Текст книги "История Авиации 2001 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 11 страниц)

Бортовой код на декали к сборной модели, F-WTMD, соответствовал регистрации второго опытного «Меркурия» (первый полет выполнен 7 сентября 1972 г.), который вместе с первым самолетом представлялся на 30-м авиасалоне (25 мая – 3 июня 1973 г.). Этот самолет принимал участие и в демонстрационных полетах, крайний из которых он выполнил незадолго до катастрофы первого серийного Ту-144 (per. код СССР-77102, выст. № 451). произошедшей в последний день проведения «Ле Бурже-73». На этом авиасалоне второй опытный «Меркурий» был представлен в окраске «Эйр Интер», которая также была воспроизведена на декали, но с рядом ошибок: после надписи «Mercure» отсутствовали цифры «02»; на бортовой полосе не было регистрационного кода, так же, как и на верхней части киля двух его последних букв «MD»; синяя полоса на мотогондолах соответствовала схеме их окраски на первом опытном самолете.

«Трайдент» ЗВ авиакомпании ВЕА, регистрационное обозначение которого (G-AWZB) было использовано при разработке декали к сборной модели вверху и внизу).

«Трайдент»2Е «Брисш Эйруэйз» в окраске второй половины 70-х г.г., которая также была воспроизведена на модели.

12 февраля 1974 г. по результатам испытаний «Меркурии» получили сертификат летной годности, а 4 июня 1974 г. была открыта их регулярная эксплуатация на внутренних авиалиниях Франции. Однако «Эйр Интер» так и осталась их единственным эксплуатантом, получившим 10 серийных «Меркуриев»100 (внешне отличались от опытных большим количеством иллюминаторов) и один из опытных самолетов, скорее всего, второй. К сожалению, это все, чего удалось достичь концерну «Дассо-Бреге» («Бреге» присоединилась к «Дассо» в 1971 г.) со своим амбициозным проектом, первоначально сориентированным на выпуск 300 самолетов. Одной из причин коммерческой неудачи «Меркурия» было то. что его создатели до этого специализировались в основном на разработке военных самолетов, и поэтому не смогли правильно оценить потребности потенциального рынка. В результате «Меркурий», спроектированный для работы на коротких авиалиниях, подошел только «Эйр Интер». да и то потому, что контрольный пакет ее акций принадлежал государству, которое вложило в разработку этого самолета огромные средства 2*

[Закрыть]. Хотя нельзя не отметить, что «Меркурии» оказались достаточно надежными самолетами (сказалась военная закалка разработчиков) и без серьезных летных происшествий благополучно дослужили до середины 90-х гг. Последний полет самолета этого типа был выполнен 29 апреля 1995 г.

2* Практически по всем основным параметрам – габариты, взлетная масса, полезная нагрузка, скорость полета и даже двигатели – «Меркурий»100 соответствовал «Боингу»737–200 «Эдвансе» (первый полет выполнен 15 апреля 1971 г.), незначительно превосходил его по пассажировместимости (155 и 130 мест соответственно), но уступал по дальности полета в несколько раз! Разработка же более совершенных модификаций «Меркурий»200 и «Супер Меркурий» была прекращена из-за решения правительства Франции отозвать финансовую поддержку этой программы в пользу создания тактического истребителя 4-го поколения «Мираж»2000.

От четвертого опытного L-410 сборная модель позаимствовала окраску.

OK-AZB в совместном полете с первыми самолетами «Слов Эйр» – подобный сюжет был реализован и при оформлении первой коробки к сборной модели.

Второй серийный L-410A на Ле Бурже-71, регистрация которого OK-AZB, воспроизводилась на декале к сборной модели.

Модель британского авиалайнера H.S.121 «Трайдент» («трезубец» – название отражает наличие у самолета трех ТРДД в хвостовой части фюзеляжа, а также троекратного резервирования гидро– и электросистем) разработки фирмы «Де Хэвилленд», затем вошедшей в состав концерна «Хаукер Сиддли». по количеству и «качеству» ошибок не уступала моделям Ан-12 и Ту-20. Так, в инструкции к этой модели было написано, что она представляет самолеты модификации «Трайдент»2Е, хотя ее длина составляла 39,9 см, что в сотом масштабе почти соответствовало «Трайдентам» ЗВ (у «2Е» – 34,97 м, у «ЗВ» – 39,98 м). В то же время модель не имела никаких других внешних отличительных признаков самолетов последней модификации (существенно большее количество иллюминаторов, наличие дополнительного стартового ТРД в нижней части киля), зато содержала целый ряд признаков «Трайдентов»1: форма и расположение элементов механизации крыла, а также расположение и количество аэродинамических перегородок на нем – как у опытной машины (per. KOAG– APRA, первый полет выполнен 9 января 1962 г. под управлением Джона Каннигхема), которая впоследствии была доработана до серийного стандарта «1C»; количество иллюминаторов по левому борту как у самолетов вариантов«1 С» и «1Е», но их расположение по формуле 9+8+9 как у «1Е» («Трайденты»1Е авиакомпании «Ирак Эйрвез» были частыми гостями в Берлине, а их снимки – в обзорах типа Flieger– Jahrbauch 1973). Размах же крыла сборной модели «Трайдента», диаметр ее фюзеляжа, а также количество и расположение иллюминаторов с правого борта не соответствовали самолетам ни одной модификации. Если же отнести длину «Трайдента»1С (как у «2Е»), диаметр его фюзеляжа (3,7 м), размах крыла (27,4 м) и стабилизатора (10,44 м) к соответствующим размерам модели (39,9 х 4,2 х 31 х 12 см), то можно получить масштабы, близкие к 1:87. Складывается впечатление, что изготовление пресс-форм этой модели, так же, как и ранее модели Ил-14. поручили одному из приверженцев железнодорожного моделирования, а затем, спохватившись, поставили на коробке масштаб 1:100.

Общую путаницу дополнял предлагаемый вариант исполнения этой модели в окраске авиакомпании «Бритисш Эйруэйз» с бортовым кодом G-AWZB, соответствующим регистрации самолета модификации «Трайдент»3В (зав. номер предположительно 2302). Здесь в очередной раз следует отметить оперативность, с которой была разработана соответствующая декаль к модели «Трайдента», так как самолеты этого типа стали перекрашиваться в цвета «Бритиш Эйруэйз» лишь в 1974 г., когда под флагом этой авиакорпорации было завершено объединение авиакомпаний ВОАС и ВЕА. До этого они несли окраску последней, которая являлась исходным заказчиком самолетов практически всех основных модификаций этого типа (24 «Трайдента»1С, 15 – «2Е» и 26 – «ЗВ»), В– окраске ВЕА фотографии «Трайдента» ЗВ G-AWZB несколько раз появлялись в западной периодике (к примеру, на обложке «Flight International» от 30 сентября 1971 г.), что очевидно и послужило причиной воспроизведения на декали к сборной модели регистрационного кода именно этого самолета.

Возможно, что единственным человеком, которому было бы приятно увидеть в сборной модели «Трайдента» признаки самолетов почти всех модификаций, является легендарный британский летник-испытатель Джон Кэннигхем, который учил летать не только «Кометы», но и «Трайденты». Очень часто первые полеты на этих самолетах он выполнял в свой день рожденья, а на первом «Трайденте»2Е – вообще в свой 50-летний юбилей, 27 июля 1967 г.

Что касается оригиналов и прообраза исполнения этой сборной модели, то и их судьба оказалась не удачной. Основным соперником «Трайдента» на рынке коротко-среднемагистральных авиалайнеров являлся американский «Боинг-727», сборная модель которого также выпускалась VEB Plasticart 3*

[Закрыть]. Оба эти самолета начали разрабатываться в 1956 г. и к 1958 г. по основным проектным параметрам были фактически идентичны. Более того, американская разработка несколько отставала по времени от британской, что позволило фирме «Боинг» позаимствовать для «семьсот двадцать седьмого» ряд технических решений, запланированных для реализации в «Трайденте», в частности Т-образную схему хвостового оперения. Но к 1959 г. ВЕА скорректировала свои требования в сторону уменьшения размерности и дальности полета «Трайдента», в результате чего он потерял львиную долю потенциальных заказов, а «Боинг-727» стал самым продаваемым авиалайнером 60-80-х гг. (выпущен 1831 самолет против 117 «Трайдентов»), В 1975 г. «Бритиш Эйруэйз» завершила эксплуатацию «Трайдентов»! С, а в 1977 г. у «Трайдентов»2Е и ЗВ были обнаружены усталостные трещины в крыльях, что потребовало проведения серьезных доработок и усиления их конструкции. Это в итоге привело к снижению и так не очень высоких показателей экономичности «Трайдентов», и 31 декабря 1985 г «Бритисш Эйруэйз» вывела из эксплуатации последний из них. Затем еще некоторое время четыре ее «Трайдента» ЗВ эксплуатировала заирская авиакомпания «Эйр Чартер Сервис». И все же британский самолет внес определенный вклад в развитие европейской авиаиндустрии, так как ряд отработанных на нем новшеств (суперкритическое крыло, автоматическая система посадки и др.) были затем с успехом реализованы в конструкции авиалайнеров концерна «Эрбас Индастри», объем продаж которых в 1999 г. впервые превысил соответствующий показатель фирмы «Боинг».

Завершала третий выпуск сборная модель самолета местных авиалиний L-410 «Турболет» разработки чехословацкой LET. Первая из четырех опытных машин этого типа впервые поднялась в воздух с аэродрома в Куноеице 16 апреля 1969 г. 4*

[Закрыть]Уже в мае она демонстрировалась на 28-м авиасалоне в Ле Бурже под регистрационным кодом OK-YKE (выст. № 807, первая регистрация ОК-60), где и встретилась со своим основным соперником Бе-30, разработанным ОКБ Г.М.Бериева. В дальнейшем «Аэрофлот» отдал предпочтение чехословацкой машине в интересах так называемой «социалистической интеграции» (к середине 90-х гг из 1100 выпущенных L-410 около 880 были поставлены в СССР). На 29-м авиасалоне в 1971 г. в Ле Бурже демонстрировался второй серийный самолет базовой модификации L-410A (зав. № 700002, реп код ОК– AZB, выст. N»803). В отличие от опытных машин L-410А имели удлиненный на 0,3 м фюзеляж (13,61 м), дополнительный иллюминатор с правого борта (всего девять), подфюзеляжный аэродинамический гребень, другие схему уборки основных опор шасси и расположение мотогондол относительно крыла, а также больший размах крыла. По большинству внешних признаков сборная модель соответствовала L-410A, однако размах ее крыла в 100-м масштабе был даже меньше, чем у опытных самолетов (у модели – 16,9 см, у опытных – 17,02 м, у L-410А – 17,48 м). Также существенно меньше требуемых были и относительные размеры подфюзеляжного аэродинамического гребня.

Декаль к первому варианту исполнения этой сборной модели содержала бортовой код OK-AZB, соответствующий регистрации, с которой на Ле Бурже-71 собственно и демонстрировался второй серийный L-410A (до этого имел регистрации ОК-178 и OK-AKF). Но на авиасалоне этот самолет был представлен уже в варианте L-410AB, который предусматривал замену исходных трехлопастных винтов двигателей «Пратт amp; Уитни» РТбА-27 на четырехлопастные (на модели воспроизводились исходные трехлопастные винты), и имел окраску, значительно отличавшуюся от воспроизведенной на декале. Последняя соответствовала окраске одной из опытных машин (реп код ОК-63, судя по всему – это четвертый опытный самолет) периода 1970–1971 г., фотография которого помещена в уже не раз упоминавшемся справочнике «Das grosse Flugzeug Typenbuch» (c.70). Хотя, справедливости ради, следует сказать, что, возможно, в начальный период и OK-AZB окрашивался подобным образом.

Регулярную эксплуатацию самолетов этого типа в конце 1971 г. первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии. Правда, среди ее первых четырех самолетов OK-AZB, по-видимому, не было, так как он еще некоторое время использовался самим производителем для осуществления транспортных перевозок. В конечном итоге этот самолет, сменив несколько владельцев и регистраций, оказался у кенийской авиакомпании «Блю Бёрд Эвиэйшн», получив 27 марта 1998 г. ее регистрационный код 5Y-HHF. Последняя информация о нем поступила 23 июля 1998 г. из аэропорта им. Вилеона в Найроби.

3* Следует отметить необычную любовь VEB Plasticart к пассажирским самолетам, выполненных по схеме с расположением трех ТРД(Д) в хвостовой части фюзеляжа, так как с учетом «Трайдента» были выпущены модели подавляющего большинства авиалайнеров, имевших такую схему расположения реактивных двигателей («Боинг-727», Як-40 и Ту-154).

4* Это общепринятая дата, но по данным журнала «Flight International» от 29 мая 1969 г. это событие имело место 29 апреля 1969 г.

Продолжение следует