Текст книги "История Авиации 2001 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

Тем временем обозначились первые трудности у тактической ударной авиации. В частности, довольно быстро обнаружилось, что для уничтожения одной цели типа моста, склада или участка дороги необходимо задействовать около дюжины истребителей-бомбардировщиков типа F-105. Чтобы надёжно перекрыть «тропу», требовалось разрушать до 30 таких участков в сутки! Одновременно было необходимо охотиться за автомобильным и речным транспортом, оказывать непосредственную поддержку наземным войскам, уничтожать проникавшие с севера группировки партизан и решать множество других задач. В результате потребное количество самолёто-вылетов в сутки в несколько раз превышало то, которое объединенная группировка ВВС, флота и Корпуса морской пехоты могла обеспечить.

В сложившейся ситуации американское командование приняло весьма здравое решение: зачем посылать на цель два десятка «Фантомов», если их работу может выполнить один В-52? Тяжёлые стратегические бомбардировщики из 454-го бомбардировочного авиакрыла стартовали с аэродрома Андерсен на острове Гуам, имея целью так называемый «зеленый треугольник» (северо-западнее Сайгона), преодолели 4200 км и с высоты 6000 м сбросили свои бомбы. При этом во время дозаправки столкнулись и разбились два В-52. Из 12 человек экипажей погибли восемь.

Вообще В-52 были направлены в зону конфликта ещё в феврале 1965 г. Тогда Стратегическое Авиационное Командование отправило 2-е и 320-е авиакрылья с их B-52F в зону конфликта. При этом 2-е авиакрыло было сменено 7-м бомбардировочным авиакрылом в мае 1965-го. Прибывшие на ТВД «Стратосферные крепости» имели стандартный набор оснащения, позволявший подвешивать в бомбовом отсеке 27 бомб массой 227, 340 или 454 кг каждая. Кроме того самолеты могли нести на подкрыльевых пилонах четыре управляемые ракеты «воздух-поверхность» AGM-28 «Хаунд Дог». В условиях противопартизанской войны это оружие было совершенно неэффективным, а потому подкрыльевой пилон был модифицирован для подвески обычных бомб. С этой целью на нем разместили адаптер, представлявший собой балку двутаврового сечения. На каждый MER (многозамковый бомбодержатель) можно было подвесить до шести 340-кг бомб. Это означало, что вылетающий на боевое задание B-52F мог нести максимум 51 единицу обычных боеприпасов различных типов.

Bombs away!..» Звено истребителей– бомбардировщиков F-105D наносит удар из-за облаков по команде экипажа «следопыта» ЕВ-66.

В условиях Индокитая нашли применение даже учебно-боевые двухместные TF-102, использовавшиеся в качестве самолетов целеуказания и наведения.

Результаты первого боевого вылета были весьма скромными. По некоторым данным, вьетконговцы вовсе не понесли потерь! Да и вообще бомбометание по радару с больших высот не могло быть эффективным против партизан, но налёты продолжались.

Прилагая максимум усилий на подавление партизанского движения, американцы задействовали против «тропы» даже F-102. Несмотря на крайнюю неприспособленность, эти машины использовались в качестве ударных самолётов. Первоначально F-102A из состава 405-го истребительного авиакрыла действовали ночью с авиабазы Тан Сон Нхут в рамках операции «Стовипайп» (Stove-pipe – Дымоход). Используя инфракрасную прицельную аппаратуру они искали наземные цели, которые уничтожали ракетами «Фалкон» с ИК ГСН. В районе «Тропы Хо Ши Мина» пилотами F– 102А было обстреляно некоторое количество целей, причём в ряде случаев они сообщали о сериях вторичных взрывов. Впрочем, эти атаки скорее носили характер «психологической войны» и не могли нанести сильного урона противнику. Часто пилоты F-102A обстреливали наземные цели ракетами AIM-4 «Фалкон» с радиолокационной головкой наведения, когда им удавалось что-либо обнаружить с помощью бортовой РЛС.

Вскоре F-102A перешли на дневную работу и до конца 1965 г. выполнили 618 боевых вылетов. При этом использовались 12 неуправляемых ракет FFAR. Стрельба ими выполнялась с помощью обычного оптического прицела. Во время таких полётов один самолёт был сбит огнём с земли. Позже F-102 привлекались для срочных вылетов на поддержку сухопутных войск. Причиной такого использования практически «чистых» перехватчиков, несших довольно небольшую боевую нагрузку, был тот факт, что F-102А мог прибыть из положения «по вызову» намного быстрее, чем более мощный F-4, что принесло ему широкое признание. Кроме того, двухместные TF-102А использовались в качестве самолетов наведения.

Однако куда более эффективным средством борьбы с партизанами стал созданный во Вьетнаме принципиально новый тип самолёта – ганшип. История возникновения концепции «ганшип» (Gunship) довольно хорошо освещена в различных журналах, так что на ней останавливаться не будем. Следует лишь сказать, что до 1964 г. судьба проекта висела на волоске, пока в дело не вмешалась судьба в лице бывшего пилота истребителя капитана Рональда Терри. Посланный 8 Южный Вьетнам для изучения обстановки на месте и выработки тактики противопартизанских действий, он вернулся в США в начале лета 1964 г. Его концепция базировалась на обороне с воздуха небольших укреплённых деревень. Ознакомившись с разработками программы «Тэйлшасер» («Tailchaser»). Терри понял: вот оно, то что нужно! Приложив немалые усилия, он добился возобновления исследований. Ответственным за реализацию программы испытаний стал лейтенант Эдвин Сазаки, а Терри был назначен ведущим летчиком-испытателем.

В августе 1964-го единомышленники буквально «выбили» в одном из департаментов Министерства обороны старый С-131 (бортовой № 53-7820), погрузили в него контейнер SUU-11А/А с 7,62-мм пулемётом «Миниган» и отбыли во Флориду в испытательный центр боевого применения Эглин. Контейнер предназначался для стрельбы вперёд и обычно применялся на штурмовиках А-1 и вертолётах. Так что заодно Терри намеревался испытать его на предмет пригодности ведения огня перпендикулярно направлению полёта. Скорострельность SUU-11A/A составляла 3000 или 6000 выстрелов в минуту в зависимости от режима стрельбы. Смонтировали это устройство на импровизированном лафете в проёме грузовой двери на левом борту С-131, после чего самолет неофициально был переименован в (А)С-131.

В конце августа состоялись первые стрельбы на водном полигоне авиабазы Эглин. Поначалу их эффективность была небольшой, тем более что стрельбы выполнялись с высоты 900 м, но постепенно энтузиасты смогли отработать методику атаки. Вскоре высота была снижена до 15 м, что однажды позволило с наклонной дальности в 530 м одной очередью (длившейся всего секунду!) всадить 25 пуль в трёхметровую мишень и 75 в пятнадцатиметровую! После этого было решено опробовать новое боевое средство против групповой цели. На площади в 3000 м были размещены 25 мишеней в различных позициях. Результаты были просто потрясающими: одной трёхсекундной очередью было повреждено 19, из них 10 – полностью уничтожены. После этого идея Флексмана и МакДональда получила путёвку в жизнь. Однако всё ещё раздавались отдельные скептические голоса.

АС-47 из состава 4-й эскадрильи специальных операций. «Мипиганы» на лафетах в фюзеляже «Дакоты». Обратите внимание: установки полностью механизированы.

В сентябре 1964-го Терри приступил к испытанию первого ганшипа на базе транспортного С-47. Переоборудован был С-47 сер. № 44-8462, получивший прозвище «Тэрри и пираты» («Terry amp;The Pirates»). Испытания прошли весьма успешно, и, прихватив с собой четыре пулемётных контейнера, Терри в конце года отправился во Вьетнам во главе группы специалистов. Прибыв в октябре того же года в Бьен Хоа, он затребовал данные на все находившиеся в регионе С-47. Его задачей было выбрать относительно новый самолёт и переделать его в ганшип. Выбор пал на С-47 сер. № 43-48579 из состава 1-й эскадрильи специальных операций (1th ACS), приписанный к авиабазе На Транг Вскоре «Дакоту» перегнали в Бьен Хоа, где команда Терри установила на него три пулемётных контейнера. Два из них располагались в двух последних окнах левого борта, а третий – в проёме грузовой двери. В левом окне пилотской кабины установили коллиматорный прицел Мк.20 Mod.4, снятый со штурмовика А-1Е. На штурвале поместили спусковую кнопку, нажатие которой открывало огонь из всех трёх пулемётов одновременно или по отдельности.

Благодаря очень высокой скорострельности пулемётов «Миниганов», при скорости полёта 225 км/ч на высоте 900 м в течение трёх секунд ганшип мог обеспечить значительное число попаданий в каждый квадратный метр пространства размером со стадион, а значительный боекомплект (24000 патронов для пулемётов и 45 осветительных ракет) позволял ему долго висеть над целью, в корне пресекая все проявления активности на земле. Сброс осветительных ракет производился вручную через проём грузовой двери. Оборудование самолёта включало УКВ– и FM-радиостанции (последняя применялась для связи с наземными войсками), а также систему опознавания «свой-чужой» и навигационную систему TACAN.

Для первого ганшипа было сформировано два экипажа. Командиром первого стал капитан Джек Харви, управлявший самолётом до переделки и хорошо знавший все его особенности. Второй экипаж возглавил капитан Ли Джонсон. В состав экипажа входили командир, второй пилот, штурман, три оператора вооружения и наблюдатель-переводчик из числа местных аборигенов для общения с южновьетнамскими войсками, действовавшими внизу. Решив организационные вопросы, Терри вызвал к себе оба экипажа и ввёл в курс дела. Харви позже рассказывал, что «идея стреляющего вбок самолёта показалась ему весьма забавной». Однако, летая на тихоходном безоружном С-47, он постоянно нервничал из-за риска быть сбитым огнём с земли, так что возможность «дать сдачи» ему понравилась. 15 декабря самолёт, управляемый Харви, совершил первый боевой вылет. Тогда огнём пулемётов удалось отогнать вьетконговцев от одной из «стратегически важных» деревень. Спустя восемь дней ганшип снова достойно проявил себя около селения Тхань Йенд (район дельты Меконга), где экипаж расстрелял 4500 патронов и сбросил 17 осветительных ракет, отбив нападение партизан. Вскоре самолёт получил срочный вызов и направился к Транг Ханг, где снова помог гарнизону передового поста отогнать вьетконговцев.

В начале 1965 г. довольный результатами войсковых испытаний Терри отправился в США, чтобы отчитаться перед руководством и приступить к разработке нового ганшипа на основе С-130. Переоборудованный С-47 остался во Вьетнаме. Первоначально самолёт назвали FC-47 (Rghter/Cargo). Узнав об этом пилоты истребителей возмутились. Как? Это старьё – истребитель?! Харви возражал: «Посмотрите на эту птичку в деле!» Однако протесты возымели действие и FC-47 переименовали в АС-47. Летчики-штурмовики, многие из которых летали на не менее старых А-1, отнеслись к новому штурмовику более лояльно.

Блестящий дебют АС-47 наконец заставил замолчать скептиков. Нагрузка на единственный, имевшийся в наличии, АС-47 была огромной. Если сначала самолёт отбивал нападение партизан где-то в дельте Меконга, то на следующий день его отправляли для обороны какой-то деревни около На Транга, а потом перебрасывали в Дананг. Удивительно то, что при этом не было отказов матчасти, да и персонал, несмотря на огромную усталость, работал отлично. Вылеты АС-47 отменялись только по причине совсем скверной погоды. Поэтому уже весной 1965 г. началось переоборудование С-47 на заводе фирмы «Эйр Интернэйшнл» в Майами. Так называемое 8-е отделение переучивания из состава 1-й десантной эскадрильи было переведено на авиабазу Форбс в Канзасе. Тогда же начались тренировки экипажей на обычных С-47.

Пока же вся тяжесть работы легла только на первый АС-47. После одного из боевых вылетов на его носу появилось изображение дракона и надпись «Puff!». Однажды ночью АС– 47 обстреливал партизан, напавших на укреплённый пункт в дельте Меконга. Волей судьбы в осаждённой деревне оказался корреспондент из газеты «Старз энд Страйпс» (Stars and Stripes – Звезды и полосы). Рёв шестиствольных пулемётов, извергающих на землю светящиеся очереди трассирующих пуль, натолкнул его на мысль об огнедышащем драконе. Выбравшись из передряги, газетчик описал своё ночное приключение в статье, попавшей на глаза командиру 1-й эскадрильи специальных операций, к которой собственно и была приписана машина. Тот, прочитав статью, воскликнул: «Puff, the magic dragon!» Это были слова из популярной тогда детской песни. После этого песня стала «хитом» в ВВС, правда, в слегка переделанном виде, а на АС-47 появился нарисованный на носу дракон. Кстати, вьетнамцы – весьма суеверный народ – также сочли АС-47 драконом! В трофейных документах было обнаружено предписание не обстреливать ганшип, чтобы не приводить дракона в ярость, поскольку «…оружие против дракона бессильно»! Следует заметить, что скорострельность бортового оружия была невероятно велика. Даже с учетом того, что лишь только каждая пятая пуля была трассирующей, со стороны казалось, что АС-47 выплёвывает сплошной поток огня.

АС-47 был очень простым в управлении самолётом и практически ничем не отличавшимся от транспортного DC-3/C-47. Однако в бою пилоту не приходилось скучать: ведь «Дракон» не имел ни компьютеров управления огнём, ни инфракрасных датчиков для обнаружения целей. Не было даже системы ночного видения. Поэтому единственными средствами управления огнём были хорошее зрение, быстрая реакция и руки пилота, нажимавшие на гашетку. Обычно АС-47, подобно полицейской машине, патрулировал в воздухе до получения указаний, Самолёт летел мимо цели, и, когда она оказывалась примерно в 100 м позади неё, пилот открывал огонь. Ориентиром для лётчика был момент, когда он видел цель примерно между капотом двигателя и втулкой винта. В этот момент по величине наклонной дальности (расстоянию между дулом оружия и целью) пилот должен был прикинуть угол крена. Чем меньше была «наклонная дальность», тем в более крутой вираж должен был ввести самолёт лётчик, чтобы огонь пулемётов сосредоточился точно на цели.

На точность стрельбы оказывали влияние следующие факторы:

Скорость самолёта (один узел скорости приводил к сносу пули на 0,5 м/с).

Отдача оружия (при ведении огня хвост самолёта заносило вправо), в результате чего пули ложились с недолётом позади цели.

Фактор плотности огня (сколько пуль попадает в цель). Так при одной четырёхсекундной очереди из одного пулемёта с расстояния 1372 м около 400 пуль ложились в круг диаметром 10 м.

Когда цель была видна в прицеле под углом 100° и учтены всевозможные поправки, пилот вводил машину в левый вираж с креном и открывал огонь. Поскольку самолёт при этом двигался не по кругу, а по дуге, и отдача также оказывала своё влияние, пилоту постоянно приходилось корректировать положение самолёта чтобы держать цель под обстрелом. Фактически траектория полёта во время обстрела представляла собой чередующиеся дуги и прямые.

«Снуки» на земле и в ночном небе за работой.

Однако, прежде чем прицелиться и открыть огонь, следовало обнаружить цель. Вот как об этом вспоминает капитан Рик Отт:

«Обычно в соединение входили три самолёта. Один из них патрулировал в воздухе до получений конкретного задания. В это время второй самолёт пребывал в Бинь Тхай в состоянии пятиминутной готовности. В полночь они менялись ролями. Третий самолёт находился в запасе.

Как правило, из Бинь Тхай мы направлялись прямо к дельте Меконга, где ожидали указаний из штаба 7-х ВВС или IV воздушного корпуса. Допустим, пришло сообщение о нападении вьетконговцев на укреплённый пункт где-то в дельте. Сразу же штурман начинал определять направление к цели и прокладывать курс. Прибыв на место, следовало разобраться, где находятся хорошие парни, а где – плохие. Причём разбираться приходилось ночью с высоты около 1000 м. Если учесть, что плохие парни, как правило, одевались в чёрное, задача была не из лёгких. Если проблемы были у американских парней, мы выходили на связь с ними в FM-диапазоне. Для общения с южновьетнамцами на борту был переводчик.

Мы сообщали на землю, что мы – «Спуки– 81» (радиопозывной. – Прим. авт.) и у нас на борту три «Минигана» с полным боезапасом и осветительные ракеты, и просили их как-нибудь обозначить свой передний край и местоположение противника. Это могло быть сделано, например, с помощью огненной стрелы, как в фильме «Зелёные береты». Можно было произвести выстрелы трассирующими пулями в сторону противника. После этого мы могли выбросить осветительные ракеты и потребовать разрешения на открытие огня.

В дельте разрешения на ведение огня следовало получить от наземного диспетчера в Бьен Хо, из штаба 7-х ВВС, от местного командующего американскими войсками, местного командующего южновьетнамскими силами, командира окружённой на земле группы, старосты окружённой деревни и ещё чёрт знает от кого. Хорошо, если удавалось получить все разрешения быстро, а если, например, местный командующий частями южновьетнамской армии отправился к тёще в соседнюю деревню? Тогда мы так и кружили над полем боя, сбрасывая ракеты, пока кто-нибудь вместо командующего не давал разрешения.

Открывать огонь самостоятельно можно было только в одном случае: если самолёт обстреливали с земли. Что же оставалось делать тем, кто рассчитывал на нашу помощь? Иногда мы шли на хитрость: кто-то из хороших парней стрелял в нашу сторону и говорил, что это сделали «Чарли» (т. е. противник. – Прим. авт.). А иногда мы просто стреляли, а потом оправдывались, что нам показалось, что нас обстреляли.

Обычно при появлении «Спуки» партизаны прекращали атаку и стремились переждать, пока самолёт не улетит. Если же им не удавалось спрятаться, они отправлялись на встречу с предками, Однажды один из наших самолётов обнаружил в районе На Транг батальон вьетконговцев и расстрелял по нему весь боезапас. На следующее утро на этом месте было найдено около 400 трупов…»

«Огненная стрела», о которой упоминается выше, была обычным способом обозначения цели. В этом случае наземные войска запускали осветительные ракеты, и острие стрелы обозначало направление стрельбы, а количество ракет в хвосте стрелы показывало расстояние до противника (например, одна ракета обозначала сто футов). И все же, несмотря на несомненный успех подобного начинания, ганшипы лишь слегка замедлили советизацию Южного Вьетнама. Причиной было стремительное разрастание партизанского движения, а также усиливавшаяся помощь со стороны Китая и СССР, причем влияние последней в Вашингтоне по-прежнему недооценивали…

Продолжение следует

ИСПЫТАНО В НЕБЕ

Виктор Марковский

«Утконосы» вступают в строй

К концу 1974 г. иркутский завод дал первые полсотни МиГ-27, необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, когда перевооружение велось постепенно, с поэскадрильным переходом частей на новый тип, что упрощало работу предприятиям МАП и позволяло не снимать полки с боевого дежурства, было принято решение разом перевести на новый самолет целый полк, с тем, чтобы на его базе в полном объеме провести войсковые испытания. В их ходе предстояло оценить эксплуатационную пригодность машины, собрать необходимую статистику по надежности самолета, систем и оборудования в повседневной работе, выявить особенности в обслуживании, недоработки и конструктивно-производственные недостатки (ответственность за КПН возлагалась на разработчика и завод-производитель, а предыдущие этапы доводки самолета обычно все их не искореняли – опыт и квалификация испытательных бригад, работавших в тесной связи с конструкторами и способных на месте устранять дефекты, были существенно выше среднего уровня строевого состава, и сложившаяся процедура войсковых испытаний как раз была направлена на «отлов» КПН с принятием мер промышленностью – доработками конструкции, изменениями в серии и изменением регламента эксплуатации). Параллельно отрабатывались организационные мероприятия при работе с новой техникой – методики подготовки, штаты, нормативы и наряды сил на обслуживание, проводился хронометраж операций с выявлением «узких мест».

Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го АПИБ. Выбор обосновывался освоенностью в полку близкого по типу МиГ-23БН, притом летчики и техники имели наибольший в ВВС опыт работы на истребителе-бомбардировщике. что облегчало переход на сходный по конструкции и эксплуатационным особенностям новый самолет. В полку сохранилась развернутая для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив соответственно МиГ-27, можно было использовать при переучивании.

722-му АПИБ отводилась роль лидерного в эксплуатации МиГ-27. При намечавшемся массовом поступлении МиГ-27 в ВВС. его опережающее использование полком позволяло не только оперативно выявлять дефекты, но и в повседневной работе нарабатывать опыт и навыки для других частей, которые вслед за лидером переходили на новую машину, используя Смуровьево как базу для стажировки. Естественно, войсковые испытания (по существу, опытная эксплуатация в строю) предъявляли повышенные требования к летчикам по техсоставу, и тут положительно сказывалось знакомство с предшественником – МиГ-23БН.

Переучивание личного состава 722-го полка проводилось не только в липецком 4-м ЦБП и ПЛС, но и собственной учебной базе. Летчики и техники командировались на завод, в агрегатных и сборочных цехах вплотную знакомясь с конструкцией и получая наставления от заводских испытателей.

По времени начало войсковых испытаний МиГ-27 совпало с наступлением нового, 1975 года. Календарное совпадение было случайным – обычный учебный год в частях начинался и завершался осенью, с прохождением итоговой проверки. Перевооружение полка на МиГ-27 осуществлялось по полному штату, с получением всех самолетов в течении месяца. Решением МАП и ВВС переброска самолетов с завода проводилась не обычным «своим ходом», а доставкой Ан-22 силами ВТА. Причинами тому были не столько желание сберечь десяток часов ресурса, но отсутствие летчиков-перегонщиков – полковые летчики еще не имели требуемого допуска, а заводские испытатели были загружены облетом сдаваемых МиГ-27, «гоня серию», и их отвлечение в многодневные перелеты и командировки грозило срывом планов. Кроме того, первые серийные машины обычно имели множество дефектов, из-за чего для МиГ– 23М уже устоялась практика полной переборки принимаемых полками самолетов – полученные «МиГи» на месте расстыковывали, проверяли агрегаты и системы и, собрав, вновь облетывали (согласно принятому порядку, завод после подписания Акта о приемке нес ответственность за самолет только до его первой посадки в части). Лишь после этого самолет становился в строй. Решение о доставке МиГ-27 уже в разобранном виде экономило силы и время техсостава, на месте занимавшегося только отладкой и сборкой.

Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приемкой и загрузкой машин на заводской ЛИС. Дома для их встречи и сборки была готова группа из 10–12 человек полкового техсостава и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 15–18 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами

обслуживания, продолжалась заполночь, занимая у аэродромной команды по 10–12 часов. Затем, освоившись, МиГи стали принимать за 3–4 часа. Всего полк получил 43 МиГ-27 – больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трех эскадрилий и еще четыре в звене управления). Три самолета были добавлены с учетом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, включая летные происшествия. Учебно-боевые «спарки» в 722-м АПИБ были получены еще вместе с МиГ-23БН, причем последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.

Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные – своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси и МРК-30М, отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолеты преподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно «сырыми» даже для установочной партии. Практически полковая приемка заменяла собой заводских военпредов и техконтроль: на трех самолетах не работал МРК-30М, трубопроводы четырех машин имели потертости и касания о каркас, на семи были неправильно собраны основные колеса, у шести – не закрывались фонари и на девяти стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулирована на всех без исключения МиГ-27!

Тем не менее, все дефекты удалось устранить на месте и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облеты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились летчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажера). Все 43 самолета были подготовлены в срок и облетаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествий по вине личного состава. Впрочем, МиГ– 27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных «спарок» и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны летчиков. При всей преемственности, новый самолет был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с «избыточно хорошим» обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и посадке с перелетом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчете посадочного маневра: вырабатывая навык, летчики подряд выполняли по 3–4 захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлет отнимали 15–20 минут, а каждая посадка вызывала изрядные перегрузки конструкции).

Следом за 722-м АПИБ к освоению МиГ– 27 приступил 642-й АПИБ. Переход на новый истребитель-бомбардировщик и в Смуравьево, и в Вознесенске проходил без особых проблем и легче, чем в свое время переучивание на МиГ-23БН. Все же положительно сказывались полученные на «двадцать третьих» навыки, да и в конструкции МиГ-27 был учтен опыт эксплуатации предшественников – как МиГ-23БН, так и МиГ-23М, «торивших дорогу» со всеми трудностями и проблемами новизны. Строевая эксплуатация «двадцать третьих» массово началась двумя годами раньше и к приходу МиГ-27 значительная часть дефектов и «узких мест» машин, имевших много общих агрегатов и систем, были изжиты, а эксплуатационная пригодность и характеристики к 1975 г. доведены до вполне приемлемых (особенно на фоне первых МиГ– 23, о которых буквально с содроганием вспоминали и летчики, и техники). Как отмечалось в отчете «Опыт начального периода эксплуатации самолета МиГ-27», даже «стенды для технических классов МиГ-27 значительно лучше, чем для МиГ-23М».

Общее отношение к МиГ-27 было уважительным – самолет показал себя машиной, отлично подходившей для отведенных ему задач. Требованиям наилучшим образом отвечали и компоновка, и вооружение, и оборудование. Особую признательность вызывал отличный обзор, способствовавший простоте ориентирования и поиска целей: даже для взгляда вниз хватало небольшого крена (на МиГ-21 и Су-7, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, летчики иногда выполняли полубочку, переворачивая самолет).

Летчик-испытатель А.В.Федотов делится опытом пилотирования со строевыми лётчиками. На фото слева запечатлена линейка МиГ-27 122-то АПИБ на полигоне Лунинец.

Новая машина привлекала летчиков простотой пилотирования, маневренными качествами и хорошей динамикой – самолет вдвое более тяжелый, чем МиГ-21, стремительно уходил в небо сразу после отрыва и энергично набирал высоту. Заправленный «под пробку» МиГ-27 даже с двумя тоннами бомб через 2,5 минуты после начала разбега оказывался на высоте 3000 м. С освоением ПрНК и боевого применения стала очевидной и возросшая «на голову» эффективность – в вылетах на полигоны и первых же учениях ощущалось, что МиГ-27 – действительно машина нового поколения и по возможностям, и по боевой отдаче.

МиГ-27 позволял выполнять почти все фигуры простого и сложного пилотажа, для чего оптимальным считалось положение крыла 45°, при котором ограничения были минимальными, а перегрузка могла доходить до 7 единиц (из-за чего стреловидность 45° так и звали «маневренной»). Пилотаж мог выполняться и с большинством вариантов подвески, включая предельную по загрузке – с четырьмя тоннами бомб или полным снаряжением «сотками» МБД, перечень маневров ограничивался горками, пикированием, виражами и разворотами с перегрузкой до 5,5. Такие же ограничения на маневрирование оговаривались и для «скоростной» стреловидности 72°, по условиям предупреждения сваливания.

Годичные войсковые испытания МиГ-27 в 722-м АПИБ завершились к началу 1976 г. с налетом 1130 часов. Вместе с 642-м АПИБ налет МиГ-27 в ВВС составил 2300 часов. Работа лидерного полка дала богатый опыт. Самолет показал себя удачной и надежной машиной, однако не лишенной «детских болезней «и недостатков (на выявление которых и была направлена опытная эксплуатация). Отмечалось, что большинство их относилось к КПН, из-за которых отказ в воздухе приходился на 50 часов налета, а всякого рода неисправности на земле – на 2,8 часа наработки (по всем системам). Всего за год, с января 1975 по январь 1976 г., имели место 46 отказов в полете и 800 – на земле, с преобладанием неисправностей бортового оборудования и вооружения, Их максимум, в полном соответствии с теорией надежности, пришелся на начало массовой эксплуатации весной и резко, вдвое, упал к осени, когда машина была лучше освоена, а системы – доработаны.

МиГ-27 из состава 722-м АПИБ.

Авиабаза Смуравьево, середина 70-х гг. Истребитель-бомбардировщик несёт на подкрыльевых пилонах УР класса «воздух-поверхность» Х-23, а на подфюзеляжных – УР класса «воздух-воздух» Р-ЗС с ИК ГСН.

МиГ-27 из состава 722-м АПИБ. Авиабаза Вознесенск, середина 70-х гг. Истребитель-бомбардировщик несёт шесть фугасных бомб ФАБ-500.

МиГ-27 с бортовым № 51 входил в первую партию истребителей-бомбардировщиков данного типа, полученных 722-м АПИБ. Обратите внимание на вырез в бронеплите, сохранившийся с МиГ-23БН, эта деталь характерна для МиГ-27 первых серий.

По планеру у машин первых серий часто встречались трещины в сварных швах бака– отсека № 2, разрушения прижимных пластиковых щитков крыла и деталей гребня, встречались трещины по стальному хвостовому коку фюзеляжа. Случались отказы агрегатов и течи по гидросистеме. Наибольшее число дефектов приносила топливная система, где частой была негерметичность крыльевых кессонов по крепежу панелей, фюзеляжных баков и стыков труб, сигналом о чем были заметные грязные потеки керосина. Нередко из-за заедания кинематики створок не выпускался тормозной парашют, отказывал МРК-30М, но подлинным бичом стал массовый односторонний износ покрышек основных колес – развал делал свое дело, при посадке колеса касались бетонки наружной «щекой» и истирались по боку уже после пары десятков посадок. Чтобы колеса служили дольше, их меняли местами, перебрасывая истертой стороной наружу. Избавить самолет от этого недостатка полностью не удалось и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки КТ– 163 из износостойкой резины.