Текст книги "История Авиации 2001 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 11 страниц)

По двигателю Р29Б-300 за первые два года эксплуатации МиГ-27 зафиксировали 157 неисправностей (всего 4,4 % замечаний по самолету в целом), в полете случилось 11 из них. Наибольшее количество дефектов относилось к топливной системе, причем в половине случаев она оставалась работоспособной, а барахлил сигнализатор стружки в масле. Более серьезным было разрушение лопаток перепуска воздуха из-за трещин, а едкое масло ВНИИНП-50 разрушало изоляцию электрожгутов. В то же время наиболее тяжкие последствия повлек «человеческий фактор»: 20 двигателей в полках пришлось заменить «по бестолковости» – из-за попадания всякого мусора и забытых в воздухозаборниках рукавиц, чехлов и фуражек (как оправдывались виноватые, «так и тянет в него что-то положить – удобно, и под рукой»).

Показательными были данные по надежности электрооборудования МиГ-27: отказ в полете приходился на 282,5 часа налета, неисправность на земле – на 45,2 часа работы, что втрое-вчетверо превышало показатели аналогичных систем МиГ-23М в начале его службы – там отказы приходились всего на 80 и 10,3 часа, соответственно. Однако наработка не дотягивала до общих нормативов в 1200 и 60 часов, что было объяснимо на этапе опытной эксплуатации (со временем дефекты «вычерпывались» и положение значительно улучшилось).

Тележка с пакетами съемного оборудования авиационного вооружения, созданный специалистами 722-то АПИБ.

Подвеска ОФАБ-250-270 на МиГ-27 даже с помощью тележки-податчика была делом отнюдь не легким.

В обслуживании МиГ-27 укладывался в общие нормативы. Предварительная подготовка самолета, обеспечивавшая две летных смены, выполнялась группой из 11 человек: техник и механик, закрепленные за самолетом, и девять специалистов из групп обслуживания по вооружению, оборудованию и РЭО. Подготовка одного самолета занимала 2 часа и 10 минут, всю эскадрилью, за счет параллельной работы, удавалось подготовить за 6 часов. Предполетная подготовка зависела, в основном, от варианта снаряжения боеприпасами: если при подвеске пары ракет Р-ЗС или X– 23 хватало и часа (вместе с запуском и выруливанием), то загрузка 18 стокилограммовых бомб требовала полтора часа, а шести «пяти соток» – без малого двух часов, из которых на саму подвеску тратилось 45 минут.

Больше всего на времени подготовки МиГ-27 сказывалась длительная проверка систем под током, занимавшая полчаса перед вылетом, и большое количество проверок со специальной контрольной аппаратурой, которая придавалась «в россыпи» и ее приходилось носить от самолета к самолету. Особенно требовательной была инерциальная курсовертикаль ИКВ-1, без которой невозможна была работа ПрНК. Чтобы выпустить самолет, требовалось выставить ИКВ-1 в рабочее состояние перед самым полетом и сразу после этого требовалось запустить двигатель. Если цикл подготовки срывался или выпуск откладывался, нужно было 15 минут ждать полной остановки гироскопов ИКВ. а затем повторять выставку. Капризная система считалась слабым местом самолета, «в значительной мере регламентируя боеготовность частей, вооруженных МиГ-27».

Целый ворох претензий вызвало состояние дел по вооружению – много рекламаций предъявлялось по отказам держателей, неисправностям цепей управления и арматуры, но особенно ущербным оставался вопрос снаряжения самолета боеприпасами. Сами держатели имели несовершенную конструкцию и не отвечали требованиям унификации – разные типы бомб, блоков и пусковых устройств требовали «индивидуального подхода» с перестановкой упоров и подготовкой замков. Тележки-податчики для боеприпасов были крайне неудобны в работе, тяжелы и ненадежны. Для ракет, блоков и бомб разных калибров служили свои комплекты ложементов, переставлявшихся под каждый вариант загрузки с подгонкой и откручиванием дюжины болтов, причем свои ложементы предназначались под разные места подвески. Громоздкие «тачанки» с гидроподъемником толком не удавалось подкатить под самолет (мешало шасси), из-за чего тросы лебедок шли косо, грозя срывом бомбы.

Сама комплектация средствами обслуживания, мягко говоря, уступала требованиям – боевой полк получал тележки для бомб из расчета одна на десять самолетов (что, как отмечалось, «не позволяет одновременно снабжать боеприпасами даже два рядом стоящих самолета»). Оружейникам приходилось довольствоваться дедовскими методами – таскать тележки с бомбами и вручную цеплять их на держатели, впрягаясь втроем-впятером. При подвеске варианта шести «пятисоток» подготовка эскадрильи МиГ-27 для вылета по тревоге занимала 3 ч. 15 мин.! Для комплексной проверки бортового оборудования в полку своими силами разработали и изготовили образцы тележек с контейнерами СЛИК (спецлаборатория инструментального контроля), на которых группировалась КПА разных групп обслуживания. Соорудили и универсальную тележку для вооружения, но проблемы это не решило – самоделки так и остались единичными.

Стрельбы, бомбометания и пуски ракет выполнялись на окружных полигонах где оборудовались мишенные поля и обстановка, соответствующая типовым целям – складам, аэродромам с самолетными стоянками, огневым позициям и транспортным колоннам. Мишенями служили старые машины, списанные танки, выложенные из бревен или обозначенные на земле сооружения. Часто натурные объекты заменяли меловые круги и кресты, хорошо заметные и позволявшие тут же оценить точность нападения (разрывы «соток» среди бронетехники видимых повреждений не давали, как и стрельба из пушки и блоков НАР, решетивших мишени, но совершенно неразличимых с воздуха).

Возможность использования автоматического и директорного режима ПрНК упрощала пилотирование на малых высотах. Когда САУ вела самолет «в автомате», стабилизируя его по курсу, сносу и высоте, летчик мог все внимание уделить поиску ориентиров и целей, отвлекаясь разве что для контроля приборов и скорости (ее нужно было подбирать оборотами двигателя). Полет мог программироваться заранее с помощью «зашитого» в память ЦВМ маршрута с шестью поворотными точками (они же могли служить целями) и данных о состоянии атмосферы. При ручном управлении и выполнении маневров помогал директорный режим: стрелка на приборной доске постоянно указывала направление на цель, а рядом в окошке высвечивалось удаление до нее. На маршруте можно было маскироваться за складками местности, огибая холмы и ныряя в лощины – указания стрелки-азимута обеспечивали выход к месту с удобной стороны. А уменьшавшиеся показания счетчика дальности говорили о приближении цели. Для отворота на свой аэродром (или один из четырех запасных) из любого пункта маршрута достаточно было нажать кнопку «Возврат», указав желаемый аэродром, и система вела самолет домой по кратчайшему пути. Обнуление счетчика значило – цель рядом, летчик выполнял подскок, мгновенно осматривался и атаковал. Атаку можно было повторить, причем система, во избежание шаблонности, автоматически выводила самолет на цель с другого направления, перпендикулярного линии пути.

День полетов в Смуравьево. На сниммке запечатлены МиГ-27 из 2-й эскадрильи 722-го АПИБ. Самолеты полка несли желтые номера с черным кантом.

По цели, закрытой облаками, можно было использовать навигационный бомбардировочный режим «НАВ-Б». Для этого положение объекта атаки вводилось в память комплекса, а для повышения точности на маршруте выполнялась коррекция по маякам РСБН, обеспечивавшая попадание в 200-м круг. Тот же метод служил для нанесения удара спецбоеприпасами, дававшими площадное накрытие – мощность ядерной бомбы компенсировала погрешности сброса.

Предварительно выбирая род оружия. Летчик устанавливал его на галетном переключателе: СБ – спецбомбы (ядерные бомбы); Б – обычные бомбы; НРС – неуправляемые ракеты из блоков; С-24 – тяжелые НАР С-24; УР – управляемые ракеты; НОК – подвижные пушечные установки СППУ; С+Б ПРОГР. – комбинированное применение двух видов оружия в одной атаке. Прицельное бомбометание отрабатывали с разных видов маневра: с горизонтального полета, с прицеливанием по вынесенному ориентиру, с пикирования и с кабрирования с углами до 45°.

Чаще всего летчики тренировались в бомбометании практическими бомбами П-50-75 или с малых высот при штурмовках использовали так называемые «штурмовые» П-5011) с тормозным устройством. Практические бомбы с небольшим разрывным зарядом были дешевле и, главное, легче и удобнее в обращении, чем массивные фугаски. Для лучшей заметности на траектории они несли трассер, а яркое оранжевое облако на месте взрыва (или факел у штурмовых бомб) держалось с полминуты и хорошо различалось даже с десятикилометрового расстояния. Их использование чередовалось с боевыми боеприпасами, обычно осколочно-фугасными ОФАБ– 100–120 (реже, ФАБ-250 и «пятисотками» различных типов). Использование мощных бомб обеспечивало под держание навыков не только летчиков (загруженная бомбами машина отличалась в пилотировании и построении боевого захода), но и группе вооружения, готовившей боеприпасы.

Бомбить с МиГ-27 можно было в «экономном» режиме, в каждом заходе сбрасывая груз только с одной точки подвески, половиной комплекта с повторным ударом или сбросом всех бомб разом в одной атаке. Сброс система производила в предусмотренном «шахматном» порядке (слева-справа, спереди-сзади), сохраняя центровку самолета. При ударах по точечным целям, требовавшим плотного накрытия, бомбы сходили одна за другой с минимальными интервалами и вся разгрузка занимала 0,8 сек; если же требовалось атаковать протяженный объект (колонну или аэродромную ВПП), «посыпая» его бомбами, задавались увеличенные до четверти секунды интервала и сход бомб длился до 2 сек (за это время самолет пролетал 400–500 м). Сброс содержимого из осколочных бомб или мин из КМГУ осуществлялся по 15-секундной программе, накрывая большую площадь.

Стрельбы из пушки были достаточно частыми в упражнениях КПБ, но всегда впечатляющими для самих летчиков – раскатистый громовой удар очереди, в секунду выбрасывающей сотню снарядов, и пронизывающая машину дрожь отдачи вызывали ни с чем не сравнимое чувство находящейся в руках мощи и силы. Не меньше впечатлял и вид работы «шестистволки» со стороны: ведущий огонь самолет на несколько мгновений окутывался облаком пламени, из которого к земле тянулся огненный ливень. Обычно в лентах чередовались по два снаряда ОФЗ через один БР, но на показательных стрельбах каждый четвертый-пятый снаряд шел с трассером. Огонь можно было вести в ручном режиме, с прицеливанием по неподвижной сетке прицела «на глаз» (такая стрельба носила название «заградительно-освободительной»). В автоматическом режиме, включавшемся нажатием кнопки «ЛД, АСП, АТАКА», использовался ПрНК-23. Он выдавал на прицел необходимые поправки и упреждения, а прицеливание осуществлялось наложением на цель подвижной прицельной марки С-17ВГ, на котором высвечивались текущая дальность до объекта атаки и сектор эффективной дальности (начала и окончания стрельбы). В отличие от других машин, на ручке управления МиГ-27 была смонтирована вторая боевая кнопка, специально для пушки. Самими летчиками стрельба из пушки считалась более привлекательной, чем бомбометание или пуск НАР, разрывы которых ложились уже за самолетом, на выходе из атаки, и сверху затем наблюдались, в лучшем случае, как пыльные облачка. Пушка давала результат ощутимый и зримый: сразу за «всплыванием» прицельной марки снаряды ложились практически туда, куда была наложена метка. Благодаря отменной баллистике и высокой скорострельности можно было видеть, как первые снаряды очереди впиваются в мишень. Затем приходилось брать ручку на себя, и основная масса залпа ложилась в цель, на долю секунды отставая от выходящего из пикирования самолета. Вывод обычно выполнялся с отворотом в сторону, уходя от осколков и рикошета собственных снарядов.

Короткой 40-патронной очередью пушка в десятые доли секунды посылала в цель 16– килограммовый залп. Внизу оставались взрытые очередями в земле траншеи, иссеченные доски построек и смятые «коробочки» зияющих дырами мишеней – БТР и БМП, броню которых снаряды прошивали насквозь. Списанные грузовики и самолеты служили мишенями реже – полукилограммовые снаряды просто рвали их в клочья и тех хватало едва на несколько атак.

АПА буксирует МиГ-27 на старт.

Учебная стрельба НАР типа С-5 и С-8 велась обычно с небольшим расходом ракет. Блоки снаряжались двумя-четырьмя снарядами, которые, подобно бомбам, можно было пускать разом или половиной комплекта. Наибольшим уважением пользовались тяжелые С-24 «Буран», этот выдающийся боеприпас, находящийся на вооружении с 1961 г. до сих пор не занимает почетное место в арсенале оружия отечественных ВВС. Одним из его достоинств является большая прицельная дальность, что позволяет применять эти «дюбеля» с вдвое больших дистанций, чем «обычные» 80-мм «гвозди» С-8. С-24 комплектовался как механическим ударным взрывателем В-24А, так и неконтактным радиолокационным взрывателем РВ-24 «Жук», значительно повысившим поражающее действие 4000 продуктивных осколков. По поражающему действию БЧ ракеты весом 123 кг не уступала бомбе среднего калибра, обладая при этом хорошей точностью – с дистанции 2500 м опытный летчик укладывал ракеты в десятиметровый круг. Пуск мог выполняться в ручном или автоматическом режиме прицеливания.

Но все имеет свою лицевую и оборотную сторону. Оборотной стороной С-24 был его РДТ, снаряженный порохом рецептуры РСИ– 60, продукты горения которого не только довольно эффективно «глушили» двигатель носителя при стрельбе, но и оставляли густую зеленую копоть на остеклении кабины летчика. Поэтому пуски С-24 с МиГ-27 в учебных целях был запрещен. Для борьбы с этим явлением, по требованию заказчика на снаряды стали устанавливать новые двигатели с ракетными зарядами из небронированного пороха рецептуры БН-К. НАР с такими двигателями получили обозначение С-24Б.

Пуск ракет разрешалось производить с высоты не более 3000 м (для С-24Б ниже 5000 м) в диапазоне скоростей полета 600-1000 км/ч. При этом для предотвращения помпажа двигателя самолета за 3–5 с до пуска ракет ТРД переводился в режим малый газ, а после схода С-24 режим восстанавливался через такой же промежуток времени. При этом эффективная дальность пуска составляла 1500–2500 м.

К эксплуатационным недостаткам по самолету относились прежде всего слабая унификация, требовавшая специального инструмента, и затрудненный доступ ко многим агрегатам. Так, чтобы добраться к топливному фильтру, шарниру крыла или узлам навески щитков, приходилось тратить в 10–15 раз больше времени, чем на саму работу. Для зарядки гидроаккумулятора требовалось снять люк, на котором крепился правый хвостовой бомбовый держатель, отвернув 30 винтов четырех разных типов. Крепеж люков по планеру осуществлялся винтами, замками и болтами 40

разных типоразмеров, не имевших маркировки; их легко было перепугать, после чего в одних местах слишком короткие винты не обеспечивали силовое крепление, а в других – слишком длинные винты выходили внутрь отсеков, грозя смять агрегаты и порвать жгуты. На замену двигателя, включая расстыковку самолета, приходилось затратить 175 человеко-часов или 2–3 дня силами девяти техников и специалистов групп.

Комэск майор А.В.Суббота с лётчиками 3-й эскадрильи 722-го АПИБ.

МиГ-27 из состава 642-го АПИБ на полигоне Лунинец. Пятна подкраски по носовым люкам появились после заедания замков, вынуждавших использовать для их открытия ломик.

С отработкой боевого применения выявились новые проблемы конструкции. Они не ограничивались дефектами собственно вооружения – то и дело после стрельб и пусков ракет самолеты привозили отказы и поломки, особенно по вине мощной пушки, 11-тонную отдачу которой полностью не могли погасить демпферы крепления. Чаще всего страдали электроника и оборудование, залп выбивал предохранители, разрушал фидеры и соединения, обесточивал аппаратуру и оказывался фатальным для прецизионной техники, в лучшем случае заставляя переходить на ручные режимы. Ударной волной сминало створки передней стойки, практически всегда при стрельбе разлетались посадочные фары. На этот случай пришлось ввести уточнения в «Инструкцию летчику» и специальную памятку по подготовке самолета: фары перед вылетом на стрельбу снимались и заменялись заглушками (это занимало 2,5 часа), а при ночных вылетах запрещалась посадка на неосвещенную ВПП. Саму стрельбу рекомендовалось вести не предусмотренными короткими очередями по 75 снарядов с отсечкой (не говоря уже о длинных в 225 или, без остатка. 300 снарядов), а только ограниченными по 30–40 выстрелов, делая пропуск «холостым звеном» в ленте. После пуска управляемых ракет Х-23 всегда вырывалась крышка люка узла централизованной заправки топливом из-за его неправильного крепления на самолете.

В конце января 1976 г. в Смуравьево провели летно-техническую конференцию по обобщению опыта эксплуатации МиГ-27. По мере освоения и накопления опыта самолет заслужил хорошую репутацию – достаточно сказать, что за первые три года службы МиГ-27 в полку не было ни одного летного происшествия и ни одна машина не была потеряна. МиГ-27 массово пошел в ВВС, а 722-й и 642-й АПИБ, вместе с Липецким Центром, стали базовыми для стажировки переучивавшегося летного и технического персонала. 722-й АПИБ и в дальнейшем оставался лидерным по МиГ-27 – с появлением новых модификаций самолета они также направлялись на строевую «обкатку» в Смуравьево, а послужившие машины передавались в другие полки.

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых

PLASTICART модели и самолеты

Продолжение, начало в ИА № 1–4/2001.

3 – й ВЫПУСК: Под знаком Ле Бурже и юбилеев (1969–1977) (продолжение)

С моделью Ан-12 приключилась примерно та же история, что и с выпущенной ранее моделью Ту-114. Первые оценки основных габаритов Ан-10, являвшегося «гражданским братом» Ан-12, опубликованные журналом «Flight International– в ноябре 1957 г. на основе, как отмечалось, «польских источников», сообщали, что размах крыла нового антоновского «кита» составляет 48 м, а длина фюзеляжа – 31 м. Но после появления опытного Ан-10 «Украина» (СССР-У1957) на международной выставке в Брюсселе, где он был отмечен «Золотой медалью», а также информации о разработке улучшенной версии Ан-10А, последней стали приписывать габариты 38 х 37 м, хотя в действительности они составляли 38x34 м. В тоже время, длину 37 м должен был иметь так и не вышедшей из проектной стадии 130-местный Ан-16 (Ан-10А поначалу был рассчитан на 100 мест, а позже их число увеличили до 115), который в иностранной периодике часто путали с Ан-10А (к примеру, в журнале «Aeroplane» от 4 июля 1958 г.).

Впоследствии габариты 38 х 37 м «прилипли» и к Ан-12, длина которого равнялась всего 33,1 м, после чего прилежно переписывались из одного авиационного издания в другое еще несколько десятков лет. В частности, подобные габариты и соответствующие им габаритные схемы приводятся в упоминавшихся выше книгах «Самолеты Страны Советов» и «Das grosse Flugzeug Typenbuch»– К этому времени даже на Западе разобрались, что длина Ан-12 близка к 33 м (W.Green, G.Swanborough. «Military Aircraft Directory». – Лондон, 1974). Скорее всего, приведенные в советских и восточно– германских авиационных справочных изданиях 60-70-х гт. габаритные схемы Ан-12 и послужили основой для изготовления пресс-форм его модели. По крайней мере, с ними она имела гораздо больше общих черт, чем с реальными самолетами. По форме и относительным размерам последним не соответствовал практически ни один элемент планера модели: длина фюзеляжа была больше требуемой почти на 4 см, вследствие чего его носовая и хвостовая части получились неправдоподобно вытянутыми; иную форму и относительные размеры имели крыло, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси: во многом произвольным было расположение и количество иллюминаторов, люков и антенн. К примеру, на ранних Ан– 12 шлейфовая антенна устанавливалась сверху в передней части фюзеляжа, а на машинах позднего выпуска – в задней. На модели же предусмотрели две такие антенны и посадочные места под них в передней и задней частях фюзеляжа.

В этой связи определить оригинал для сборной модели Ан-12 можно лишь с известной степенью вероятности по наличию или отсутствию ряда внешних признаков. Так, форма боковых панелей остекления кабины экипажа, «короткий» триммер руля направления, отсутствие выхлопного патрубка турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также обтекателей створок грузового люка говорят в «пользу» Ан-12 (не первых выпусков) или Ан-12А.

Полярный Ан-12Б, регистрация которого СССР-04363 ошибочно была воспроизведена на декале к соответствующей сборной модели как СССР-14363.

Один из гражданских Ан-12 в стандартной окраске 60-х гг. в Берлине.

Вариантов исполнения этой модели было два. В гражданском варианте модель Ан-12 комплектовалась декалью, достаточно точно воспроизводившей замысловатую окраску оригиналов, унаследованную от Ан-10, с характерными «крыльями» по бокам кабины экипажа. Подобным образом окрашивались Ан-12 «Аэрофлота» в 60-х и в начале 70-х гг., в том числе самолеты, эксплуатировавшиеся на международной грузовой авиалинии Владивосток-Амстердам (открыта в июле1969 г.), в ходе обслуживания которой они, очевидно, совершали посадку и в Берлине. Однако приведенный регистрационный код СССР-14363 не нес ни один из самолетов этого типа, так как он принадлежал Ми-2СХ (зав. № 535111027). Скорее всего, номер 14363 был по ошибке и с ошибкой «заимствован» с фотографии полярного Ан-12Б (зав. № 0901309), который имел регистрацию СССР-04363. На фотографии этого самолета, помещенной в справочнике «Flugzeug Aus Alter Welt» (ч.1, с. 145), цифру «0» регистрационного кода самолета действительно можно принять за «1». А так как снимок ретушированный и к тому же черно-белый, то на нем практически невозможно увидеть отличительные черты окраски полярных самолетов, в частности их килей, а также определить, что бортовые полосы запечатленного Ан-12Б имеют красный, а не синий цвет, как у обычных самолетов «Аэрофлота» (такого цвета были бортовые полосы на декали). Тем не менее, даже при том качестве на фотографии отчетливо видно, что верхняя часть фюзеляжа этого самолета не окрашена, что являлось одним из характерных признаков машин, эксплуатировавшихся в Полярной авиации.

Описанная история позволяет понять, почему практически до конца 70-х гг. декали к «пластикартовским» моделям военных самолетов содержали бортовые номера только черного цвета. В этом плане не стал исключением и вариант военно-транспортного исполнения сборной модели Ан-12 в окраске советских ВВС, на декали к которому воспроизводился бортовой № 38. Судя по публиковавшимся фотографиям, самолет с таким номером принимал участие в крупномасштабных военных учениях «Двина», проходивших на территории стран Варшавского Договора в 1970 г., когда для одновременной выброски десанта были задействованы около 200 Ан-12. Возможно также, именно это «мероприятие», приуроченное все к тому же 100-летнему юбилею В.И.Ленина, и подвигло VEB Plasticart на выпуск соответствующей сборной модели в военно-транспортном исполнении.

Что касается самого «героя» детективной истории с разработкой гражданского варианта исполнения модели Ан-12, то он после завершения службы в ГВФ также попал в ВВС, где эксплуатировался под № 01 голубого цвета, но одновременно продолжал нести и гражданскую регистрацию СССР-04363. Распад СССР застал этот самолет на Украине, где он продолжал эксплуатироваться до мая 1997 г., после чего использовался в качестве учебного пособия на авиабазе в г. Чортков и, в конце концов, был пущен на слом до 20 июня 1999 г.

Сборная модель советского фронтового бомбардировщика Ил-28 имела ряд отличительных черт серийных самолетов базовой модификации: характерную расшивку остекления кабины штурмана, расположение обтекателя РЛС в передней части фюзеляжа, форму его хвостовой части. Однако боковые стенки мотогондол модели имели выпуклый внешний контур, чем в большей степени соответствовали первым двум опытным машинам, которые оснащались ТРД «Нин» и их советскими аналогами РД-45Ф соответственно (последующие самолеты оснащались ТРД ВК-1. мотогондолы которых имели ярко выраженное поджатие боковых стенок в районе крыла). Хвостовые же части мотогондол сборной модели Ил-28 были совершенно произвольными. Имелись также погрешности в формах носовой части фюзеляжа, киля, законцовок крыла и стабилизатора, фонарей кабин пилота и стрелка.

Подобные фотографии стратегических ракетоносцев Ту-95КД с заретушироваными заправочными штангами, очевидно, и послужили основой для разработки модели Ту-20.

Ил-28Р Сорт № 184 – бывшая летающая лаборатория для испытания ТРД «Пирна-014» для ВВ-152.

Внизу: Ил-28 борт № 208 в музее Бауцена (поздняя окраска).

Декаль к с этой сборной модели по традиции содержала опознавательные знаки ВВС ГДР, СССР, ЧССР и ПНР. Основной бортовой № 173 по порядку и цвету (как всегда черный) мог соответствовать ВВС ГДР, но, так же, как и номер модели МиГ-21, реального прообраза не имел. В то же время, дополнительно декаль содержала набор цифр от нуля до девяти, позволявший собрать большинство из реальных тактических бортовых номеров Ил-28, стоявших на вооружении LSK. С 1959 по 1982 г. в составе отдельной эскадрильи ZDS-21 находились семь самолетов модификации Ил-28 (борт. №№ 190, 196, 204, 205, 208, 224, 226), которые использовались в качестве буксировщиков мишеней для обеспечения учений зенитной артиллерии (мишень подвешивалась в бомболюке и после сброса буксировалась на тросе длиной до 2500 м). Кроме того, с 1961 г там же эксплуатировался учебный Ил-28У (борт. № 193), а с 1962 г. еще и два Ил-28Р (борт. № 180, 184). которые до этого применялись в качестве летающих лабораторий по отработке ТРД серии «Пирна-014» для ВВ-152, а после передачи ВВС также были переоборудованы в буксировщики мишеней. В принципе, из названного набора можно было собрать и черные четырехзначные бортовые номера чехословацких Ил-28, но для этого цифры были слишком высокими. Из тех же самолетов, которые эксплуатировались в ГДР, очевидно сохранилась лишь машина с бортовым номером 208, который находится в музее Бауцена, где самолет представлен в более позднее камуфляжной раскраске и с бортовыми номерами красного цвета.

В отличие от Ил-28, к середине 70-х уже практически завершивших свою боевую карьеру, Ту-95 различных модификаций продолжали играть важную роль в поддержании стратегического паритета между СССР и США. Поэтому их внешний облик мог быть воспроизведен лишь по не очень четким фотографиям и подчас фантастическим габаритным схемам. В результате модель, получившая название Ту-20 1*

[Закрыть]. была похожа на свой оригинал Ту-95КД (их фотографии часто использовались для иллюстрации статей о Ту-95 в авиационных справочных изданиях, выпущенных в ГДР в 70-е годы) не более чем модель Ан-12 на свой. Основными недостатками этой модели являлись: несоответствие формы и размаха крыла, стабилизаторов, размеров мотогондол, диаметров колес (пресс-формы всех этих элементов были фактически скопированы с аналогичных пресс– форм модели Ту-114), большая длина фюзеляжа, ошибочные формы его носовой и хвостовой частей, меньшая высота и неправильная форма киля. Кроме того, отсутствовала ниша в фюзеляже, которая на оригиналах предназначалась для размещение ракеты Х-20. Модель Ту-20 комплектовалась декалью с бортовым номером 86. хотя на коробке был изображен самолет с номером 38. Так как последний воспроизводился на декапе и коробке к военно-транспортному исполнению модели Ан-12, то, памятуя о «колесной унификации», можно предположить, что первоначально обе эти модели комплектовались одинаковыми декалями, и лишь позднее для Ту-20 разработали свою.

Сборная модель авиалайнера «Меркюр» («Меркурий») своим появлением также была обязана авиасалонам, проводимым в Ле Бурже. Этот самолет начал разрабатываться фирмой «Дассо» в середине 60-х гг. в качестве преемника удачной «Каравелле». К его созданию был привлечен еще целый ряд европейских фирм («Эриталия» – Италия, CASA – Испания, SABSA – Бельгия, F+W (Эммен) – Швейцария), что явилось примером для создания в будущем великолепного концерна «Эрбас Индастри». В свое время проект «Меркурий» считался одной из главных надежд французской авиаиндустрии и ставил своей целью потеснить американцев на европейском рынке ближнемагистральных пассажирских самолетов. Вызов был даже в названии проекта, так как Меркурий в древнегреческом эпосе – это бог торговли, символ коммерческого успеха.

1* Первоначально обозначение Ту-20 планировалось как войсковое для всей серии самолетов Ту-95 (подобно Ту-16). Отсюда и ракетный комплекс для оснащения Ту-95К получил название К-20, а сама ракета Х-20. Обозначение Ту-20 в СССР принято не было, но долгое время использовалось на Западе для обозначения всех без исключения модификаций стратегических ракетоносцев Ту-95.

Второй опытный «Меркюр» в полете (вверху) и на авиасалоне «Ле Бурже-73»в окраске «Эйр Интер» (слева).

Первый опытный самолет «Меркюр» в раннем облике, воспроизведенным соответствующей сборной моделью (внизу).

Первый макет пассажирской кабины «Меркурия» появился на 26-м авиасалоне в 1965 п, еще до официального открытия всей программы. В 1969 г. там же был продемонстрирован полноразмерный макет всего самолета, а на Ле Бурже-71 – первый опытный «Меркурий» (рег код F– WTCC). Интересно, что этот самолет впервые был поднят в воздух летчиком-испытателем М.Куро на следующий день после открытия этого авиасалона, 28 мая 1971 г, и все-таки успел принять в нем участие, налетав только 12 часов в рамках испытательной программы. Именно первый опытный «Меркурий» послужил оригиналом для изготовления пресс-форм соответствующей модели. В ней был воплощен целый ряд внешних отличительных черт этого самолета в облике лета 1971 г.: остекление кабины экипажа меньшей, чем у последующих самолетов, площади; мотогондолы и пилоны их крепления крылу несколько иной формы (первоначально этот самолет оснащался ТРДД JT8D-11, а в сентябре 1971 г. их заменили на JT8D-15, которые устанавливались и на все последующие машины); горизонтальное оперение без поперечного «V» (позднее установлено под положительным «V») и более высокое расположение антенн на киле. Длина модели, 34 см, в сотом масштабе также соответствовала первому опытному «Меркурию» (34 м, а у второго опытного – 34,84 м), но количество иллюминаторов с правого борта вновь было скопировано с левого (по 41), тогда как у оригинала с этого борта их было на два меньше. Модель «Меркурия» вместе со сборной моделью «Боинга-727» составила еще одну группу моделей с унифицированными колесами передней и основных опор диаметром 8 и 12,8 мм. Но если относительные расхождения с колесами «Боинга» были минимальными (815 и 1250 мм), то для «Меркурия» погрешность была гораздо больше (760 и 1170 мм).