Текст книги "Авиация и время 2008 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

111-й эскадрилье принадлежит честь проведения первых в войсках дозаправок «Лайтнингов» в воздухе. В июне 1962 г., в ходе крупных учений RAF, ее перебросили на западногерманскую базу Гютерслох. При перелете «Лайтнинги» дозаправились от палубных истребителей Sea Vixen. Из ФРГ часть самолетов 111-й отправили на Мальту, а оттуда – на временную базу в Эль– Адем (Ливия). На местном полигоне были выполнены стрельбы из пушек по наземным целям. При этом прошла войсковые испытания нижняя модульная артустановка. Среди пионеров дозаправки были и «Фениксы». Так, 23 июля 1962 г. пара истребителей приняла топливо от двух переоборудованных Valiant и за 4 ч 22 мин добралась до базы Акротири на Кипре.

К маю 1963 г. на «Лайтнинги» F.Mk 2 перевооружили базировавшиеся в Ликонфилде 19-ю и 92-ю эскадрильи. К лету первую из них признали боеготовой, и она приступила к выполнению задач в системе ПВО Великобритании. В январе 1964 г. началась отработка дозаправки в воздухе от «Велиэнтов». В марте 3 самолета в сопровождении одного воздушного танкера совершили визит в Саудовскую Аравию в рамках ознакомления руководства и летчиков этого королевства со своей техникой. После того, как «Велиэнты» списали со службы, эскадрилья первой приступила к отработке дозаправки от новых «коров» – переоборудованных бомбардировщиков Victor К1.

В 92-ю АЭ «Лайтнинги» поступали с некоторым отставанием от 19-й, но это не помешало летчикам быстро достигнуть высокого уровня готовности. Уже в сентябре лучшие из них получили почетное право выступить вместе с более опытными коллегами из «Фениксов» на авиашоу в Фарнборо. В 1965 г. основной упор в боевой подготовке был сделан на отработку ударов по наземным целям с применением бортовых пушек.

В сентябре того года 19-я эскадрилья перебазировалась на западногерманскую базу Гютерслох и поступила в распоряжение 2-го оперативно-тактического авиационного командования НАТО. В декабре неподалеку, на аэродроме Гайленкирхен расположилась и 92-я АЭ, которая через 3 года также перебралась в Гютерслох. Обе базы находились, примерно, в 160 км от границы с ГДР, что позволяло истребителям очень оперативно реагировать на появление возможных нарушителей. Согласно нормативам, «Лайтнинг» должен был подняться в воздух через 3 мин 15 с после объявления тревоги. Фактически, многие экипажи за 3 мин успевали не только взлететь, но и набрать 12000 м.

«Лайтнинг» F.Mk 3 из учебного звена LTF

«Спарка» Т.Мк 5 из 56-й АЭ. Кипр, 1971 г.

Взлетает «Лайтнинг» F.Mk 3 из 111-й эскадрильи

«Лайтнинг» F.Mk 3 из 29-й эскадрильи на авиабазе Уоттишем

Эскадрильи попеременно несли боевое дежурство. Пара «Лайтнингов» постоянно пребывала в 5-минутной готовности (летчики находились не в кабинах, а в специальном помещении рядом с истребителями). Как пишет ряд западных авторов, «двойки» неоднократно поднимались на перехват военных самолетов стран Варшавского договора, по тем либо иным причинам заходивших в воздушное пространство ФРГ, точнее – в 48-км приграничную зону. Те же источники говорят и о нескольких случаях перехвата и сопровождения к границе заблудившихся гражданских «гэдээровских» самолетов. Правда, никакой конкретики об этих инцидентах авторы исследованных нами публикаций не приводят. Зато случай, который произошел в мае 1968 г. и не имел никакого отношения к авиации «вероятного противника», они описывают достаточно подробно. Летчик Роджер Бизли был поднят на перехват пассажирского британского самолета Heron (борт G-ANPV), который шел в Копенгаген, но по вине диспетчера сбился с курса и направился в ГДР. На земле подумали, что лайнер собирается уйти за «железный занавес», но Бизли разобрался, в чем дело, и вывел блуждающих на путь истинный.

В задачи «германских» эскадрилий также входил перехват и сопровождение летательных аппаратов стран восточного блока над Балтикой и Северным морем. В периоды обострения обстановки вокруг Западного Берлина летчики этих эскадрилий вылетали на сопровождение транспортных самолетов НАТО, следовавших через Берлинские воздушные коридоры. Кроме того, по ротации пару «Лайтнингов» из ФРГ постоянно направляли на родину, где они несли боевое дежурство и неоднократно поднимались на перехват самолетов советской Дальней авиации.

В 1968 г. обе эскадрильи перевооружили на F.Mk 2А. Именно с этой модификацией «.Лайтнинга» оказался связан интереснейший эпизод в истории самолета. В 1972 г. на взлетевшем с территории ФРГ новейшем «Харриере» произошел какой-то отказ. Летчик катапультировался, а секретный самолет вдруг повернул в сторону границы и… спокойно полетел дальше. Дабы он не достался советской стороне, решено было прервать его полет. Наперехват подняли пару «Лайтнингов» (источники не говорят, из какой именно эскадрильи), один из которых пуском «Файрстрика» и сбил «беглеца». Это оказалась единственная воздушная победа в биографии нашего героя.

В 1964 г. началось поступление в войска истребителей модификации F.Mk 3. Среди строевых частей в освоении «Лайтнинга» второго поколения лидировала уже известная нам 74-я АЭ. 14 апреля в ее распоряжение прибыла первая «тройка» (ХР700А), а к концу июня уже все летчики уверенно летали на новой технике. 28 июля эти самолеты впервые показали широкой публике: во время празднования Дня военно-морской авиации в Лоссимуте флайт– лейтенант Глин Оуэн выполнил впечатливший зрителей демполет. К сожалению, ровно через месяц он разбился на ХР704/Н при отработке фигур высшего пилотажа.

После перевооружения на «тройки» основная задача эскадрильи изменилась. Теперь ей предстояло перехватывать советские стратегические бомбардировщики и самолеты-разведчики, выходившие в Атлантику через т.н. «фарерскую брешь» – участок в районе Фарерских островов, который силы НАТО не могли полностью контролировать. Однако этим делом эскадрилья занималась лишь эпизодически, т.к. в дальнейшем в основном несла службу за пределами Соединенного Королевства. Уже r августе – сентябре 1964 г. ее перебросили на Кипр, где произошло резкое обострение обстановки (см. «АиВ», № 12008, стр. 31-33).

Совместно с 74-й затыкать «фарерскую брешь» должна была новая 23-я АЭ, которая сразу получила «Лайтнинги» F.Mk 3. Обе эскадрильи составили Льючерское крыло. Пока одна из них жарилась под южным солнцем, другой довелось в одиночку «приветствовать» советских «стратегов». Летать к островам без дозаправки было невозможно, но тут RAF на время остались без воздушных танкеров, т.к. «Велиэнты» пришлось срочно снять с вооружения из-за трещин в лонжеронах, а «Викторы» еще не прошли переоборудование. На помощь пришли США, предоставившие в распоряжение союзника несколько КС-135.

«Фениксы» получили свои F.Mk 3 в начале 1965 г., а в апреле-мае 1967 г. перебазировались на Кипр, в Акроти– ри. Этой эскадрилье довелось выполнить немало вылетов на перехват советских самолетов и вертолетов, а также облет кораблей советской Средиземноморской эскадры.

«Лайтнинг» F.Mk 2 из 19-й АЭ на боевом дежурстве. Авиабаза Гютерслох (ФРГ), середина 1960 гг.

«Лайтнинг» F.Mk 2А из 92-й эскадрильи приземлился на авиабазе Гютерслох. Июль 1975 г.

Работу летчиков 56-й АЭ часто отмечали в воспоминаниях наши ветераны-авиаторы и моряки, несшие службу в данном регионе. Например, Л.А. Захаров – бывший штурман Ту-16Р из 90-й отдельной дальней разведывательной авиаэскадрильи особого назначения, которая в 1968-72 гг. находилась в Египте, пишет, что британские истребители постоянно отслеживали работу «тушек». В один из дней советские разведчики попытались обойти англичан на сверхмалой высоте, порядка 20-30 м. «Экипажнаходился в напряженном ожидании – получится в этот раз или не получится преодолеть ПВО нашего вероятного противника, встретимся мы с «Лайтнингами» или нет? И «.Лайтнинг» появился вскоре. Сначала его увидела корма, потом я. Доложили командиру. Истре– битель-перехватчик заходил, как всегда, сзади справа и приблизился к нам довольно быстро. Летчик помахал нам рукой, подвинул свою машину еще ближе к нам и встал, зафиксировав свое положение… под правой плоскостью нашей машины. Слов нет! Все мы были поражены увиденным!… Да, проверка бдительности «Лайтнингов» не получилась.»

В 1965 г. перевооружилась на «тройки» 111-я АЭ. Через 2 года такие же истребители получила 29-я эскадрилья. Обе части составили Уоттишемское крыло. Действуя с авиабаз Уоттишем и Колтишолл, летчики соединения занимались перехватами советских самолетов в районе Корнуолльского побережья (Западная Англия). Истребителей этого крыла не раз задействовали в натовских учениях. Например, в августе 1965 г. маневры проходили совместно с американскими U-2, которые шли на высоте порядка 18000 м. Янки были уверены, что для истребителей они недосягаемы, и были немало сконфужены, когда британцы выполнили ряд успешных перехватов.

В истории крыла остались и другие интересные страницы. Так, 16 января 1965 г. четверка 111-й АЭ возглавила группу из 16 «Лайтнингов», которая прошла над Лондоном, отдавая последние почести на похоронах Уинстона Черчилля. Истребители соединения неоднократно посещали ФРГ, Францию, Норвегию, Мальту, Кипр. Во время одного из таких визитов произошел неприятный инцидент. 20 мая 1971 г. во время полетов с французской авиабазы Кольмар борт ХР752 из 111 -й АЭ столкнулся с «Миражом». Была повреждена передняя часть фюзеляжа «Лайтнинга», а кабина деформировалась так, что флайт-лейтенант Тони Ол– кок не смог воспользоваться катапультой. Ему ничего не оставалось, как посадить машину, что он проделал с блеском. 111-я оказалась последней строевой эскадрильей, летавшей на «тройках», и простилась с ними в мае 1974 г. В конце того же года 29-ю АЭ расформировали.

Большая часть истребителей модификации F.Mk ЗА была поставлена в 5-ю эскадрилью (авиабаза Бинбрук), где прослужила с июля 1965 по февраль 1967 гг., особо ничем себя не проявив. Несколько машин досталось 11-й, 23-й, 56-й и 74-й АЭ. Эти самолеты способствовали скорейшему освоению летчиками «шестерок» и достаточно быстро сошли со сцены.

Первой новенькие F.Mk 6 получила заслуженная 74-я эскадрилья. Головная машина (XR768A) прибыла 1 августа 1966 г. Поставки и освоение самолетов затянулись до декабря, когда четверка истребителей совершила перелет на Кипр, где провела двухмесячные учения с боевыми стрельбами. В марте 1967 г. на одном самолете провели экспериментальные посадки на оборудованную аэрофинишером полосу с применением тормозного гака. Предполагалось, что в случае войны это позволит приземляться на уцелевшие участки разбомбленных ВПП.

Эскадрилья первой совершила перелет в Сингапур, которому предшествовала основательная подготовка. В сентябре 1966 г. летчики начали отрабатывать многократные дозаправки в воздухе, наматывая километры в полетах по замкнутому маршруту вокруг Британских островов. И вот 4 июня 1967 г. начались учения «Хайдролик». В далекий путь отправились 13 «Лайтнингов» в сопровождении «Викторов». Перелет проходил с промежуточными посадками на о-вах Кипр, Масира (Аравийское море), Гэн (Мальдивский архипелаг в Индийском океане), и лишь на пятый день эскадрилья прибыла на сингапурскую базу Тенга. Там она оставалась вплоть до расформирования в августе 1971 г. Самолеты перегнали на Кипр и передали 56-й АЭ.

Путешествие в Сингапур на «Лайтнингах» F.Mk 6 совершила и 5-я эскадрилья. Во время подготовки к нему в мае 1968 г. четыре истребителя перелетели с несколькими дозаправками на о. Бахрейн, преодолев за 8 летных часов более 6400 км. Хорошо известно, что дозаправка в воздухе – дело непростое и рискованное. Очередным подтверждением тому стала катастрофа, которая произошла 29 апреля 1968 г. во время парада над авиабазой Бинбрук, посвященного 50-летию RAF. При попытке произвести показательную стыковку с заправщиком попал в спутную струю от «Виктора» и сорвался в штопор борт XS924, который пилотировал флайт-лейтенант Ол Дэйви. Небольшая высота, на которой проходил парад, не оставила летчику шансов на спасение.

Сам перелет 5-й эскадрильи, известный как учения «Алтимейси», прошел в декабре 1969 г. Маршрут из Бинбрука в Сингапур пролегал над рядом стран Западной Европы, Ближнего и Среднего Востока, а также Персидским заливом, Индийским океаном и включал только одну промежуточную посадку на о. Масира. Для поддержки перелета на нескольких островных базах размещались заправщики «Виктор». 12 «Лайтнингов» отправились в путь в 3.30 по Гринвичу 8 декабря. Вскоре после взлета на машине комэска Джорджа Блека вышли из строя аэронавигационные приборы, и ему пришлось вернуться в Бинбрук. Неисправность устранили, и Блек на следующий день догнал своих на Масире. Позднее он в воспоминаниях отметил, что во время длительных перелетов летчики чувствовали себя весьма неудобно в кабинах «Лайтнингов».

Истребитель из 92-й АЭ готовится к дозаправке от танкера «Виктор» K.Mk 2Р

Самолеты 5-й эскадрильи уходят в перелет на Сингапур. Декабрь 1969 г.

«Лайтнинги» из 111 -й эскадрильи выруливают на взлет

10 декабря все 12 истребителей без всяких происшествий прошли над океаном остаток пути и прибыли в Сингапур. После отдыха 5-я АЭ провела совместные учения с австралийцами и в конце января отправилась в обратный путь. Матчасть вновь преподнесла Блеку сюрприз. В 640 км юго– восточнее Масиры начал протекать правый надкрыльевой бак. Комэску пришлось провести незапланированную стыковку с заправщиком, что позволило благополучно добраться до острова. Там бак залатали, и больше, до самого Бинбрука, проблем не возникало. Эскадрилья служила на одной матчасти более двадцати лет и рассталась с «Лайтнингами» только в декабре 1987 г.

11-я АЭ получила «шестерки» в апреле 1967 г. После освоения самолетов она сменила в Льючерсе переброшенную в Сингапур 74-ю эскадрилью и подключилась к боевой работе в районе «фарерской бреши». Наиболее горячим для англичан выдался апрель 1970 г., когда ВМС СССР провели крупнейшие учения «Океан». Активность советской авиации тогда резко увеличилась, соответственно возросло количество боевых вылетов(8*), и лишь за один день 11-я АЭ выполнила 40 перехватов. В целом полеты в район Фарер британцам приходилось выполнять практически ежедневно, в любое время суток, с неоднократными дозаправками. Своеобразный рекорд установил флайт-лейтенант Игглтон, который 29 ноября 1967 г. за 8 ч патрулирования 5 раз дозаправлялся и пролетел более 8000 км.

9 января 1969 г. 10 самолетов эскадрильи приняли участие в самых масштабных в истории Истребительного командования учениях с дозаправками. Они преодолели почти 30000 км и произвели 228 дозаправок. При этом были всего 2 посадки для отдыха и проверки техники.

11 -я дольше других эскадрилий эксплуатировала «Лайтнинги». В сентябре 1987 г. она последней провела ракетные стрельбы на истребителях этого типа: по мишеням было выпущено 17 «Ред Топов» и «Файрстриков». В мае следующего года, накануне расформирования, эскадрилья приняла участие в учениях по программе испытаний новых всепогодных перехватчиков Tornado.

30 июня 1988 г. летчики этой части выполнили последние полеты на «Лайтнингах» в составе RAR три F.Mk 6 и три Т.Мк 5 они перегнали в Крэнфилд, где 2 машины должен был отобрать известный коллекционер авиационных раритетов австралийский миллионер Арнольд Глэсс.

До октября 1975 г. на F.Mk 6 летала 23-я АЭ из Льючерсского крыла. Наиболее знаменательной страницей в ее биографии стал первый трансатлантический перелет, выполненный на «Лайтнингах». 27 августа 1968 г. борта XR725 и XS936 за 7 ч 20 мин, произведя несколько дозаправок, прибыли в Торонто для участия в авиашоу. 3 сентября они вернулись в Льючерс. Летчикам перелет засчитали как рекордное достижение в трансатлантической авиагонке на приз газеты «Дейли Мейл». Кстати, это был первый за 10 лет перелет истребителей RAF через Атлантику.

Таким образом, в RAF на «Лайтнингах» служили 9 боевых эскадрилий. Кроме того, такие самолеты летали еще в десяти вспомогательных частях и подразделениях, среди которых выделим 3 звена обозначения целей (Target Facilities Flights – TFS). Их сформировали в 1966-68 гг. и разместили по одному в Бинбруке, Льючерсе и Уоттишеме. Каждый из них располагал тремя выведенными из состава истребительных эскадрилий F.Mk 1/1А, которые были частично разоружены и оснащены линзами Люнеберга для увеличения ЭПР самолета. В ходе боевой подготовки они выполняли роль советских бомбардировщиков, надо полагать – в первую очередь Ту-22. К концу 1973 г. эти звенья расформировали из-за выработки ресурса их самолетов.

Служба «Лайтнингов» в RAF длилась почти 30 лет. Вначале, в декабре 1960 г., в войсках находилось всего 18 машин, за следующие 5 лет их количество увеличилось до 125 единиц, а в 1968 г. достигло пика в 150 самолетов. С 1971 г. парк «Лайтнингов» начал сокращаться, и к началу 1988 г. их осталось снова 18.

По завершении военной карьеры несколько истребителей различных модификаций приобрел концерн ВАе, где самолеты применяли в качестве летающих лабораторий по программе истребителя-перехватчика Tornado ADV. Полеты отдельных машин отмечались еще в конце 1990-х гг. Кроме того, два Т.Мк 5 и один F.Mk 6 приобрел южноафриканский коллекционер Майкл Бичихед. Как минимум, одна его «пятерка» до сих пор периодически совершает показательные полеты. По имеющимся данным, в Британии также есть несколько пригодных к полетам «Лайтнингов», которые содержат группы энтузиастов. Самолеты регулярно совершают пробежки, однако Британская администрация гражданской авиации запрещает летать на них.

8* О применении оружия речь, конечно же, не идет. Вылет засчитывали и оплачивали как боевой, если в ходе его летчику удавалось выполнить перехват советского самолета.

Самолеты 11-й эскадрильи на Мальте. 1970 г.

«Лайтнинги» F.Mk 6 из 23-й эскадрильи после приземления в Торонто. Август 1968 г.

«Лайтнинги» F.Mk 53 из 2-й эскадрильи RSAF. Под крылом подвешена 1000-фунтовая бомба

Над аравийскими песками

Появлению «Лайтнингов» на Аравийском полуострове способствовала непростая ситуация в данном регионе. После победы в 1962 г. в Северном Йемене антимонархической революции отношения между этой страной и Королевством Саудовская Аравия резко ухудшились. Новый йеменский режим не мог спокойно относиться к всесторонней поддержке соседями свергнутых роялистов. Не полагаясь лишь на собственные силы, йеменцы пригласили в страну египетский воинский контингент, включавший сильную авиагруппировку. Вскоре самолеты новых союзников начали проникать далеко в глубь воздушного пространства Королевства. Дело дошло до бомбардировки авиабазы Хамис-Мушаит. Саудовцам срочно потребовалась современная техника для адекватных ответных действий. 21 декабря 1965 г. они заключили крупный контракт с Лондоном на закупку вооружения, в т.ч. и «Лайтнингов». Этому предшествовал ряд мероприятий, в ходе которых арабы смогли ознакомиться с новым британским истребителем. Например, в Англии побывал старший летчик-испытатель л-т Хамдан, которому предоставили возможность полетать на «Лайтнинге». Уже в первом самостоятельном полете на F.Mk 2 он достиг скорости М=2,1, что произвело на бравого пилотягу неизгладимое впечатление.

В июле 1966 г. в рамках операции Magic Carpet в Саудовскую Аравию прибыли первые пять F.Mk 52 и два Т.Мк 54. Они поступили в т.н. часть переучивания на «Лайтнинги», где английские специалисты готовили местный летно-технический состав для эксплуатации новой техники. Основные поставки начались 1 июля 1968 г. (операция Magic Palm). Среди боевых частей Королевских Саудовских Воздушных сил (Royal Saude Air Forces – RSAF) первой получила «Лайтнинги» 6-я эскадрилья, а затем еще две – 2-я и 13-я. В разное время они базировались на авиабазах Дахран, Табук, Хамис-Мушаит и Джидда.

Поначалу летной и наземной эксплуатацией занимался британский персонал компании Airworc, первый контракт с которой действовал до 1968 г. Со временем среди летчиков большинство составили саудовские офицеры, прошедшие обучение как в английской 226-й OCU, так и на родине. Кроме них, на службу были приглашены британские, а позднее и пакистанские пилоты, которые разделяли с местными коллегами все опасности профессии, включая выполнение боевых вылетов. А вот подготовить своих наземных специалистов должной квалификации арабам так и не удалось. Тогда командование RSAF попыталось нанять на эти должности пакистанцев, однако и они не совладали со столь сложной техникой, поэтому вновь пришлось заключить контракт с Airworc.

Датой боевого дебюта «Лайтнингов» на Аравийском полуострове можно считать 17 сентября 1967 г. В тот день в воздушное пространство страны зашел йеменский «транспортник», на перехват которого направили самолет из 6-й АЭ. Однако сделано это было с запозданием, и нарушитель беспрепятственно ушел. После этого инцидента на базе Хамис-Мушаит один перехватчик стали держать в готовности № 1. В дальнейшем пилоты «Лайтнингов» неоднократно поднимались в небо для выполнения аналогичных заданий. Действовали они с переменным успехом. Например, 13 января 1968 г. истребитель из 6-й эскадрильи не смог перехватить неопознанный самолет в районе порта Джизан. Зато в январе 1970 г. «Лайтнинги» принудили к посадке иракский Ан-12, пытавшийся проскочить над Аравийской пустыней с партией оружия для Северного Йемена.

В декабре 1969 г. «Лайтнинги» 6-й АЭ совместно с «Сейбрами» приступили к совершению налетов на объекты, находившиеся в приграничных районах Северного Йемена. Занимались они и ведением разведки над этими территориями. 3 мая 1970 г. во время одного из таких вылетов наземным огнем был сбит самолет № 53-697, который стал единственной достоверной боевой потерей «Лайтнингов» за всю их историю. Летчик катапультировался, приземлился на своей стороне и был эвакуирован.

«Лайтнинг» F.Mk 6 из 23-й эскадрильи сопровождает Ту-95РЦ во время учений «Океан». Апрель 1970 г.

В 1969 г. к власти в Южном Йемене пришли марксисты, и отношения Королевства с этим соседом также обострились. Саудовская авиация стала нарушать границы молодого государства с разведывательными целями. Сайт ACIG.org сообщает, что в том году один «Лайтнинг» во время такой миссии был сбит истребителем МиГ-21, который пилотировал кубинский советник. Однако другие источники не подтверждают эту информацию. Более того, согласно «поименным» спискам всех «Лайтнингов», сау– довцы вообще не теряли в 1969 г. самолеты такого типа.

Противостояние с Израилем сблизило Египет и Саудовскую Аравию, которая оказала значительную помощь египтянам. В 1973 г. планировалась даже переброска «Лайтнингов» в Страну пирамид для участия в грядущей операции по освобождению Синайского полуострова, однако король Фахд так и не решился на такой шаг.

В целом необходимо отметить, что «Лайтнинги» в RSAF эксплуатировались весьма интенсивно – среднегодовой налет на самолет превышал 120 ч. Аварийность оказалась весьма высокой: по различным причинам разбились 18 истребителей и погибли 3 летчика. Отмечено одно столкновение в воздухе, которое произошло 22 сентября 1980 г. в Хамис-Мушаите и привело к потере двух самолетов, хотя пилоты уцелели. Потери восполняли за счет новых закупок, в результате в общей сложности RSAF получили 49 «Лайтнингов». Их полеты были прекращены в 1984 г., после чего самолеты еще 2 года находились на хранении. Затем их списали и вернули в Англию. Позднее саудовцы выкупили многие из них по символическим ценам и установили в качестве мемориальных экземпляров на различных авиабазах Королевства.

Кувейт получил 14 своих «Лайтнингов» к декабрю 1969 г. Первые же месяцы эксплуатации показали, что самолеты не совсем подходят для ВВС этого княжества: инфраструктура и персонал были не готовы для должной эксплуатации весьма сложной машины. В результате кувейтские «Лайтнинги» больше находились на земле, чем летали, и при этом 2 (по другим данным – 3) самолета все же были потеряны в летных происшествиях. К 1977 г. их сняли с вооружения.

Первый среди равных

Так насколько удачным оказался «Лайтнинг» и в какой мере оправдал возлагавшиеся на него надежды? Если вспомнить, что самолет создавался как дневной перехватчик для прикрытия важнейших объектов, то следует констатировать несомненный успех британских конструкторов. Им удалось создать машину, которая по важнейшим характеристикам для выполнения такого рода задач превосходила все тогдашние истребители Запада, а советскому Су-9 проигрывала только в потолке.

Для своего времени «Лайтнинг» обладал высокой тяговооруженностью (порядка 0,8 в конфигурации с двумя УР) и соответственно – хорошей динамикой. Разгон от М=0,9 до М=2,0 занимал 3,5 мин, а на потолок с момента страгивания он выходил всего за 2,5 мин. Машина устойчиво держалась в воздухе на углах атаки до 14,5° и отличалась пристойной горизонтальной маневренностью. Кстати, Су-9 также неплохо выглядел в этом отношении, что и неудивительно, ведь нагрузка на крыло у истребителей оказалась практически одинаковой – немногим более 360 кг/м2 . Интересно, что и дальность полета(9*) у них была почти идентичной: 1280 км у «Лайтнинга» F.Mk 1А и 1260 км у «девятки». При этом «единичка» несла только две ракеты против четырех на «Сухом», однако имела в составе вооружения две пушки.

С середины 1960-х гг. «Лайтнингам» довелось сменить «амплуа» и стать всепогодными барражирующими перехватчиками. Пойти на это британцам пришлось не от хорошей жизни. С одной стороны, у «вероятного противника» появились в значительных количествах сверхзвуковые Ту-22 и ракетоносные варианты Ту-16, возросла активность советских стратегических бомбардировщиков, которые все чаще выходили на боевую службу в непосредственной близости от Туманного Альбона. С другой – на покой ушли «Джевелины». Однако полноценной заменой им «Лайтнинги» не стали. Они проигрывали предшественникам в продолжительности полета, огневой мощи, возможностях радиолокационного оборудования, численности экипажа, комфорте кабин. Дозаправка в воздухе позволила решить лишь одну из проблем, да и то ценой существенного увеличения нагрузки на летчика.

Заложенные в «Лайтнинг» конструктивно-компоновочные решения создавали определенные проблемы для превращения его в многоцелевой истребитель. Тем не менее, когда Саудовской Аравии потребовалась именно такая машина, британские инженеры нашли способы удовлетворить требования заказчика. Правда, совмещение пушек с подвесным баком и подвеску (или скорее навеску) бомб сверху на крыле иначе как экзотикой не назовешь, но опыт эксплуатации показал, что при соответствующей подготовке летчиков самолет достойно выполнял ударные функции.

В целом, пилоты любили свой самолет. Уже упомянутый в статье Роджер Бизли вспоминал: «Все летчики единодушны в том, что этот самолет – сплошное чудо для полета… Мне повезло летать на ряде истребителей и ударных самолетах: «Фантомах», «Бакенирах», «Ягуарах». Но, лишь полетав на F-15, я встретил нечто сопоставимое…». Но вот что интересно: летчики, которые потом перешли на «Фантомы», заявляли, что, конечно, летать лучше на «Лайтнингах», но сражаться – на американской машине. Основную роль в такой оценке сыграли более мощное и разнообразное вооружение «Фантома», а также лучшая электроника.

Для инженерно-технического персонала «Лайтнинг» оказался далеко не подарком. По сравнению с матчастью предыдущего поколения он был на порядок, если не на два, сложнее. В его обжатом фюзеляже были плотно «упакованы» агрегаты различных систем, и добраться ко многим из них оказалось непросто. Отечественная литература содержит много критики относительно наземной эксплуатации советской авиатехники, но как вам, уважаемые читатели, такой факт: полная замена обоих двигателей «Лайтнинга» занимала неделю! Для сравнения: на Tornado ADV F.Mk 3 аналогичную процедуру выполняют всего за… 4 часа! Командование RAF стремилось довести количество человеко-часов наземного обслуживания на час налета «Лайтнинга» до 20. Но блажен, кто верует. В реальности на такую работу уходило в 2 раза больше трудозатрат. В Саудовской Аравии этот показатель был еще хуже – не менее 45 ч.

9* «Лайтнинг» F.Mk 1А – без дозаправки. Су-9 – без ПТБ.

Последствия отказа тормозов на «Лайтнинге» F.Mk 1А (ХМ 188) из 226-й OCU. 21 июня 1968 г.

Аварийная посадка с поврежденной опорой шасси «Лайтнинга» F.Mk 2А (XN730) из 92-й АЭ. Сентябрь 1971 г.

«Лайтнинг» Т.Мк 5 из коллекции Майкла Бичихеда. Кейптаун, ЮАР. Февраль 2003 г.

Техобслуживание «Лайтнинга» F.Mk 3 из LTF. Авиабаза Ньюквей, 10 августа 1983 г. Через 16 дней самолет упал в море, пилот погиб

«Лайтнинг» оказался весьма аварийным самолетом. В Великобритании, Саудовской Аравии и Кувейте произошло 148 аварий и катастроф, в результате которых были потеряны или списаны как непригодные к дальнейшей эксплуатации 109 машин, т.е. 32% всего парка. В свое время западногерманская пресса прозвала F-104G Starfighter «мужеубийцей». На вооружении в Бундеслюфтваффе состояли 917 «Старфайтеров», из которых разбились 252 машины (27,5%). Как видим, по относительным потерям «Лайтнинг» перещеголял заокеанского собрата.

Британия потеряла 89 «Лайтнингов» следующих модификаций: Р.Мк 1 В -4 единицы, F.Mk 1 -5, F.1A– 10, F.2 – 1, F.2A – 4, F.3 – 19, F.3A/F.6 – 32, Т.4 – 9, Т.5 – 4, Т.55 – 1. Среди них особой «везучестью» отличался борт ХМ 174 из 56-й эскадрильи. 6 июня 1963 г. он столкнулся в полете с другим «Лайтнингом», затем горел в воздухе, дважды подламывал шасси на посадке, и после каждого инцидента его ремонтировали и возвращали в строй. Но 29 ноября 1968 г. на борту произошел еще один пожар, вынудивший летчика катапультироваться и оборвавший многострадальное существование машины. Самым урожайным на происшествия оказался 1971 г., когда RAF недосчитались тринадцати «Лайтнингов». Наиболее трагичные последствия имела катастрофа F.Mk 6 (XS 930) из 74-й АЭ, произошедшая 27 июля 1970 г. в окрестностях сингапурской базы Тенга. Самолет, пилотируемый флайт-лейтенантом Фрэнком Уайтхаузом, свалился в штопор на высоте всего 180 м, врезался в землю посреди малайской деревни и взорвался. Погибли летчик, 2 местных крестьянина, и сгорела сотня домов.

Причины аварийности – разные. Лидируют пожары и другие отказы силовой установки: таковых оказалось более 40. Немало катастроф и аварий списали на человеческий фактор – не менее 23. За ним следуют происшествия, связанные с разрушением или самопроизвольным выпуском шасси – не менее 18. Из-за сбоев в работе топливной и гидравлической систем произошел десяток летных происшествий. Примерно столько же связано с разрушением в полете конструкции самолета. Неблагоприятные метеорологические условия стали причиной 9 летных происшествий. Были и вовсе загадочные инциденты. Так, 8 сентября 1980 г. во время ночного полета над Северным морем пропал борт XS830, который пилотировал американец к-н У. Шэффер, проходивший стажировку в RAF. Самолет удалось поднять из воды почти целым. Фонарь был сброшен, катапультное кресло находилось на месте, но летчика в кабине не было. Его так и не нашли, как не установили и точные причины катастрофы.