

Десантирование провели с высоты около 1000 м из самолета Ил-76. Это было не первое десантирование КСД, но в данном случае (КСД-4) впервые выполнялся прыжок из снижающегося КСД члена экипажа на личном парашюте для проверки возможности аварийного покидания комплекса. Этот прыжок совершил опытный парашютист А.А Петриченко. Впоследствии он дал отрицательный отзыв о дальнейшем использовании КСД для десантирования БМД-1 с экипажем, поскольку особенности работы комплекса затрудняли его нормальное покидание.

Балки-лыженыши, необходимые для загрузки комплекса в грузовую кабину самолета и выхода из нее, подвешивались на металлических тросах и при снижении раскачивались под платформой, ниже наполненных воздухом амортизаторов. Кроме того, скорость снижения КСД была почти вдвое выше, чем у парашютиста, так что от последнего требовалось большое мастерство, чтобы уйти от снижающегося объекта. Петриченко пришлось использовать весь свой спортивный опыт для приземления в стороне от комплекса. То есть КСД не показал по надежности видимых преимуществ перед «Кентавром» и «Реактавром».

Офицерам НТК, участвовавшим в испытаниях КСД-4, были досрочно присвоены очередные воинские звания, так что к десантированию на «Реактавре» были допущены уже майор А.В. Маргелов (в качестве командира экипажа) и подполковник Л.И. Щербаков (за механика-водителя). В 76-й гвардейской воздушно-десантной Черниговской Краснознаменной дивизии им назначили дублеров из числа десантников срочной службы. Стоит отметить, что число добровольцев на этот эксперимент оказалось невелико: в войсках знали о печальной судьбе пса Бурана. Хотя расчетная надежность ПРС составляла 0,95, практических сбрасываний после ее доработок и модернизаций провели всего 47 (уже после гибели Бурана), в том числе с собаками и манекенами. Так что показатель надежности оставался «теоретическим». Но и этот результат считался неплохим. Тем более, с учетом преимуществ системы при боевом применении по сравнению с парашютно-платформенными средствами десантирования, требовалась скорейшая практическая проверка «Реактавра».

Подготовку к десантированию вели специалисты НТК ВДВ, бригада специалистов завода «Универсал» (во главе с начальником отдела А. А. Снятковым) при активном участии испытателей и дублеров. Большую помощь оказали специалисты ГНИИАКМ, в частности, начальник отдела института полковник медицинской службы Г.П. Миролюбов, подполковник медицинской службы В.А. Корженьянц, лично выпускавший испытателей.

Кроме установки кресел «Казбек-Д», машину дооборудовали вариометрами и высотомерами: их смонтировали на пиллерсах (стойках) перед креслами испытателей, установили магнитофон (он, правда, в день эксперимента замерз и не работал). Время «Ч» было назначено на 10.00 утра 23 января 1976 г. Согласно требованиям командующего, экипажи были экипированы по-боевому: помимо меховых комбинезонов, унтов, шлемофонов, офицеры получили пистолеты с боевыми патронами, штыки– ножи и по две гранаты Ф-1.

Экипаж самолета Ан-12Б под командованием майора Н.В. Фазлыева был тот же, что производил сбрасывание первого «Кентавра». Эксперимент несколько задержался из-за низкой облачности. Сбрасывание провели уже после 12 ч. Заместитель председателя НТК ВДВ В.К. Парийский поднялся на борт вместе с испытателями, проконтролировал их посадку в кресла «Казбек-Д», а потом осуществлял связь экипажа с землей через летчиков. Кстати, в ходе десантирования, как и на «Кентавре», в работе радиосети «экипаж БМД-экипаж самолета – земля» возникла проблема: связь опять оказалась односторонней. Только если экипаж «Кентавра-1» в процессе сбрасывания не слышал «землю», то в этот раз «земля» не слышала экипаж, хотя десантники исправно принимали с земли сообщения о работе системы.

Сбрасывание провели с высоты 700 м (при скорости полета по прибору – 350 км/ч).

«Полковник Б. Г. Жуков… кротко, но подробно в ходе нескольких секунд снижения доложил экипажу о работе парашютной системы – все нормально! – вспоминал А.В. Маргелов. – Вытяжной парашют извлек комплекс из самолета – опять «маятник» – мгновения снижения на стабилизирующем парашюте – раскрылся основной купол, отложились на предусмотренную длину два телескопических щупа. В момент их касания с землей сработали двигатели мягкой посадки: взрыв, газы, дым! Рядом приземлился прыгнувший вслед за комплексом Парийский». Машину рассчитывали сбросить на глубокий снег, который послужил бы дополнительным амортизатором. Но БМД-1 приземлилась на обледеневшую дорогу, так что ударная перегрузка оказалась больше предполагаемой.

«С болью повернул голову к Александру и «крылатыми» выражениями поздравил с удачным приземлением», – так описал первые мгновения после приземления Л.И. Щербаков. Офицеры не знали, что в этот момент связь заработала нормально, и их «лексика» как раз пошла в эфир. Но на КП ее приняли радостными возгласами. А присутствовали на КП и сам командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов с группой генералов и офицеров ВДВ, и руководители предприятий и НИИ – А.И.Привалов, Г.И. Северин, Н.М. Рудный, и другие приглашенные, в том числе руководители псковских обкома и горкома КПСС.

Хотя уже имелись пиротехнические средства ускоренной расшвартовки изнутри боевой машины, на «Реактавре» (как и на «Кентавре-1») они не ставились, дабы избежать возможных аварий в результате их случайного срабатывания в ходе десантирования. Поэтому расшвартовку БМД-1 после приземления экипаж выполнил вручную, меньше чем за минуту приведя ее в боевую готовность. Затем выполнил заданную программу по вождению, стрельбе и подкатил к трибуне. Медики зафиксировали у обоих испытателей повышенную температуру и давление (естественные последствия стресса), но в течение часа основные жизненные параметры пришли в норму. Было доказано – экипаж не только уцелеет, но и сохранит готовность к ведению боевых действий. Вечером того же дня В.Ф. Маргелов и А.В. Маргелов вылетели в Москву: у жены командующего и матери героя дня был день рождения.

Интересны отрывки из отчетов, написанных испытателями «Реактавра». А.В. Маргелов записал:

«1. Десантирование внутри БМД-1 на ПРС-915 в креслах «Казбек-Д» возможно. Перегрузки, возникающие при приземлении даже на твердый грунт, существенно на работоспособности экипажа не сказываются. Влияние ударной волны, шума и загазованности практически не ощущается.

2. Кресла «Казбек-Д» не обеспечивают нормальных условий обитаемости внутри машины при длительном полете.

3. Форму одежды, выбранную нами (меховая подстежка к костюму разведчика, комбинезон и меховые сапоги), считаю удачной для температуры до минус десять градусов, при более низких температурах необходим дополнительно теплый свитер. Никакой дополнительной защиты от воздействия шума, кроме штатного зимнего танкового шлемофона, не требуется.

4. Для немедленного приведения машины в боевую готовность необходима механическая или автоматическая расшвартовка изнутри машины.

5. Морально-психологическая подготовка членов экипажа в своей основе должна опираться на отличное знание БМД-1, ПРСМ-915 и полную уверенность в безотказной работе системы».

Экипаж первого «Реактавра» – подполковник Я.И. Щербаков и майор А.В. Маргелов – приводит БМД-1 в боевую готовность после приземления. На корме виден отработавший ПРД.

Командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов с участниками десантирования на «Реактавре» майором А.В. Маргеловым и подполковником Я.И. Щербаковым. 23 января 1976 г., площадка Кислово.

Л.И. Щербаков в своем отчете добавил пункты по технической подготовке машины к десантированию на ПРС-915 и по требованиям к средствам связи, предложил подобные десантирования экипажей осуществлять на креслах (сидениях), имеющих собственную амортизацию. Кроме того, он привел сравнительную оценку переносимости перегрузок при десантировании на парашютной (в варианте КСД) и парашютно-реактивной системах в кресле «Казбек-Д», представив ее в виде таблицы.

Только через двадцатьлетЛ.И. Щербаков и А.В. Маргелов получили за это испытание звания Героев России.

Хотя официальных государственных испытаний комплекса «Реактавр» не проводилось, он, как и «Кентавр», был принят на снабжение ВДВ.

Отметим, что до настоящего момента всего проведено около полусотни десантирований экипажей и артиллерийских расчетов вместе с техникой с использованием различных систем десантирования («Кентавр», КСД, «Реактавр», «Шельф», ПБС-950 «Бахча-ПДС»), в которых приняли участие более 115 человек. Для сравнения: в космос, начиная с 1961 г., слетало почти вчетверо больше. И если десантирований на «Кентавре» и «Шельфе», например, осуществлено около трех десятков, то «Реактавр» – проект уникальный. Больше десантирований экипажа внутри машины на ПРС не проводилось – прежде всего потому, что парашютно-реактивные системы не имели той же подтвержденной надежности, что и многокупольные парашютные системы.

В любом случае десантирование экипажа внутри машины оправдано только для боевого применения, поэтому за четыре десятилетия этот способ не получил широкого распространения. Следует учесть и то, что за последние 20 лет поставки новых средств десантирования в войска почти не осуществлялись. Возникла опасность утраты в войсках наработанного опыта. Так, в ходе показательных учений в 106-й Тульской гв. воздушно-десантной дивизии на базе 51-го гв. парашютно-десантного полка 20 марта 1997 г. были десантированы несколько боевых машин десанта: три БМД-2 на ПРС и две БМД-1 с частью экипажа на «Шельфах».

Системы сработали нормально, приземление прошло благополучно. Но экипажи БМД-1 начали движение даже позже тех боевых машин, которые десантировались без экипажей. Конечно, машины двое суток простояли на холоде, загруженные в самолет, что помешало запустить их вовремя. Но сыграло свою роль и психологическое состояние десантников. Тем не менее командующий ВДВ генерал-полковник Г.И. Шпак вполне справедливо наградил десантников за мужество именными часами.

В свое время участники первых экспериментов, включая Л.Г. Зуева, А.В. Маргелова и Л.И. Щербакова, написали соответствующую инструкцию, касающуюся подготовки как машины (оборудование, предварительная чистка интерьера, установка ПАЗ для защиты внутреннего объема от газов пороховых двигателей, прогрев перед десантированием), так и экипажа. Недостаточно провести тренировки по посадке и фиксации в кресле (вне машины и в ней), принятию необходимых поз «ожидания» и «изготовки», изменению положения в пространстве кресел с членами экипажа после выхода машины из самолета и т. д. Даже опытным десантникам требуется психологическая подготовка, чтобы после десантирования сохранить боеготовность; желательно прохождение копровых сбросов.

В последние три года объем поставок средств десантирования увеличился. Командующий ВДВ генерал– лейтенант В.А. Шаманов принял решение о регулярном проведении десантирований боевых машин с экипажами. 25 марта 2010 г. в ходе учений 76-й гв. десантно-штурмовой дивизии были сброшены 775 человек и 14 единиц техники, в том числе три БМД-2 с экипажами на системах «Шельф» (тогда впервые экипажи десантировались внутри БМД-2). Программа десантирования была реализована полностью: после приземления все три экипажа быстро расшвартовали боевые машины и успешно выполнили поставленные задачи.

Запись в парашютной книжке А.В. Маргелова о десантировании на «Реактавре» 23 января 1976 г.

Этапы десантирования

Самолет Ил-76. Парашютная система (КСД)

Самолет Ан-12Б. Парашютно-реактивная система («Реактавр»)

Выход из самолета

Спиной вперед. Провал затяжной, с резким изменением позы – ноги выше головы

Лицом вперед. Провал менее затяжной, с изменением позы с «полулежа» до «стоя»

Раскрытие парашютной системы

Резкое, с быстро нарастающей перегрузкой и значительным раскачиванием машины в горизонтальной плоскости

Более плавное, с почти неуловимой перегрузкой

Снижение

Плавное и приятное

Быстрое, с «закладыванием» ушей. Слышно отложение щупов

Торможение реактивными двигателями

–

Резкое, почти мгновенное, с незначительными перегрузками. Слышен приглушенный звук работающих двигателей. Пороховые газы в машину не попадают

Приземление

Кратковременный удар незначительной силы

Резкий и сильный удар с несколькими последующими ударами незначительной силы. При ударе происходил отрыв головы от заголовника

Командно-штабное учение 106-й гвардейской воздушно-десантной дивизии. 28 февраля – 5 марта 2011 г.

Редакции выражает благодарность пресс-секретарю Управления пресс-службы и информации МО РФ по ВДВ полковнику АА. Череднику и помощнику командира 106 гв. вдд по информационному обеспечению гв. подполковнику А.М. Быкову за оказанное содействие в подготовке данного материала.

Фоторепортаж на 2-й стр. обложки и 29-32-й стр. вкладки Д. Пичугииа.

Зенитный пушечно-ракетный комплекс «Тунгуска»

Владимир Коровин

Использованы фото В. Вовнова из архивов автора и редакции.

Опыт эксплуатации первых зенитных ракетных средств, накопленный еще к концу 1950-хгг., свидетельствовал, что практически все они оказались малопригодными для эффективной борьбы с низколетящими целями. Первые же эксперименты по преодолению систем ПВО самолетами, летящими на малой высоте, показали впечатляющие результаты. Так, самолет, летящий со скоростью 720 км/ч на высоте 400 м, удавалось обнаружить с помощью наземных РЛС на дальности 40 км. После этого в распоряжении средств ПВО для подготовки к отражению атаки оставалось немногим более 3 мин. В свою очередь, самолеты, которые могли летать с околозвуковыми скоростями на высотах 50– 100 м, обнаруживались на дальности всего 5-10 км, и от момента их обнаружения до пролета над обороняемым объектом проходило всего 15–25 с. За это время средствам ПВО требовалось вычислить параметры движения цели, осуществить ее захват и сопровождение, определить степень угрозы, возможность обстрела и, в конечном счете, произвести пуск ракет. Для борьбы с таким противником требовались качественно иные зенитные ракетные средства.

Работы над их созданием начались еще в конце 1950-х гг. Однако быстрого успеха достичь не удалось никому– ни американцам («Маулер»), ни англичанам («Тайгер Кэт»), ни французам («Кактус»)… Сложность поставленной задачи оказалась на пределе технических возможностей того времени. В результате во второй половине 1960-х гг. на смену большинству программ, ориентированным на разработку маловысотных ракетных комплексов ПВО, пришли более прагматичные, базировавшиеся на использовании автоматических зенитных пушек.

Особый интерес к этому направлению возник после того, как в СССР была принята на вооружение ЗСУ-23-4 «Шилка» (головной разработчик – ОКБ-40 Мытищинского машиностроительного завода), оснащенная четырьмя 23-мм пушками. В середине 1960-х гг. боевые возможности «Шилки» начали интенсивно рекламироваться перед военными руководителями стран Варшавского Договора, а также ряда стран Ближнего Востока, Африки и Азии. При этом гостям, как правило, сообщали, что в действии были показаны лишь самые первые серийные образцы ЗСУ и ведутся работы над ее следующими, более эффективными вариантами.

Действительно, ставшая первенцем в своем классе, «Шилка» имела целый ряд недостатков. Так, ее РЛС 1РЛЗЗ обладала ограниченными поисковыми возможностями – в секторе 15–40° по азимуту с одновременным изменением угла места в пределах 7° от установленного направления оси антенны. Высокая эффективность обнаружения целей достигалась лишь при получении предварительного целеуказания, а при его отсутствии не превышала 20 %.

Головная роль в начавшихся в 1968–1969 гг. работах по модернизации «Шилки» отводилась конструкторскому бюро Ульяновского машиностроительного завода, где уже имелся опыт создания радиоприборного комплекса для управления огнем зенитной установки «Енисей» (подробно о ЗСУ «Енисей» см. «ТиВ» № 1,2/2011 г.). Там для «Шилки» переработали РЛС, усовершенствовали боевую машину. В результате были повышены вероятность захвата цели РЛС и эффективность стрельбы. В течение 1970–1971 гг. на Донгузском полигоне, на полигоне в Кубинке и в Туркменистане прошли полигонно-войсковые испытания нового варианта «Шилки», которые продемонстрировали заметный рост ее характеристик.

Одним из первых зарубежных ответов «Шилке» стал шестиствольный «Вулкан», который в 1970 г. начали приспосабливать в качестве скорострельной зенитной пушки. Впрочем, у заказчиков большого энтузиазма зенитный «Вулкан» не вызвал из-за ограниченной дальности, точности и эффективности стрельбы. Ненамного лучшие результаты показали в те годы и другие артиллерийские установки, специально созданные для борьбы с маловысотными целями.

В результате за рубежом на какое-то время наилучшим решением проблемы борьбы с подобными целями были признаны переносные ЗРК, а также комплексы, использовавшие авиационные управляемые ракеты, приспособленные для запуска с наземных установок. Тем не менее солидные «бреши» в американских и западноевропейских маловысотных средствах ПВО по-прежнему сохранялись. Ведь начало 1970-х гг. принесло с собой не только появление сверхзвуковых пассажирских лайнеров и аэробусов. В эти годы боевые самолеты уверенно освоили малые и предельно малые высоты, где они летали с дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями, используя новейшие средства радиоэлектронного противодействия. Становилось реальностью и создание штурмовиков, бронирование которых позволяло выдерживать попадание 23-мм снарядов. Тогда же в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке высокую эффективность продемонстрировали и боевые вертолеты, вооруженные противотанковыми ракетами. Их тактика действия, как правило, заключалась в занятии позиции, укрытой в складках местности, и «подскакивании» на высоту 15–25 м с запуском в течение нескольких секунд серии ракет. Подобная тактика привела к резкому уменьшению дальности обнаружения подобных воздушных целей средствами ПВО и сокращению времени для подготовки данных к открытию огня.

И вновь, как и за десятилетие до этого, делались выводы о том, что для ведения эффективной борьбы с таким воздушным противником необходимы системы ПВО, построенные на основе комплексного использования средств разведки и поражения, имеющие высокую степень автоматизации процессов получения и обработки информации, управления и целераспределения. В свою очередь, их создание должно было базироваться на использовании системного подхода, основной целью которого являлось достижение оптимальных или рациональных (достаточных, приемлемых) значений показателей качества сложной технической системы в целом, а не отдельных элементов.

Впервые подобный подход применительно к созданию средств ПВО был применен в 1963–1964 гг. при выполнении НИИ-3 с участием ряда организаций НИР «Бином», поставленной НТК ГРАУ, результаты которой в дальнейшем послужили обоснованием и научной основой для создания второго поколения систем вооружения войск ПВО Сухопутных войск.