Текст книги "История Авиации 2001 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 11 страниц)

Самолет с парой М-90 строили на заводе № 23 в мае-июне 1943 г Интересно, что, по-видимому, для него готовились два варианта фюзеляжа – с металлической и фанерной обшивкой. Однако был ли этот бомбардировщик закончен – неизвестно.

В наибольшей степени продвинулись с двигателями М-82 А.Д.Швецова. Одно время он вполне серьезно рассматривался как замена для М-88. Впервые о нем подумали осенью 1941 г., когда поставки М-88 прекратились. В то же время для М-82 потребителей почти не было. 20 ноября 1941 г. НКАП обязал КБ и завод № 126 установить эти двигатели на одном самолете, а с 1 марта следующего года уже выпустить первую серию!

В апреле 1942 г установку М-82 объявили наиболее важным направлением модернизации ДБ-ЗФ. По расчетам предполагали, что скорость возрастет на 40–50 км/ч и дойдет до 470 км/ч. М-82 был мощнее, чем стоявший тогда на серийных ДБ-ЗФ М-88Б -1330 л.с. против 1100 л.с., но отличался также большим весом и расходом топлива. В Комсомольске действительно построили опытный образец с М– 82 и винтами АВ-5 диаметром 3,4 м. Планер по сравнению с серийными машинами не менялся. Испытывал самолет в мае-июне 1942 г. летчик Галицкий. Но выигрыш в скорости оказался куда меньше ожидавшегося. Скорость не превышала 437 км/ч, при этом дальность упала до 2540 км. Вдобавок М-82 не отличался тогда высокой надежностью, особенно на высотах свыше 2,5 тыс. м. К тому же из-за недостаточной производительности маслорадиаторов двигатели грелись. Кроме того, шасси уже не соответствовало возросшей массе бомбардировщика. Отчет об испытаниях завершался выводом: «При необходимости срочного перехода на ДБ-ЗФ с М-82 предъявленный самолет может бьпъ временным эталоном с последующим устранением дефектов».

Ил-4 на сбрасываемых лыжах, разработанных в НИИ ГВФ.

Ил-4 с моторами М-82, построенный 126-м авиазаводом. Характерным отличием новой мотоустановки было верхнее расположение воздухозаборника карбюратора (фото из архива Н.Якубовича).

К этой идее вернулись в 1943 г. В план опытных работ опять включили Ил-4 с М-82, причем в качестве дневного бомбардировщика. Требования по максимальной скорости понизили до 450 км/ч, но зато предусмотрели вооружение из пяти пулеметов (в том числе четырех калибра 12,7 мм). В условиях свершившегося коренного перелома и начавшегося изгнания немецко-фашистских захватчиков, советские ВВС остро ощущали отсутствие современных фронтовых бомбардировщиков с боевой нагрузкой 2000–3000 кг, соединения которых могли эффективно взламывать долговременные укрепления противника. Находившийся на вооружении пикировщик Пе-2 удовлетворял

этим требованиям не в полной мере, и в первую очередь по бомбовой нагрузке. К тому же, в составе ВВС лишь очень немногие полки смогли освоить бомбометание с пикирования. По эффективности ударов с горизонтального полета Пе-2 однозначно уступал Ил-4, который поднимал до 2500 кг бомб против максимум 1500 (реально – 1000) кг на Пе-2. В сравнении с германскими и американскими «фронтовиками», такими как Do217, Ju88, Ju 188, В-25 и В-26 «пешка» выглядела довольно бледно даже с учетом большей максимальной скорости.

Очередной раунд работ по подтягиванию возможностей Ил-4 до необходимого уровня развернулся на заводе № 23 весной 1943 г., когда построили Ил-4 с моторами М-82НВ. Использование более мощного швецовского двигателя, оснащенного системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры должно было существенно повысить надежность работы силовой установки и снизить расход горючего. Однако на основе прошлогоднего опыта местные конструкторы оценивали возможности машины довольно скромно: предполагалось, что максимальная скорость достигнет в лучшем случае 440 км/ч. К тому же конструкция самолета была «естественным образом перетяжелена» использованием фанерной обшивки крыла «со стрелкой». Из дерева была выполнена кабина штурмана и хвостовым кок.

К тому же самолет нес даже более мощное вооружение. нем предусматривалось заданием. Оно состояло из пяти УБТ (из них два – в люках по бортам). Для обслуживания такого числа стрелковых точек экипаж пришлось увеличить до пяти человек. Машина имела и усиленное бронирование: спинку у летчика утолщили до 18 мм, у штурмана – 8 мм. Все это потребовало заменить типоразмер пневматиков. Штатные размера 1000 х 350 мм уступили место увеличенным протекторам 1100 х 450 мм.

В мае-июле 1943 г. этот самолет проходил заводские испытания. 16 июля на высоте 7000 м отказал правый мотор. Из-за отсутствия запасного двигателя полеты прекратили.

Однако камандование ВВС все же надеялось использовать Ил-4 в дневных условиях, а потому дальнейшее наращивание вооружения и бронезащиты продолжались. Однако такого кардинального переворота в тактике применения дальних бомбардировщиков не произошло, а потому и дневная модификация оказалась не нужна. Летали в основном по-прежнему ночью, тем более что к началу 1944 г. многие недостатки Ил-4 уже были в значительной мере устранены. Жаль, что сам он к этому времени устарел. Но замены ему пока не было. В АДД эти машины по численности значительно превосходили В-25 и Ли-2 (последними, переоборудованными в бомбардировщики, был вооружен целый авиакорпус!).

Конструкторы сосредоточились на одном из до сих пор не устраненных дефектов – уменьшении нагрузок на штурвал при полете на одном моторе. В мае 1944 г. в НИИ ВВС испытывался самолет с увеличенным по хорде на 40 % триммером. Летчик подполковник Ашитков отметил, что триммер эффективнее старого, но нагрузок полностью не снимает, самолет летит с креном 2-Т в сторону работающего мотора. Но триммер в серию рекомендовали.

Другой вариант отрабатывался в ЛИИ. На одном Ил-4 с регулятора оборотов винта Р-7 сняли упоры большого шага, что позволяло убирать обороты задросселированного мотора практически до холостых 850-1050 об/мин (вместо 1600 об/мин). Однако и это тоже не решило проблемы, хотя несколько облегчило работу пилота. На всех Ил-4 в частях порекомендовали упоры снять. Пытались внедрить винты АВ-5ФВ-158А диаметром 3,5 м. Имея больший диапазон поворота лопастей, они позволяли переводить двигатели на еще меньшие обороты. Новые пропеллеры также сократили разбег – процентов на десять. Но одновременно упала скорость у земли (на 6 км/ч). Ненадежной оказалась и система регулировки оборотов. В результате основная масса летного состава считала, что на ильюшинской машине при одном неработающем моторе «без вмешательства штурмана через второе управление длительный полет практически невозможен».

Избавиться от этого недостатка можно было внедрением флюгируемых винтов. В мае 1944 г. в ЛИИ опробовали пропеллеры УФ-61 – ИФ завода № 28. На Ил-4 выпуска завода № 23 летал А.Н.Гринчик. Испытания прошли успешно. Нагрузка на педалях стала незначительной. Хотели собрать малую серию самолетов с такими винтами и направить на войсковые испытания. Серию изготовил завод № 126. Головной образец в августе поступил в ЛИИ. После испытаний (вел их Н.С.Рыбко) сделали вывод, что система управления винтами (электрогидравлическая) недостаточно надежна. Стандартно Ил-4 нес один электрогенератор ГС– 1000 на правом моторе. При отказе этого двигателя все управление винтами отключалось, и ни о каком флюгировании не могло быть и речи. Войсковые испытания задержали до устранения основных дефектов. Но с октября 1944 г. некоторые самолеты комплектовались УФ-61– ИФ (при двух генераторах – на обоих моторах).

В 1944 г. выпуск Ил-4 начал сокращаться. Завод № 39 с конца 43-го начал осваивать новый вариант Ер-2 – с дизелями. Они постепенно вытесняли ильюшинские машины из цехов. Всего за год промышленность поставила 706 самолетов, из них 691 – в АДД.

В 45-м Ил-4 почти не менялся. Выпуск их продолжал сокращаться. Теперь их опять строил только завод № 126. За год там собрали всего 485 самолетов. Хотя новые полки на Ил-4 не формировались уже с 43-го, зато продолжались эксперименты с флюгируемыми винтами. В мае 1945 г. в ЛИИ испытывали новый пропеллер АВ-7ФЕ-158А. Летал Н.С.Рыбко. Винты удостоились удовлетворительной оценки, их рекомендовали для государственных и войсковых испытаний. Их ставили на некоторые Ил-4 последних серий.

Уже после того, как кончилась война с Германией, на Ил-4 впервые поставили отопление. В НИИ ВВС в июне 1945 г. испытывали паровую отопительную установку, сконструированную инженером Усачевым в 5-й лаборатории ЛИИ. Вода нагревалась в кожухе пламегасителя и в виде пара шла в радиаторы. Но испытания провалились – через 12 часов работы котел лопнул. Более отоплением на Ил-4 не занимались.

Дальние бомбардировщики успешно закончили войну с Германией. Большая дальность уже была не нужна. Летали с аэродромов Польши на города Германии, опорные пункты отступающих немецких войск, порты и аэродромы. Вновь стали летать днем – ПВО немцев существенно ослабла, господство в воздухе принадлежало советской авиации. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.

На 10 мая 1945 г. 18-я воздушная армия (в которую преобразовали АДД 6 декабря 1944 г.) имела 593 Ли-2, 553 Ил-4, 357 В-25, 101 Ер-2, 39 ТБ-3 и 32 Пе-8. Из 73 полков армии на Ил-4 летали 28.

Бомбардировщики Ильюшина повоевали и против Японии. Там на них действовал 19-й БАК. Особенностью этой кампании явилось то, что на Дальнем Востоке сохранилось немало старых ДБ-ЗБ, которые были еще боеспособны. За годы войны эти машины частично прошли модернизацию, в частности на них поставили моторы М-88Б со сдвоенными маслорадиаторами. Когда-то ДБ-3 получил боевое крещение в боях с японцами в Китае. На Дальнем Востоке и закончилась его боевая карьера.

Великая Отечественная закончилась, а производство Ил-4 продолжалось. После войны выпустили еще 160 бомбардировщиков. Последние четыре машины завод № 126 сдал уже в 1946 г. Общий итог выразился в 5906 самолетов семейства ДБ-3/Ил-4.

К середине 40-х гг. бомбардировщик, созданный в середине 30-х, безусловно устарел. Решение стратегических задач теперь повсеместно поручалось соединениям тяжелых четырехмоторных машин. Этой тенденции придерживались в Англии и США, за годы войны сформировавшим мощные силы стратегической авиации. У нас тоже велась разработка машин подобного класса. Но ни один из дальних бомбардировщиков, спроектированных на смену Ил-4 в предвоенные и военные годы, не попал в серию. Единственным исключением стал Ер-2 (ДБ-240), производство которого в 1944 г возобновили. Но, оснащенный ненадежными дизельными моторами, он не стал конкурентом Ил-4.

И после окончания войны Ил-4 оставался одним из основных типов самолетов дальней авиации. Многие машины дожили до 1952–1953 гг., когда начался массовый переход на стратегические Ту-4.

И это всё?.. – возможно скажут многие из читателей. Спешим успокоить: нет, это не всё! Это только начало!!

В следующем номере мы начнем рассказ о боевой карьере ДБ-3 в годы Великой Отечественной войны, и первыми, о ком пойдет речь будут торпедоносцы ВВС Северного флота.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

Александр Булах, Александр Спицевич

Попурри на тему Справочник «Военная авиация»

Еще недавно рынок авиационной литературы был попросту пуст, по теперь он с головокружительной быстротой заполняется разного рода изданиями и о том числе справочниками. Один из чих, а именно двухтомник «Военная авиация», изданный минским ООО «Попурри» привлек наше внимание. Уже поверхностный просмотр выявил немало грубых ошибок допущенных авторами, что с учетом грядущего объединения армии России и Белоруссии невольно заставляет повнимательнее взглянуть на уровень подготовки специалистов Военной Академии Республики Беларусь.

Так, на с.4 отмечено, что «в справочнике отдельно приводится перечень всех сокращений с их расшифровкой», однако, что, например, означает аббревиатура «МСА», использованная на с.3, нам выяснить не удалось. Кроме того, как выяснилось, указанный перечень сокращений, выполнен с целым рядом опечаток, что существенно снижает его ценность. Например, на с.6 можно прочесть «МАЗ – носимый аварийный запас», а на с.8 «ХАБ – авиабомба». Там же можно прочитать и новое определение числа Маха, которое выглядит следующим образом: «Число Маха равное одной скорости звука в некоторой среде»!!.. Если до этого момента, все огрехи мы еще списывали на элементарную невнимательность корректора Г.М.Климович (к сожалению, в нынешней периодике, и «История Авиация» не исключение, это не редкость), по совместительству выполнившего и обязанности редактора, то эта грубая ошибка принадлежит перу исключительно авторов. Понятно, что любой из авторов считает себя очень крупным специалистом (если вообще не гением!!), но зачем пытаться открывать и формулировать то, что уже открыто и сформулировано без вас?.. Хватит изобретать велосипеды и открывать Америки там, где всё сделано и без вас! Неужели было трудно открыть хотя-бы такое издание как «Советский энциклопедический словарь (Издательство «Советская энциклопедия», Москва, 1985 г.) и со с.772 списать определение!?!), которое звучит следующим образом:

«Маха число (М-число), безразмерная характеристика течения сжимаемого газа, равная отношению скорости течения V к скорости звука А в этой точке потока: M=V/A – основной критерий подобия для течения сжимаемого газа.»

С большим интересом мы прочитали и раздел «Введение» (с.9-34) и, как показывает опыт, не напрасно, так как уже на с.9 мы узнали, что «МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (V_max) – скорость равномерного прямолинейного горизонтального полета самолета при работе двигательной установки с наибольшей разрешаемой тягой (без форсажа)» Удивила нас и точность определения такого параметра как наивыгоднейшая скорость (с. 10), которая согласно трактовке авторов представляет собой «скорость полета на минимальной тяге двигателей, необходимой для горизонтального полета, что обеспечивает минимальный расход топлива в единицу времени и максимальную продолжительность полета». На фоне этого бреда определение такого параметра. как дальность полета перегоночная (Д_пер), данное на той же странице просто блещет своей гениальностью и уже поэтому заслуживает того, чтобы его также процитировали, пусть даже частично. «ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА ПЕРЕГОНОЧНАЯ (Д_пер) – максимальное расстояние, пролетаемое самолетом без бомбовой и другой нагрузки с максимальной заправкой топливом…». Судя по тому, что в приведенных формулировках фигурируют только самолеты, можно сделать вывод о том, что авторы (г-да Ю.В.Гордеенко, В.П.Морозов и А.С.Прибылов) являются специалистами «узкого профиля» и потому знают, как измерять параметры полета только у самолетов. С летательными аппаратами другого типа им, судя по всему, сталкиваться не приходилось.

После таких откровений на память начинают приходить афоризмы 80-х годов прошлого века типа «чем больше в армии дубов, тем крепче наша оборона!». Заметим, что некоторые из них вполне способны конкурировать с бессмертными изречениями Козьмы Пруткова.

После подобных просчетов стратегического плана, абсолютное большинство фактологических ошибок выглядят вообще сущей мелочью, а чтобы не утруждать читателей изложением всего бреда, отметим, что вопреки мнению «специалистов» из Военной академии республики Беларусь, бомбардировщик «Мираж-4» и штурмовик А-6Е сняты с вооружения в 90-х годах прошлого века (с.14 и 16);

самолет ДРЛО и управления AEW «Дефендер» был создан в середине 80-х г.г. в единичном экземпляре и серийно не производился. Но это еще пол-беды, так как авторы на полном серьезе сообщили, что этот самолет «предназначен для огневой поддержки сухопутных войск и военно-транспортного обеспечения, патрулирования и в качестве санитарного самолета»'. (с.47);

информация о том, что итальянский истребитель-бомбардировщик G-91Y снят с вооружения еще в конце 70-х, также осталась незамеченной авторами (с. 106);

G-222 представляет собой военно-транспортный самолет, а не самолет ДРЛО (как считают авторы), который на его базе даже не разрабатывался. Имеется лишь вариант РЭБ, построенный в количестве четырех. машин для ВВС Италии (с. 108);

на двухместном вертолете огневой поддержки А. 129 «Мангуста» нельзя разместить в грузовой кабине «12 десантников или браненых с двумя сопровождающими» (с. 121–123);

патрульно-противолодочный самолет Бе-12 снят с вооружения ВВС РФ в середине 90-х г.г. (с. 147);

тяжелый перехватчик Ту-128 также снят с вооружения, но примерно десятью годами ранее, в 80-х. (с.304–305);

Як-38 снят с вооружения в середине 90-х гг (с.312);

Як-130 уже давно не является проектом, а проходит один из этапов летных испытаний (С.315);

АТ-46, как и собственно Т-46, серийно не строился, а в середине 80-х был создан только опытный экземпляр (с.381–382);

упомянутые в статьях по В-1 и В-2 УР AGM-131 и SRAM-2 вопреки мнениям авторов, являются одной и той же ракетой, которую планировали установить на В-1 В именно в конце 80-х г.г. (с.389–390).

Вообще надо сказать, что с достоверностью названий, индексов и обозначений описываемой в справочнике боевой техники у авторов определенно плохо. Точно также в одних местах фигурирует F-4, а в других «Фантом». На всякий случай сообщаем, что это две разные машины! Та, которая несет индекс «F-4», получила собственное имя «Фантом» II! Что касается той, что называлась просто «Фантом», то она состояла на вооружении ВВС американского флота в 50-х годах XX века. В общем, все как в том анекдоте: «Учение Маркса-Энгельса создал не один человек, а два! А «Слава КПСС!» вообще не человек»!!..

Попутно сообщаем также, что вопреки «агентурным сведениям из Минска» В-52 не могут нести крылатые ракеты SLAM (с.394), а знаменитые SR-71 были сняты с вооружения в 1990 г. (с.481–482.);

Непонятно также на основе чего авторы считают экспериментальные самолеты Х-29 и Х-31 истребителями (с.495–497);

На с.504 в статье о самолете ДРЛО и управления «Фалкон» не указано, что эта машина разработана в Израиле и на вооружении ВВС США не состоит, хотя сама статья почему-то находится в «американском» разделе.

По целому ряду летательных аппаратов выпускающихся серийно и находящихся на вооружении вообще отсутствует информация, причем если это еще объяснило в отношении Ка-52, то где ЕА-6В, RF-4, F-15E, F-18E/F, RC-135, Р-ЗС. Не знают авторы и о том, что большая часть А– 10 переделаны в модификацию ОА-10. Нет информации по модификациям US-3 и ES-3.

Заметим, что это мы прошлись только по первому тому!! Проведенный беглый анализ показывает, что этот двухтомный «талмуд» объемом свыше тысячи страниц составлен не «по материалам… по состоянию на 1998 г.», как уверяют издатели и авторы, а в лучшем случае середины-конца 80-х годов. Так, что перед тем как покупать его подумайте: а стоит ли?..

Александр Булах

Me 210/410 провал или запоздалый успех?

Продолжение, начало в ИА № 1/2001, 2/2001, 3/2001 и 4/2001.

ПОСЛЕДНИЕ УСПЕХИ «ОХОТНИКОВ»

К началу 1944 г. для германского командования стало очевидно, что подготовка к вторжению на континент, осуществляемая англичанами и американцами, ведется полным ходом. Это «открытие» не могло не отразиться на численности авиационной группировки 3– го Воздушного флота и в целом и IX авиакорпуса в частности, состав которого было решено пополнить самыми современными бомбардировщиками и летными кадрами. Если первые еще имелись (несмотря на усиливающиеся бомбёжки союзников, авиапромышленность Германии продолжала стремительно наращивать выпуск военной техники), то со вторым уже явно становилось туговато. Все более явственно обозначавшаяся нехватка топлива и ощутимые потери в лётном составе заставляли сокращать программы подготовки курсантов летных школ.

Статистика потерь V/KG2 в январе 1944 г. была просто удручающей: помимо не вернувшихся из боевых вылетов 11 самолетов, еще столько же «четырестодесятых» были потеряны в авариях и катастрофах. Если в целом за вторую половину 1943 г. отношение боевых потерь к не боевым в этой авиагруппе оценивалось как 3:2 (при всего лишь 35 потерянных самолетах за шесть месяцев), то теперь оно сместилось до 1:1, а месячные потери составили 22 Ме410, что стало абсолютным рекордом среди частей KG2!

Действительно, за первый месяц 1944 г. I/KG2 потеряла только 10 Do217, из которых четыре – по не боевым причинам. Значительно лучше было положение во второй и третьей группах, так первая из них недосчиталась всего трех Ju188 (один по боевым причинам), а вторая столько же Do217, причем ни один из них не был сбит противником. Правда, в каждой из трех указанных групп числилось по пять-шесть поврежденных бомбардировщика.

Впрочем, дело было не только в снижении уровня подготовки летного состава, но и в уровне интенсивности ведения боевых действий. И надо признать, что по этому показателю с V/KG2 не могла соперничать ни какая другая бомбардировочная авиагруппа Люфтваффе, находившаяся на Западном фронте.

Положение в других соединениях и частях IX корпуса было несколько хуже, но все же это объединение пока еще представляло собой достаточно грозную силу, и в ночь на 22 января его бомбардировщики приступили к ночным налетам на Англию по плану операции «Стейнбок». Целью операции было замедление темпов подготовки союзников к высадке, и в частности удары по транспортным узлам, районам сосредоточения войск, а также складирования боевой техники и предметов снабжения.

В ту ночь Люфтваффе удалось задействовать весьма значительные силы, так как наряду с двумя группами Ме410 в налетах приняли участие семь групп бомбардировщиков Ju88, а также по одной на Не177 и Do217. Экипажи последних сбрасывали дипольные отражатели, что заметно осложнило работу британской ПВО. Однако большого успеха достичь не удалось: британская ПВО была начеку и поэтому лишь около 90 немецких самолетов (из447 направлявшихся к назначенным целям) прорвались к объектам ударов. Не состоялся и планировавшийся в ту ночь массированный налет на Лондон, который преследовал две цели: продемонстрировать всем, что Люфтваффе еще могут громить столицы вражеских государств и оттянуть английские перехватчики от побережья (объекты на котором и были главными целями авианалетов). Как бы там ни было, но эта затея закончилась полным провалом. Из-за плохой штурманской подготовки из примерно двухсот самолетов, экипажи которых должны были сбросить на жилые кварталы свыше 500 тонн бомб, к огромному 11-милионному городу смогла выйти лишь дюжина самолетов, сбросившая не более 30 тонн фугасок. Англичане подняли в воздух около 60 «Москито», экипажам которых удалось сбить девять бомбардировщиков. Это дает всего лишь 1,8 % потерь, что не идет ни в какое сравнение с эффективностью действий немецких ночных истребителей, чей «КПД» был в несколько раз выше.

В последующие ночи потери оставались примерно на том же уровне, а часто были и ниже, но эффективность ударов возрастала медленно и не вполне оправдывала затраченных усилий, что отмечалось (на основе данных дневной авиаразведки) даже командованием Люфтваффе.

Между тем, как только все бомбардировочные группы были вовлечены в активные боевые действия, их уровень потерь оказался существенно выше, чем в частях, оснащенных Ме410. Так, например, в ночь на 4 февраля V/KG2 потеряла один Ме410 в результате неудачной посадки в Витри. Первая группа этой же эскадры недосчиталась двух Do217M, вторая – трех Ju 188Е, причем два из них были выведены из строя при взлете, а третья потеряла три Do217М-1, два из которых были сбиты ночными истребителями, а третий поврежден при посадке (степень разрушения 60 %).

К этому времени Королевские ВВС перевооружили практически все свои эскадрильи ночных истребителей тяжелыми перехватчиками «Москито», которые и стали главной угрозой в ночном небе немецким бомбардировщикам. К тому же английские самолёты во все возрастающих количествах оснащались американскими бортовыми радиолокационными станциями SCR-720, которые в условиях помех, ставившихся самолетами Do217 из состава KG66, работали гораздо лучше, чем английские радары AI.Mk.VIII. Безусловно, о таких тонкостях немецкое командование не подозревало, но рост противодействия со стороны английских ночных истребителей был очевиден, а потому обе авиагруппы, оснащенные Ме410, перенацелили на аэродромы перехватчиков.

Более того, для лучшей координации действий в первых числах февраля было решено изъять пятую авиагруппу из состава KG2 и передать ее KG51, где она стала II/KG51. Наряду с обозначением в ней сменился и командир, на должность которого был назначен кавалер «Рыцарского Креста» гауптман Дитрих Путтфаркен. К тому времени, когда он получил 7 октября 1942 г. эту высокую награду, на его счету было свыше 250 вылетов, 30 самолетов, уничтоженных на земле, несколько транспортных судов, одна подводная лодка!) и три моста. В течение всего февраля, базируясь на аэродроме Хилдешейм, авиагруппа проходила дополнительную подготовку по программе «интрудеров», в ходе которой основной акцент был сделан на умении находить и блокировать авиабазы противника.

Может показаться странным, что пилотов пришлось учить тому, чем собственно авиагруппа занималась летом и осенью 1943 г Однако необходимо отметить, что серьезные потери в опытном лётном составе (который в основном и вылетал на «охоту»), понесенные зимой, привели, если так можно выразиться, к «скатыванию» группы до уровня банальных бомбардировок. Так, например, в течение января в ночном английском небе был уничтожен только один «Mockhto» NRXII из состава 85-й эскадрильи, сбитый в ночь на 29-е число над районом Дангинесса. Несмотря на то, что оба английских авиатора смогли покинуть горящий истребитель на парашютах, судьба их оказалась незавидной: опустившись в холодное море, они вскоре погибли от переохлаждения. Фактически к январю 1944 г. в составе V/KG2 оставался только один опытный «эксперт» – командир 14-й эскадрильи обер-лейтенант Абрахамчик. Это и привело к необходимости фактически повторного создания школы «ночных охотников», на что требовалось определенное время.

Между тем необходимость в воздействии по аэродромам английских ночных истребителей была так велика, что для этого было решено задействовать части ночных истребителей из состава 1 – й авиадивизии Люфтваффе, развернутой в Голландии. Уже 30 января на аэродром Лииварден, где базировалась III/NJG1, прибыл первый Ме410А, а в начале февраля поступили еще четыре машины. К рассматриваемому моменту данная авиагруппа была оснащена Bf110G-4 с радиолокаторами, а ее летный состав, прямо говоря, не горел желанием осваивать новый, хотя и более скоростной, самолет, с заведомо худшими взлетно– посадочными характеристиками.

Трудно сказать, было ли это результатом «скрытого саботажа» или для пилотов, привыкших к покладистому «стодесятому», новая машина, что называется «не далась», сказать трудно, но в течение месяца четыре самолета были списаны из-за аварий. Повторный эксперимент был поставлен в марте, и на этот раз в роли «подопытных кроликов» решили использовать лётный состав знаменитой I/NJG1, пилоты которой уверенно и с запасом держали почетное первое место по количеству одержанных побед среди частей ночной истребительной авиации Рейха.

Эта элитарная группа имела смесь Bf 110G– 4 и Не219А-2 к которым в середине марта присоединились три Ме410В, а к 1 мая в составе I/NJG1 уже числилось семь «четырестодесятых». Надо сказать, что оценка асами-ночниками, Ме410 была не слишком лесной. Отмечалось отсутствие радара и некоторая слабость вооружения (прибывшие самолеты имели в качестве наступательного оружия по четыре 20– мм пушки и по паре 13,1-мм пулеметов), а также неважные в сравнении с Bf110 и Не219 взлетно-посадочные характеристики. В то же время летчики положительно отзывались о скоростных данных, отметив в отчетах, что «сразу после взлета все неприятности остаются позади, особенно в свете того, что можно достаточно легко догонять английские «Москито»». Это, впрочем, было неудивительно, так как Bf110G-4 с радаром развивал не более 550 км/ч, а Не219А-2 – 610 км/ч, в то время как Me410В мог выжать 645–665 км/ч.

Хотя летный состав с определенным энтузиазмом воспринял возможность «поохотиться в английском небе», таких вылетов было сделано сравнительно немного, поскольку группа была органично встроена в систему ночной ПВО Германии, где играла заметную роль. К тому же сказались и трудности в освоении новых самолетов, поскольку наиболее подготовленные пилоты летали на Не219 с носовым колесом, пересаживаться с которого на довольно норовистый Ме410 было чистым самоубийством, а сидевшим в кабинах Bf 110 новичкам требовалось довольно много времени для освоения самолетов и тактики действий. Все это привело к естественному снижению количества Ме410 в составе I/NJG1, и уже по состоянию на 1 июня в составе авиагруппы имелось всего четыре этих самолета, которые к началу июльской инвентаризации были переданы в состав I/ZG76.

Пока предпринимались попытки «навязать» «ночникам» новые самолеты, в начале марта II/KG51 перебазировалась в Соистербург и приступила к боевым действиям против аэродромов Истребительного Командования. После этого с малорезультативных бомбежек (особенно учитывая сравнительно небольшую бомбовую нагрузку Ме410) была снята I/KG51, которая приступила к тренировкам по курсу подготовки уже пройденной летным составом II/KG51. К этому времени в ходе реализации малого «блица» Люфтваффе уже потеряли 57 бомбардировщиков в январе и 72 машины в феврале. Нетрудно заметить, что в среднем за ночь немцы редко теряли больше двух самолетов, и тем не менее перед лицом нарастания дневных налетов, когда начался постепенный перевод промышленности на выпуск истребителей, восполнять даже такие потери бомбардировщиков становилось все труднее.

Несмотря на значительные усилия, затраченные на возрождение частей «интрудеров», их появление начало сказываться далеко не сразу. Лишь в ночь на 31 марта 1944 г. Ме410 смогли причинить англичанам ощутимый ущерб. Сначала появившемуся над аэродромом Свэнтон Морли экипажу немецкого «охотника» удалось прицельно обстрелять из бортового оружия и накрыть дюжиной 50-кг фугасок ярко освещенное здание штаба. К утру из обгорелых и еще курившихся дымом развалин англичанам удалось извлечь 22 трупа, а еще 11 человек с различными ранениями были отвезены в находившийся неподалеку госпиталь.

Другой «мессер» на аэродроме Колтишелл (графство Норфолк) расстрелял руливший в сторону капониров «Mockhto» NF.XVII из состава 25-й эскадрильи. Точным огнем немецких пушек и пулеметов «Моей» был уничтожен, но оба члена его экипажа – суб-лейтенанты Адамс и Смит – смогли спастись, вовремя выскочив из горящего самолета, хотя при этом оба были ранены. Судя по всему, полученный урок не пошел впрок руководителю полетов 25-й эскадрильи, и вместо того, чтобы закрыть аэродром, диспетчерский пункт продолжил работу и немецкому «охотнику» удалось атаковать еще один возвращавшийся «Москито», правда, на этот раз менее удачно, и хотя и с повреждениями, но этот самолет успешно приземлился.