Текст книги "История Авиации 2001 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

Результаты боя вызвали в среде авиаторов генерала Франко и их союзников невиданный переполох. Пошли разговоры о новом возрождении республиканской воздушной мощи, что вызвало рост оплаты боевой работы итальянских и немецких пилотов. Кое-кто вообще заявлял, что «пора паковать чемоданы», но вскоре страсти улеглись и все пошло своим чередом.

Несмотря на постигшую его неудачу и высокую должность, на которой в принципе можно было досидеть до конца войны, который уже был «виден невооруженным глазом», Морато продолжал время от времени участвовать в боях. 24 декабря 1938 г он одержал свои самые известные победы в войне. Его подразделение в 20 км от Бапагуэры атаковало эскадрилью P-Z. В итоге было сбито девять самолетов этого типа, причем три пошли на счет Морато. По данным республиканцев, из девяти заявленных националистами самолетов, три вернулись на свои аэродромы. Причем потери составили три члена экипажа убитыми, 8 ранеными и двое попали в плен. Свою последнюю победу испанский ас одержал 19 января 1939 г., сбив И-15.

В марте 1939 г. Гражданская война в Испании закончилась победой генерала Франко и к этому моменту на счету Морато числилось 40 воздушных побед и 1012 часов, проведенных в воздухе. За войну он сделал 511 вылетов и участвовал в 56 воздушных боях.

4 апреля 1939 года, через три дня после официального окончания войны, на аэродроме Гриньон документалисты начали съемку документального фильма о войне. Одним из главных действующих лиц был Морато, для чего специально одному из «Фиатов» поменяли номер на 3-51, на котором испанский ас провоевал почти всю войну.

Морато целый день выполнял различные фигуры пилотажа перед камерой. День клонился к вечеру, когда ас вылетел в последний раз в своей жизни. Во время выполнения нескольких обычных фигур двигатель его «Фиата» обрезало. Времени и высоты для того, чтобы покинуть обреченный самолет, просто не хватало. Столб пламени и дыма, поднявшийся над обломками истребителя, стал погребальным костром для лучшего аса испанской войны…

Уже после войны Морато посмертно наградили практически всеми известными военными наградами и даже дали титул Графа Харамского, а летящие птицы с эмблемы «Голубого патруля» стали отличительным знаком 11-го истребительного авиакрыла (Ala de Caza № 11) испанских ВВС, которое базируется на аэродроме Морин де ла Фронтера. В данный момент летчики летают на истребителях-штурмовиках F/A-18C. Однако по планам командования эта часть станет первой, перевооруженной на новые «Еврофайтеры». Так что история «Голубого патруля» продолжается.

В заключение автору хотелось бы отметить, что наиболее точное выражение, характеризующее карьеру Хоакину Гарсие Морато Кастано можно найти, как ни странно, именно в японском языке. В переводе на русский язык оно означает – вихрь, вызванный взмахом сабли. Когда клинок вернулся в ножны, вихрь исчез…

2* По другим данным Лейдер был сбит на следующий день– 18 февраля. – Прим. ред.

Канд. техн. наук Владимир Котельников

«Незаконнорожденный» бомбардировщик

Окончание, начало в ИА№ 6/2000, № 1/2001, № 2/2001, № 3/2001 и № 4/2001.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ В ГОДЫ ВОЙНЫ

Клегу 1941 г. многие существенные дефекты ДБ-ЗФ уже устранили. И самолет, и его моторы стали надежнее, вооружение – совершеннее. Значительное количество машин доработали – поставили усиленные бензобаки, новые выхлопные коллектора, лобовые жалюзи. Но, несмотря на то, что с момента окончания войны с Финляндией прошло больше года, далеко не все самолеты получили люковые установки, причем меньше всего их досталось ДБ-ЗФ первых серий.

На 22 июня 1941 г. ДБ-3 разных модификаций составляли около 85 % парка дальнебомбардировочной авиации – 1789 машин. Остальное приходилось на ТБ-3. Новые ТБ-7 и Ер-2 в войска только начинали поступать и в строевых частях их имелись считанные единицы. В западных округах, с началом войны ставших фронтовыми, находилось 1122 ДБ-3, из них около половины – ДБ-ЗФ. Подавляющее большинство оставшихся относились к модификации ДБ-ЗБ с моторами М-87. Самолетов с двигателями М-86 оставалось очень немного, а бомбардировщиков с М-85 – вообще отдельные экземпляры. Машины ранних серий еще в 1940 г. после аварий предпочитали списывать, а не ремонтировать. В придачу к упомянутым выше самолетам, бомбардировщиками Ильюшина обладала и морская авиация.

Хотя ДБ-ЗФ существенно отставал от тех требований, которые ставило командование ВВС, в сравнении со своими одноклассниками, находившимися на вооружении противников и союзников на западе, он еще смотрелся весьма неплохо. Англичане летали бомбить Германию на громоздких «Уитли» и «Веллингтонах», еще более тихоходных и с рабочим потолком, не превышавшим 6100 м, что делало их довольно удобными мишенями для великолепной немецкой зенитной артиллерии. «Хэмпдены»-«чемоданы» даже в Бомбардировочном Командовании оценивались как весьма неудачные машины, с в общем посредственными характеристиками. Фактически единственным достоинством британских бомбовозов были ёмкие бомбоотсеки. Впрочем, надо отдать англичанам должное, на смену двухмоторникам второй половины 30-х, у них уже полным ходом шли тяжелые четырехмоторные «Старлинги», «Галифаксы» и «Ланкастеры», но это были машины совершенно другого класса, да и заметную роль в боевых действиях они начали играть только с весны 1942 г.

У немцев основным дальним бомбардировщиком в 1941 г. являлся Не111. Хотя модификации Н и Р далеко ушли от Не111В, доставленного когда-то из Испании, немецкий самолет уступал ДБ-ЗФ по скорости, потолку и дальности полета. Даже новый Ju88A обгонял ильюшинскую машину лишь на 20–30 км/ч, существенно проигрывая в радиусе действия. Основными преимуществами немецких бомбардировщиков являлись более сильное вооружение, обеспечивавшее круговой обстрел, хорошее бронирование, внимание к условиям работы экипажа. Экипаж не был разобщен, мог перемещаться по самолету, при необходимости подменяя друг друга или оказывая помощь. Кабины отапливались, вентилировались. Самолеты имели существенно более качественное радио– и навигационное оснащение. Лучше были продуманы вопросы эксплуатации, полевого ремонта, взаимозаменяемости. Вот здесь ДБ-ЗФ значительно проигрывал.

Части дальней авиации базировались довольно далеко от границы, поэтому не попали под первые удары Люфтваффе. Основная масса советских бомбардировщиков была без помех приведена в боевую готовность и появление крупных групп этих машин в небе уже днем первого дня войны оказалось весьма неожиданным для немцев. К сожалению, в первые дни и недели ДБ-3 часто летали днем и без прикрытая. Это не могло не вызвать тяжелейших потерь. Например, 3-й ДБАК за один день потерял 22 самолета – почти треть выпущенных в полет. Вечером того же дня состоялись первые ночные налеты. Наибольший урон экипажи «дальников» несли от немецких истребителей. Они быстро нашли уязвимое место ДБ-3, атакуя снизу-сзади. Даже на тех самолетах, где стоял нижний пулемет, обычно не было второго стрелка (все ранние ДБ-3 являлись трехместными), а потому даже вполне совершенные турели МВ-2 использовались как «пугачи».

После налетов 23 июня применение ДБ-3 по прямому назначению прекратилось. Моторизованные колонны немцев рвались на восток и дальние бомбардировщики стали использовать в роли тактических ударных машин, чтобы хоть ненадолго замедлить продвижение противника. Бомбометание в этом случае выполнялось с высоты 400–500 м с преимущественным использованием бомб малого калибра, после чего выполнялись заходы для пулеметного обстрела. Ниже 400 м спускаться было просто опасно – попадали под осколки «соток», сбрасывавшихся с внутренних держателей Дер-21. Прицел ОПБ-2 на такой высоте был практически бесполезен.

На малых высотах ДБ-3 оказались весьма уязвимы не только для малокалиберной зенитной артиллерии, но и для пулеметов. По дороге к цели и от нее бомбардировщики без сопровождения становились жертвами немецких истребителей. Бывали случаи, когда сбивали пять из шести, а то и восемь из девяти ДБ-3 сразу. Дивизии дальних бомбардировщиков в этот период фактически дополняли фронтовую авиацию, работая в лучшем случае по ближним тылам противника. Бомбили железнодорожные узлы и эшелоны на перегонах, колонны автомашин и танков на дорогах, штабы и аэродромы.

Для повышения боевой живучести машины решили прикрыть броней стрелка-радиста. Над этим работали параллельно ОКБ-39 и конструкторы завода № 18. В итоге, первые спроектировали оригинальную бронеспинку, а вторые – приспособили спинки пилотских кресел от СБ и ДБ-ЗФ. С октября их начали ставить на самолеты на заводах № 126 (вариант ОКБ-39) и № 18 (свои). Но, к сожалению, в связи с эвакуацией заводов и отсутствием запаса спинок эту работу довольно быстро свернули.

Эвакуация промышленности на восток тяжело ударила по производству самолетов. ДБ-ЗФ тогда строил единственный завод – № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Туда перестали поступать моторы, винты, турели. Уже в июле 1941 г. прекратился выпуск двигателей М-87Б. Государственный Комитет обороны (ГКО) обязал НКАП начать переоснащение ранее выпущенных самолетов моторами М-88. С октября перестали поступать и последние – выпускавший эти двигатели завод № 29 эвакуировали. Поставки моторов прекратились до декабря. К началу зимы производство этих бомбардировщиков находилось в критическом состоянии. В декабре завод № 126 должен был сдать 58 бомбардировщиков, а моторов имел на шесть, бронеспинок не было вовсе.

В среднем промышленность поставляла фронту два ДБ-ЗФ в сутки, а теряли по восемь. За первые шесть месяцев войны в действующие полки дальнебомбардировочной авиации поступило всего 170 ДБ-ЗФ, потеряли же за это время – 1150! Подобная ситуация сохранялась и в начале 1942 г. На 23 февраля на аэродроме в Комсомольске простаивали 67 некомплектных ДБ-ЗФ, а в целом план 1 – го квартала недовыполнили на 60 самолетов.

Положение начало восстанавливаться лишь к весне 1942 г., когда удалось ликвидировать отставание в поставках комплектующих или наладить их выпуск на месте. Самолеты с Дальнего Востока перегоняли по воздуху. Эту работу, поручили ГВФ. Из гражданских летчиков сформировали 12-ю перегоночную авиагруппу. В нее входили девять эскадрилий по семь экипажей в каждой. За год она доставила к фронту 562 самолета, потеряв в авариях лишь десять машин.

Но мощностей одного завода № 126 было явно недостаточно для восполнения потерь. 9 марта 1942 г. к производству ДБ-ЗФ начал готовиться завод № 81, расположившийся в цехах эвакуированного завода № 39. Затем эту задачу передали другому подобному московскому заводу № 23. Завод № 81 должен был обеспечивать его консолями, элеронами, щитками и бензобаками. Но вскоре функции полностью разделили. 81-й стал только собирать ДБ-ЗФ из привозных узлов (с февраля и до конца года он собрал 77 машин), а 23-й начал со сборки в мае 1942 г., а потом и стал делать ДБ-ЗФ целиком.

Подобное задание дали и заводу № 166 в Омске, но тот начать его реализацию не успел – через неделю новый приказ предписал ему заняться освоением фронтовых бомбардировщиков Ту-2. Несколько позже, с августа 1942 г., ильюшинские бомбардировщики начали вытеснять Пе-2 и Пе-3 из цехов завода № 39, эвакуированного в Иркутск вместе с заводом № 125. Делали их там поначалу немного. Так, в октябре сдали всего четыре самолета (правда, в плане и вовсе стояли только два). Собственно, это были уже не ДБ-ЗФ, так как с 26 марта самолету присвоили новое обозначение – Ил– 4. Так мы и будем его впредь называть. Пополнение новой техникой позволило реорганизовать Дальнюю авиацию. 5 марта 1942 г. образовали Авиацию дальнего действия (АДД), выведенную из состава ВВС и подчиненную непосредственно Ставке. В нее первоначально вошли восемь дивизий, из них пять – на Ил-4. АДД поглотила не все машины этого типа, отдельные полки остались в составе ВВС. Например, Ил-4 имелись в частях 132-й БАД на Северо-Кавказском фронте (впоследствии в 5-й Воздушной армии). Ильюшинскими бомбардировщиками располагали и некоторые дальнеразведывательные полки и эскадрильи. На 1 мая 1942 г. АДД имела 319 Ил-4, что составляло более 90 % ее парка.

С июля начались налеты на цели в Восточной Пруссии, а затем и на Берлин, Будапешт, Бухарест, Плоешти. Поскольку достичь столь удаленных объектов с постоянных мест базирования полков АДД не удавалось, применили схему с использованием аэродромов подскока поближе к фронту или с применением подвесных баков.

Приказ о внедрении подвесных баков на Ил-4 появился еще в декабре 1941 г. Подготовили вариант с двумя сбрасываемыми баками по 325 л и двумя встроенными дополнительными маслобаками по 70 л. Бензобаки изготовлялись из прессованного картона с пропиткой. Дополнительный запас горючего увеличивал продолжительность полета примерно на полтора часа. Опытный самолет стал образцом для переоборудования машин в частях. Его начали в апреле 1942 г. К 22 мая бригады заводов № 81 и № 23 переоборудовали 40 самолетов, а месяцем позже таким образом оснастили несколько сотен бомбардировщиков. Затем все необходимое оборудование для подвески баков стало монтироваться прямо на заводах.

В дальних рейдах остро сказывались недостатки Ил-4. Полет длился до 12 часов. Все это время от пилота требовалось неусыпное внимание. Недостаточная продольная устойчивость, ухудшившаяся на модификации ДБ-ЗФ и продолжавшая ухудшаться после перехода к экипажу из четырех человек и установки дополнительного оборудования, не давала летчику ни минуты покоя. Автопилоты стояли только на единичных машинах (до конца 1942 г. на фронт отправили около 60 самолетов с АВП-12), причем в «болтанку» их предписывали отключать. Иногда на помощь пилоту подключался штурман, вставлявший в гнездо съемную ручку управления и дававший командиру немного отдохнуть.

Пламягаснтель ГАМ-9..

Можно привести мнение дважды Героя Советского Союза А.И.Молодчего: «По своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, забрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме». А вот что писал летавший в ту пору на Ил-4 В.В.Решетников: «Управление нельзя было бросить ни на секунду: при самой идеальной нейтральной регулировке руля высоты машина с брошенным управлением без раздумий, совершенно произвольно лезла вверх или, если ей так вздумается, заваливалась с ускорением вниз. Она нахально «висела» на руках и в длительных многочасовых полетах выматывала пилотов изрядно. Грешна была этим, матушка».

Чрезвычайно утомительным являлся полет при отказе одного мотора. Парируя тенденцию к развороту, летчик постоянно был вынужден давить на педаль, поскольку триммер не компенсировал полностью асимметрию тяги. Этот дефект сохранился практически до последних серий бомбардировщика.

Хотя на ДБ-ЗФ ввели коллекторы на выхлопных патрубках, ночью яркие вспышки из них демаскировали самолет и ослепляли пилота. В частях начали изготовлять самодельные пламягасители, но только с середины 1943 г. (на 115-й серии завода № 126) бомбардировщики начали комплектоваться стандартными изделиями ГАМ-9.

Недостаточно эффективным являлось и оборонительное вооружение Ил-4. Трех пулеметов ШКАС для начала 1942 г. уже было недостаточно. Поначалу в полках появились кустарные установки крупнокалиберного пулемета УБТ в турели МВ-3. По-видимому, первой их начала использовать 3-я дивизия АДД. С весны вместо верхней турели МВ-3 стали ставить УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ и запасом в 200 патронов к нему. УТК-1 являлась переделкой той же МВ-3, осуществленной под руководством инженера Шебанова. Ранние УТК-1 часто использовали детали и узлы разобранных МВ-3. Поэтому частям предписывалось при получении УТК-1 старые турели отправлять обратно на завод.

Усиление огневой мощи сразу заставило немецкие ночные истребители держаться подальше и соответственно понизило эффективность их стрельбы. В феврале 1942 г. в 748-м полку инженер Ю.П.Знаменский создал люковую установку под пулемет УБТ. В ней использовали удлиненную и уширенную раму от МВ– 2, а также лафет, патронный ящик и удлиненный рукав питания от ЛУ Пе-2. Боезапас составлял 250 патронов. Установку испытали в бою и остались ею довольны.

Командование АДД упорно пыталось добиться внедрения этой установки на серийных самолетах, но ОКБ Ильюшина столь же упорно противилось этому, опасаясь, что сдвиг центровки назад (новая установка была на 70 кг тяжелее МВ-2) еще больше ухудшит и без того не очень приятные пилотажные качества Ил-4.

Но в полках продолжали монтировать УБТ и в люковой установке. В октябре 1942 г. ВВС предложили ставить внизу крупнокалиберный пулемет с боезапасом в 300 патронов на серийных заводах, а в верхней фюзеляжной турели – 20-мм пушку ШВАК, но НКАП не пошел на это. И все же подобные установки кустарно монтировались на отдельных самолетах. Правда, с июля к вооружению некоторых Ил-4 добавился гранатомет ДАГ-10. Он выбрасывал гранаты АГ-2, снабженные парашютом. Такая граната через три-четыре секунды разрывалась за хвостом бомбардировщика, эффективно «выкуривая» немецкие истребители из излюбленной позиции за хвостом, откуда они, будучи почти неуязвимыми, эффективно расстреливали бомбардировщики.

Все эти мероприятия стабильно поднимали взлетный вес самолета. Соответственно падала максимальная скорость и затягивался взлет. С целью борьбы с последним ввели промежуточное (взлетное) положение щитков. На самолетах завода № 126 фиксацию щитков под углом 17’ внедрили на 101-й серии. На взлете щитки убирались после достижения скорости 160–200 км/ч. Разбег действительно сократился, но зато усилилась и без того неуемная тенденция к развороту на взлете.

Ил-4 с консолями смешаной конструкции. Хорошо видны выступы нервюр на нижней поверхности крыла.

Из недостатков ДБ-ЗФ в первые месяцы войны наиболее остро проявилась слабость оборонительного вооружения.

На приведенном снимке показана кустарная люковая турель с пулеметом УБТ, а весной на бомбардировщиках появились верхние турели УТК-1 с таким же пулеметом (фото из архива В.Куликова).

В 1942 г. ОКБ С.В.Ильюшина попыталось исправить ситуацию и с продольной устойчивостью. Еще в 1939 г после испытаний одного из первых серийных ДБ-ЗФ НИИ ВВС предложил сместить назад консольные части крыла, немного повернув их относительно задней точки. Конструкторы достаточно оперативно отреагировали и в феврале следующего года представили необходимые чертежи. Предполагалось сделать опытный образец на заводе N939. Но перегруженный освоением новой модификации бомбардировщика завод тогда этим заниматься не стал.

К идее вернулись через два года. На этот раз не ограничились поворотом консолей, а полностью реконструировали последние. Конструкция консоли теперь стала смешанной. Лонжероны остались металлическими, а нервюры и обшивку выполнили из дерева. При этом использовали более толстый профиль крыла, а полки нервюр вынесли за обшивку – на поверхности крыла появились отчетливо видные ребра. Внутренний объем крыла увеличился и в консоль вместо одного втиснули три топливных бака, что увеличило запас бензина на 1135 кг, значительно больше, чем давали подвесные баки.

Изготовленный на заводе № 23 самолет с новыми консолями закончил испытания 23 октября 1942 г. Эта машина также отличалась щитками увеличенной площади и винтами АВ– 5Ф-158 вместо стандартных ВИШ-23. За счет перехода к смешанной конструкции и увеличения запаса топлива взлетный вес вырос до 12.130 кг, что понизило максимальную скорость до 404 км/ч, но при этом выросла дальность, достигшая 4265 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Новое крыло одновременно упростило пилотирование машины. Ил-4 завода № 126 с деревянными консолями и винтами АВ-5Ф-158А проходил госиспытания в сентябре-октябре 42-го. Испытания он выдержал. Новинки рекомендовали к внедрению в серию.

В конце 1942 г. на Ил-4 ввели усиленные колеса шасси на основных стойках, а хвостовое колесо увеличили в размерах (470 х 210 вместо 400 х 150) с соответствующим изменением костыльной фермы. В декабре завод № 23 выпустил малую серию из десяти бомбардировщиков с новыми консолями и усиленным шасси. Ее направили на войсковые испытания. Последние показали одновременно с улучшением пилотажных качеств значительное снижение боевой живучести.

С новыми консолями выпустили небольшое количество бомбардировщиков. Зато простой разворот отъемных частей крыла внедрили в 1943 г. на разных заводах. Это так называемое «крыло со стрелкой», спроектированное в феврале 1943 г. Рядом с обычной нервюрой, от которой начиналась консоль, под углом 6° поставили новую, дополнительную, которая и стала стыковой, немного удлинили лонжероны и накрыли все это обшивкой. Попутно изменили конструкцию стыковочных узлов.

Это мероприятие повысило продольную устойчивость, несколько улучшив пилотажные качества Ил-4. Приказом наркомата авиапромышленности от 27 марта 1943 г. предусматривалось внедрение на всех серийных заводах увеличенной стреловидности консолей, фанерной их обшивки, дополнительных бензобаков, элеронов с полотняной обтяжкой и аэродинамической компенсацией, противопылевых фильтров на всасывающих патрубках и пламегасителей. Весь комплекс хотели освоить к маю 1943 г., выпустив на каждом предприятии эталонные самолеты. Завод № 23 подготовил такую машину к середине июня, заводы № 39 и 126 в июле. Но практически нововведения появлялись на серийных машинах не одновременно, а последовательно.

Например, завод № 126 ввел костыльное колесо 470 х 210 с удлиненной стойкой на 121 – й серии, а крыло «со стрелкой» – на 128-й. На последней тогда появились еще и элероны, обшитые полотном вместо дюралевого листа, и увеличенные по хорде, а также рули высоты с аэродинамической компенсацией. Поскольку «стрелка» сдвинула центр тяжести, то вынос шасси одновременно уменьшили на 120 мм. Окончательное внедрение всех этих усовершенствований пришлось на декабрь 1943 г.

Надо сказать, что консоли смешанной конструкции явились не первой попыткой ввести в Ил-4 деревянные узлы. Все началось еще в 1939 г. От ОКБ-39 потребовали к 1 октября того предвоенного года выставить на государственные испытания вариант ДБ-ЗФ с моторами М-88 и деревянным фюзеляжем (ДБ– ЗФД). К концу года завод № 39 должен был выпустить не менее пяти таких машин. Переход на дерево позволил бы подключить к выпуску бомбардировщиков небольшие деревообрабатывающие заводы и тем самым увеличить выпуск машин, в которых остро нуждались бурно растущие ВВС РККА. Опытный образец построили, а за ним и малую серию из пяти самолетов, летом 1941 г. отправленную на войсковые испытания. В апреле 1942 г. эти работы прекратили, как второстепенные, но опять вспомнили о них осенью.

Ил-4 с новым крылом на испытаниях, октябрь 1942 г.

Нехватка алюминия вынуждала обращать тщательное внимание на экономию металла. В октябре 1942 г. директор завода № 23 обратился в наркомат с просьбой разрешить ставить на серийных машинах деревянные кабину штурмана, пол пилотской кабины и хвостовой кок. Очевидно, это были части той самой довоенной разработки. Действительно, часть Ил-4 получила в этот период деревянные узлы. Это сэкономило около 170 кг дюраля на самолет, но отрицательно сказалось на полетном весе и прочности планера.

В 1942 г. предложили еще один, достаточно экзотический, способ увеличения дальности полета Ил-4. Бомбардировщик должен был буксировать за собой «летающий бак» – специально переоборудованный планер А-7. В двух его баках находились 1000 л бензина. «Безмоторный танкер» нес и мощный бензонасос, питавшийся от аккумуляторов. Шланг для перекачки крепился к буксировочному тросу. Испытания такой системы шли зимой 1942–1943 гг. Провели их успешно, но в войсках такую технику не применяли – наверное, сочли невыгодным сковывать маневр бомбардировщика и снижать его скорость.

Всего в 1942 г. промышленность изготовила 858 Ил-4, около половины из них, 399, поступило в АДД. О роли этих машин можно судить на основания хотя бы того факта, что когда 26 марта 1943 г. семь полков АДД получили звание гвардейских, все они летали на Ил-4. С конца 42-го в АДД передали дивизию американских бомбардировщиков В-25. К этому времени Ер-2 оставались на вооружении лишь одного авиаполка, а ТБ-7 (Пе-8) выпускали «поштучно» и их не хватало даже на одну дивизию. А вот В-25 начал поступать в значительных количествах. Сравнивая американские бомбардировщики с Ил-4, наши летчики отмечали целый ряд преимуществ заокеанской машины: комфорт для экипажа, ёмкий бомбоотсек (позволявший подвешивать внутри громоздкие бомбы РРАБ), мощное оборонительное вооружение, отличное приборное и радиооборудование. На ильюшинском бомбардировщике отопления и теплоизоляции не было. На испытаниях в НИИ спецслужб в декабре 1943 г. в кабине «Ила» намеряли -17 °C (за бортом было -32 °C). Справедливости ради отметим, что пилотам советских пикировщиков Пе-2 приходилось еще хуже, они мерзли при -28 °C. На «американце» же экипаж работал практически при комнатной температуре. На В-25 имелась даже такая буржуазная роскошь, как унитаз(М): «в походном положении» на его крышке сидел стрелок. Пилотов на американской машине было два, а кроме этого самолет комплектовался автопилотом. Бомбардировщик был куда устойчивее и проще в пилотировании. Знакомство с В-25 сразу вызвало вопрос – а почему хотя бы часть всего этого заокеанского великолепия не внедрить на отечественных машинах. Разумеется, у «янки» имелись свои недостатки. В частности, она довольно сильно уступала Ил-4 в дальности и практическом потолке.

Ильюшинский самолет, являвшийся в то время единственным советским дальним бомбардировщиком, нельзя было реконструировать кардинально – это нарушило бы ход серийного производства. АДД остро нуждалась в самолетах, поэтому оставалось возможным только внесение небольших паллиативных изменений, не влияющих на общий темп выпуска. Помимо прочего существенно снизили трудоёмкость изготовления одного Ил-4, которую в 1943 г. довели до 12,5 тысяч человеко-часов – меньше, чем у фронтового Пе-2. Собирали до 40 машин в месяц. На заводе № 23 Ил-4 сняли с производства в июле 1943-го. Зато его сборку организовали на заводе № 456.

Выпуск Ил-4 в 1943 г. значительно вырос по сравнению с 42-м. Изготовили 1568 самолетов. Интересно, что лидерство по количеству построенных бомбардировщиков перешло к заводу № 39 – 698 машин. 126-й собрал 613. АДД приняла примерно две трети суммарного выпуска – 1198 Ил-4. Это дало возможность сформировать восемь новых полков. Почти все оставшиеся получила морская авиация.

В 1943 г. закончился цикл внедрения таких важных нововведений, как крыло «со стрелкой», усиленное шасси, пламегасители. Кроме этого, старое освещение кабин заменили современным ультрафиолетовым (УФО). Лампы УФО, дававшие невидимый человеку свет и тем самым не ухудшающие обзор в темноте и не демаскирующие самолет, возбуждали свечение специальных разноцветных составов, нанесенных на шкалы приборов, ручки и тумблеры управления. Часть самолетов комплектовалась аппаратурой слепой посадки «Ночь-1», а с середины 1943 г на каждой второй машине монтировали автомат курса АПГ– 1 – нечто вроде примитивного автопилота. Заменили переговорное устройство, кислородные приборы, радиостанцию. В конце осени в проводку управления рулями высоты ввели пружинные компенсаторы. Их появлению предшествовал ряд катастроф в частях АДД: самолеты самопроизвольно срывались в штопор и не выходили из него. Дело оказалось в том, что при неправильно отбалансированном летчиком триммере в болтанку или при выполнении противозенитного маневра усилие на ручке резко менялось, превышая 40 кг. Компенсатор, сконструированный М.Л.Милем, делал перепад не столь резким, давая пилоту время исправить положение.

На самолетах появились антиобледенители. Как уже говорилось, эту работу начали по приказу НКАП еще в июле 1942 г. В январе 1943 п на одном из самолетов выпуска завода № 23 испытывались три варианта теплового антиобледенителя. Летал заводской пилот майор Подолякин. Самым легким оказался вариант с обогревательными рубашками на выхлопных коллекторах и калорифером для оперения – 117 кг. Он же обеспечивал меньшее лобовое сопротивление, чем вариант с тремя бензиновыми подвесными калориферами. Но для серии рекомендовали калориферы, как более простые. Одновременно испытали и одобрили омывание стекол козырька спиртовой смесью.

В то же время приход на заводы в 1942–1943 гг. большого количества неквалифицированной рабочей силы и спешка с выполнением напряженных планов приводили к значительному проценту брака. Командование АДЦ констатировало: «Большая часть самолетов Ил-4 нередко приходит с дефектами… с завода вследствие недостаточно строгой приемки самолетов». Бывали даже случаи, когда из полков требовали изъять отдельные бомбардировщики, от которых отказывались экипажи. Встречались несоблюдение профиля крыла, закрутка его сечений относительно друг друга, вмятины и хлопуны. Окантовка фонарей отставала от плексигласа, люки имели щели, между сдвижной частью фонаря пилота и гаргротом зазор доходил до 40 мм. Допуски на стыковку отдельных частей превышались на 100–120 %. Самолеты красили кое-как, без грунтовки, с потеками и осевшей пылью. Фанерные гаргроты полагалось шпаклевать, но делали это плохо, шпаклевка трескалась. Щели у рулей были не постоянны по радиусу. Все это служило причиной не только уменьшения скорости полета, но часто вело к ухудшению посадочных качеств и вызывало тенденцию к сваливанию на крыло. Командование АДД отреагировало на повторяющиеся дефекты повышением требований к военной приемке.

В 1943 г. активно совершенствовалась мотоустановка. Планировавшийся в свое время для ДБ-ЗФ двигатель М-89 в серию не запускали, но кое-что от него использовали для того, чтобы модифицировать М-88Б в М-88Ф мощностью 1250 л.с. Новый мотор добавил самолету скорость (до 15 км/ч) и практический потолок (примерно на 1000 м). Но М-88Ф выпустили в очень небольшом количестве. Примерно в это же время (на заводе № 39 – с октября) стали ставить воздушные фильтры на всасывающих патрубках. Поскольку они создавали дополнительное сопротивление на входе, их использовали только при взлете.

Будни авиазаводов.

Рассматривались и альтернативы М-60 – различные отечественные и импортные двигатели. Делались проработки по установке рядного серийного V-образного ВК-105, опытного 18-цилиндрового М-90, дизеля М– 30Б (АЧ-30Б). Уже в ходе войны оценивали возможность установки американских R– 2600, R-1820, R-1830.