Текст книги "Авиация и время 2008 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

4 апреля 1957 г., в день выхода приснопамятной «Белой книги», 5 прототип Р. 1В поднялся в воздух под 5 управлением все того же Би Бимон– 5 та. В первом же полете самолет достиг скорости, соответствующей  М=1,2, а в июле установил неофициальный мировой рекорд, разогнавшись до М=1,72. Р.1 В был вполне способен на большее, но маленький киль, доставшийся по наследству от Р.1 А, делал такие эксперименты слишком опасными. Проблему с путевой устойчивостью надо было срочно решать. На этом же прототипе установили новый киль аналогичной формы, но на 30% большей площади, который вскоре внедрили в производство. Самолет в таком виде 25 ноября 1958 г. впервые в Великобритании достиг скорости, равной М=2. В ходе испытаний к килю все того же ХА847 дотачали дополнительный форкиль, но это новшество уже не прижилось.

Интересен факт испытания на первом прототипе дополнительного ЖРД Napier Double Scorpion, установленного в обтекателе подфюзеляжного бака. С ним самолет достиг потолка в 24384 м (80000 футов). Первый из 20 предсерийных самолетов (XG307) взлетел 3 апреля 1958 г. Он оснащался более совершенными двигателями Rolls– Royce Avon 201R и комплектовался вооружением, включавшим модуль под УР.

К тому времени отношение Минобороны к истребителю уже изменилось, и стали появляться заявления различных чиновников, что программа не закрыта лишь потому, что в нее вложено слишком много средств. Ориентировочно с 1964 г. истребитель намеревались начать снимать с вооружения. Посему продолжать значительные вложения в его закупки и модернизацию просто не имело смысла. Сразу после выхода «Белой книги» от заказа 200 машин отказались, закрыли проект создания всепогодной модификации РЗ с антенной РЛС большого диаметра и боковыми воздухозаборниками, а также двухместного перехватчика Р.23 с экипажем, включавшим пилота и оператора РЛС, свернули программу оснащения строевых самолетов ракетами GAR-1 Gene с ядерной боевой частью. Из других нереализованных вариантов можно отметить: Р.8 – двухместный высотный истребитель с тандемным расположением кабин экипажа; Р. 15 – фоторазведчик; Р.18 – низковысотный сверхзвуковой тактический бомбардировщик и Р.34 – одноместный ист– ребитель-бомбардировщик. От такого удара EEC уже не оправилась. 12 января 1960 г. ее авиационное отделение расформировали, а сама она вошла в состав British Aircraft Corporation Ltd. (ВАС). Далее доработками самолета занималось Bristol Division – подразделение ВАС, располагавшееся в Филтоне.

3* В те годы считалось, что применение НАР по большой цели, подобной бомбардировщику, достаточно эффективно. Примером может служить наличие НАР в составе вооружения американских перехватчиков F-86D Sabre и F-89 Scorpion.

Пуск НАР с предсерийного самолета Р.1 В (борт XG313)

Газетное сообщение о падении Р. 1В (борт XG332) на оранжереи в Хатфилде. 13 сентября 1962 г.

Командование RAF в тот момент не предприняло никаких видимых усилий для изменения ситуации, здраво рассудив, что руководящие решения, как правило, выполняются лишь наполовину. И действительно, внедрение ЗРК шло не столь быстрыми темпами, как хотелось бы политикам, а их реальная эффективность оказалась весьма далекой от декларируемой. Да и чтобы создать сплошную, желательно эшелонированную ПВО на базе ракетных комплексов, требовалось очень много ЗРК. В этом отношении истребители-перехватчики представляли собой более гибкое средство обороны. Единственным подарком «Инглиш Электрик» от Минобороны стало то, что чиновники «убили» главного конкурента Р.1 В – оснащенный комбинированной силовой установкой из ТРД и ЖРД перехватчик SR. 177 фирмы Saunders Roe.

Кавалергарда век недолог…

В октябре 1958 г. командующий RAF сэр Демонт Бойл (Dermont Boyle) официально объявил, что в конкурсе на наименование нового истребителя победу одержало название Lightning (молния). Совсем чуть-чуть ему уступил Excalibur (Экскалибур – меч легендарного короля Артура).

Первыми «Лайтнингами», официально переданными RAF, стали три Р.1 В (XG334– 336), которые в конце декабря 1959 г. попали в экспериментальную эскадрилью AFDS (Air Flight Development Squadron) на авиабазу Колтишелл. Здесь, помимо освоения машины, шло переучивание летного состава RAF. Уже 5 марта 1960 г. борт XG334 был потерян в полете над Норфолком из-за отказа гидравлики системы выпуска шасси. Следующую партию из трех самолетов (XG308, 309 и 311) получило А&АЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) – подразделение ВВС по отработке применения оружия в Боскомб Дауне. Впоследствии, 31 июля 1963 г., самолет XG311 был потерян в Адене, где он проходил испытания в условиях жары и тропиков, опять же по причине отказа шасси.

Всего из предсерийной двадцатки разбилось 5 машин. Один из таких случаев был заснят и попал в газету Daily Mirror под броским заголовком: «Джордж Эйрд падает в томаты…». 13 сентября 1962 г. летчик Джордж Эйрд (George Aird) совершал облет Р.1 В (борт XG332) после замены двигателей. При заходе на посадку на аэродром Хатфилд самопроизвольно включился форсаж. Пилот решил все же произвести посадку, но после касания ВПП самолет вновь оторвался от земли. Поскольку топлива на второй круг не осталось, то на высоте 45 м Джорджу пришлось катапультироваться. Парашют раскрылся, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет рухнул на оранжереи близ аэродрома.

Если во время испытаний P. 1А и первых Р.1 В основные усилия инженеров были направлены на устранение конструктивных недостатков самолета и силовой установки, то на предсерийных машинах главный упор делался на доводку оборудования и вооружения. Поначалу много проблем принес радиолокатор. В ходе испытаний вооружения отрабатывались и наиболее эффективные методы его применения. Точность стрельбы при использовании коллиматорного прицела во время полета с большими перегрузками оставляла желать лучшего. При стрельбе из бортовых пушек летчиков слепило пламя выстрелов, а оборудование страдало от вибраций. Применение УР «Файрстрик» было эффективно лишь на дальностях 1200-8000 м, причем для уверенного поражения цели (заявленная вероятность попадания – 85%) требовался одновременный пуск двух ракет. Выяснилось, что использование НАР по воздушным целям малоэффективно, и контейнер с ними в строю почти не применяли.

29 октября 1959 г. состоялся первый полет серийного «Лайтнинга» F.Mk 1 (ХМ 134), выпущенного на авиазаводе EEC в Семлс– бери. По сути, самолет был идентичен опытным Р.1 В со всеми их недостатками. Каждый последующий F.Mk 1 ввиду массы текущих доработок и «сырой» технологии сборки являлся индивидуальным продуктом со своими специфичными особенностями. Кроме того, при существовавшем запасе топлива самолет годился разве что для защиты пространства вокруг аэродрома. Посему срочным образом пришлось разрабатывать съемную штангу для дозаправки истребителя в воздухе. Ее внедрили, начиная со следующей серийной версии F.Mk 1А. На варианте «А» вместо бортовой КВ-радиостанции использовали УКВ. Внешним отличием этой модификации от предыдущих стали обтекатели жгутов электропроводки, расположенные снизу вдоль фюзеляжа. Всего до 28 июля 1961 г. выпустили 19 F.Mk 1 и 28 F.Mk 1А.

Учебно-боевой вариант «Лайтнинга», имевший вначале обозначение Р.11, стали проектировать еще в октябре 1953 г., однако до апреля 1957 г., когда был подписан контракт на постройку двух опытных «спарок», эти работы велись с низкой интенсивностью. Вскоре Р.11 переименовали в Т.Мк4. В апреле 1958 г. был подписан новый контракт на 20 серийных самолетов. Необычный вид кабины «спарки» вызван двумя факторами. Во-первых, в конце 1950-х гг. в RAF считали оптимальным расположение инструктора рядом с курсантом. Прежде всего, это давало «чувство локтя», так необходимое и обучаемому, и инструктору. По подобной схеме ранее строились учебно-боевые модификации «Вампира» и «Венома», а также удачный реактивный УТС Jet Provost. Вторым фактором, определившим конфигурацию Т.Мк 4, стала компоновка самого «Лайтнинга». Поскольку пилот сидел над воздуховодом, чтобы разместить за ним инструктора, который должен был хоть что-то видеть из своей кабины, потребовалось бы кардинально увеличить высоту фюзеляжа либо существенно удлинить его носовую часть, модифицировав воздуховод сразу за входом из круглого в сечении в уплощенный. Первый вариант был неприемлем по соображениям аэродинамики, а второй – центровки и унификации с уже существующей конструкцией.

«Лайтнинг» F.Mk 1 стал первой строевой модификацией самолета

Официальная церемония принятия «Лайтнинга» на вооружение RAF

Линия сборки «Лайтнингов» F.Mk 1. Семлсбери, середина 1959 г.

Специалисты EEC расположили пилотов рядом, создав очень аккуратного «головастика». За исключением верха носовой части и отсутствия встроенных пушек «спарка» была идентична базовой машине. Первый «Лайтнинг» Т.Мк 4 (XL628) поднялся в воздух 6 мая 1959 г., а уже 1 октября этот самолет был потерян в летном происшествии. В ходе выполнения «бочки» на сверхзвуковой скорости разрушилось вертикальное оперение. Летчик скуадрон-лидер(4*) Дж. Сквайер (Sqn. Ldr. J. Squier) смог благополучно катапультироваться. 21 октября вместо этой машины на испытания вышел борт № XL629. Серийные «спарки» строились уже на основе одноместных F.Mk 1А и могли оснащаться штангой дозаправки в воздухе.

Истребитель совершенствовался. Постепенно доводилась технология серийного производства. Согласно сформулированным в конце 1950-х гг. требованиям OR.946 (OR – Operational Requirement), самолет планировали оснастить интегрированным пилотажно-навигационным комплексом, позволявшим выполнять автоматический вывод его на цель и посадку по приборам. Однако вначале ограничились установкой системы «слепой» посадки ILS и соответствующими доработками оборудования кабины. Новшество внедрили на модификации F.Mk 2 (первоначально Р.25). На этом варианте установили более совершенный двигатель Rolls-Royce Avon 21 OR, который при той же мощности имел существенное преимущество: тяга на форсаже регулировалась плавно, а не скачками (4 режима), что облегчало полеты строем. Внешне новый самолет отличался от предшественника лишь небольшим воздухозаборником резервного турбогенератора постоянного тока, расположенным посередине гаргрота фюзеляжа. В апреле 1958 г. был подписан контракт на 55 «Лайтнингов» F.Mk 2. Первый такой самолет (XN723) поднялся в воздух 11 июля 1961 г. Однако все предусмотренные контрактом машины не выпустили: постройку 11 аннулировали, а 2 истребителя выпустили в варианте F.Mk ЗА (XN725, XN734). Последняя «двойка» покинула сборочную линию 5 сентября 1963 г.

Если «Лайтнинги» F.Mk 2 можно считать доведенными «до ума» Р.1 В, то следующая модификация, получившая обозначение F.Mk 3 и ставшая самой массовой, по мнению британцев, представляла второе поколение в развитии самолета. Прежде всего, появились более мощные двигатели Rolls– Royce Avon 301R с максимальной форсажной тягой по 7420 кгс. С ними стартовая тяговооруженность самолета (в конфигурации перехватчика с двумя УР) приблизилась к 0,91, а по мере выработки топлива становилась еще выше. Значительно улучшились разгонные характеристики. Возросла скорость, и возникло опасение, что проблемы с путевой устойчивостью проявятся вновь. Решение было традиционным: наростили на 15% площадь ВО. Однако его высоту увеличивать не стали, а модифицировали переднюю кромку и за– концовку, сделав киль трапециевидным. Теперь самолет устойчиво летал до скоростей, соответствующих М=2,3. Следующим шагом стало применение новых управляемых ракет Red Тор, с помощью которых можно было атаковать цели, летящие на встречных курсах со скоростью сближения до 4800 км/ч. Радиолокатор заменили на более совершенный AI.23B. Требования OR.946, наконец, выполнили полностью. Установленные перед кабиной летчика пушки убрали, а в освободившийся отсек установили пилотажно-навигационное оборудование и центральный вычислитель аэродинамических параметров, произвели прочие усовершенствования. Прототипом нового варианта послужил один из P. 1В опытной серии (XG310), который в новом облике поднялся в воздух в ноябре 1961 г. Первая серийная «тройка» (ХР693) взлетела 16 июня 1962 г. На вооружение самолеты поступили в апреле 1964 г. Поначалу была запланирована постройка 108 машин, но заказчик получил только 70. Сборка 22 была, вероятно, по национальной традиции аннулирована, а 16 машин построили в виде F.Mk 3А.

4* Звание в RAF, соответствующее в британской армии майору

Влажный воздух Британии обеспечивал эффектную визуализацию скачков уплотнения во время трансзвуковых полетов

В полете – первый прототип «спарки» Т.Мк 4

Истребитель F.Mk 1А – первая ступень развития серийных «Лайтнингов»

«Лайтнинг» F.Mk 2 по сути являлся доведенным «до ума» истребителем Р.1В

Особенность F.Mk 3 состояла в том, что его разрабатывали специалисты EEC, а вводили в производство инженеры «Бристоль Дивижн». Первым же полностью разработанным в Филтоне «Лайтнингом» стал учебно-боевой истребитель Т.Мк 5. По сути, это была «четверка», доведенная до технического уровня F.Mk 3 и внешне отличавшаяся трапециевидным килем. 29 марта 1962 г. состоялся первый полет его прототипа (ХМ967). С 17 июля 1964 г. до 30 декабря 1966 г. было построено 22 таких самолета.

После поступления в эксплуатацию «Лайтнингов» F.Mk 3, оснащенных более мощными и прожорливыми двигателями, хроническая «болезнь машины» – малый радиус действия, проявилась во всей красе. Типовая продолжительность полета «тройки» без дозаправки в воздухе составляла всего 35-40 минут. Экономить топливо, летая на «крейсере» на одном двигателе было небезопасно: большинство вылетов на патрулирование с территории Великобритании проходило над морем. Кроме того, назрела необходимость замены вырабатывавших ресурс «Джевелинов», которые обладали большей, чем «Лайтнинги», продолжительностью полета. Надо было срочно что-то предпринимать. Вначале решили оснастить «Лайтнинг» модифицированным крылом большей площади, которое отработали еще на первом Р. 1 А, попутно разместив дополнительные топливные баки в его передней прикорневой части. На предыдущих модификациях истребителя в этой части крыла размещались гильзосборники пушек. Подобным образом переделали F.Mk 2 (XN725), получивший наименование F.Mk ЗА. Его облетали 31 марта 1962 г. Но этого оказалось очень мало. Далее пришлось увеличить объем конформного бака с 1136 до 2728 л. Такое изменение произвели на пятом серийном F.Mk 3, который взлетел 18 июля 1962 г. С тех пор большой подфюзеляжный бак стал характерной чертой всех «троек» типа «А». Еще одним новшеством «Лайтнингов» F.Mk ЗА стало катапультное кресло BS4C Мк.2, обеспечивавшее безопасное покидание самолета при нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Всего

построили 16 серийных истребителей этой версии, первый из которой (XR752) взлетел 16 июня 1965 г., а последний – 14 января 1966 г. После появления F.Mk ЗА военные решили доработать до такого уровня и «двойки». Модернизированный истребитель назвали F.Mk 2А. Он получил большее по площади крыло с изломом по передней кромке, новый трапециевидный киль, больший по объему подфюзеляжный бак, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и чуть более мощные двигатели Rolls– Royce Avon 211R с форсажной тягой по 6670 кгс. Поскольку на F.Mk 2А фюзеляжные пушки были сохранены, топливо в носок крыла не заливалось. Модернизацию с марта 1968 по декабрь 1969 гг. прошел 31 самолет, и, по оценке летчиков RAF, они были лучшими из всех «Лайтнингов».

«Лайтнинг» F.Mk 3 – родоначальник второго поколения истребителей этого типа

Учебно-боевой Т.Мк 5 по планеру и оборудованию был максимально унифицирован с истребителем F.Mk 3

Надкрыльевые баки в начальной конфигурации во время испытаний на истребителе F.Mk ЗА (борт XN725)

Этот «Лайтнинг» F.Mk 6 (борт ХР693) был получен путем переделки истребителя F.Mk 3

Увеличенного запаса топлива для дальнего перехвата и полноценной замены «Джевелинов» все равно не хватало. Поэтому в дополнение ко всему решили разместить на верхней поверхности крыла два пилона для установки внешних топливных баков по 1227 л. Они использовались для перегоночных полетов и патрулирования, а в бою должны были сбрасываться. Оснащенный ими самолет получил наименование F.Mk 6. Первой такой машиной стал борт № ХР697, который взлетел 17 апреля 1964 г. Установленные на нем внешние баки имели небольшие кили, от которых позднее отказались. На этом резервы увеличения объемов топлива на «Лайтнинге» были исчерпаны. Еще одной чертой истребителей модификаций F.Mk 2А, F.Mk ЗА и F.Mk 6 стало наличие в хвостовой части фюзеляжа тормозного гака. К тому времени многие европейские аэродромы НАТО уже были оборудованы аэрофинишерами.

Производство F.Mk 6 началось несколько необычно. Вначале, в феврале-апреле 1965 г., собрали 7 истребителей «третьей» модификации, которые законсервировали до окончания испытаний F.Mk ЗА с внешними баками. Затем непосредственно в варианте F.Mk 6 построили 38 самолетов, первый из которых (XR768) взлетел 24 ноября 1965 г., а последний – 30 июля 1967 г. И лишь потом, в июле-декабре 1967 г., настал черед доработки законсервированных «троек». Впоследствии 9 «троек», ранее находившихся в эксплуатации, также модифицировали в «шестерки». Возможность использовать надкрыльевые баки получили и все F.Mk ЗА, которым присвоили неофициальное обозначение Interim F.6.

И все же, в конце 1960-х гг. узкоспециализированный «Лайтнинг» концептуально проигрывал многоцелевому американскому «Фантому», который в добавок обладал и большей продолжительностью полета. В результате, не без давления со стороны США, было решено принять «Фантомы», оснащенные английскими двигателями, на вооружение RAF. И хотя в тот же период инженеры ВАС пытались вдохнуть в свой самолет новую жизнь, разработав его вариант с изменяемой геометрией крыла, интереса у заказчика он уже не вызвал. В 1967 г. был аннулирован заказ на 12 дополнительных «шестерок». История развития британских «Лайтнингов» на этом завершилась.

Особенности национального маркетинга

С момента своего появления «Лайтнинг» не был обделен вниманием со стороны потенциальных заказчиков. Сильные стороны машины, такие, как ее скороподъемность, скорость полета, способность к активному маневрированию на сверхзвуковых скоростях, наличие относительно мощной РЛС, были очевидны специалистам. Однако экспортного бестселлера из нее не получилось. И здесь, по всей видимости, главная вина лежит на госчиновниках. Наиболее яркий пример – как завалили германский контракт. Когда в конце 1950-х – начале 1960-х гг. ФРГ рассматривала вопрос о выборе будущего многоцелевого истребителя для бундеслюфт– ваффе, EEC подготовила проект такого варианта «Лайтнинга». Немцам даже дали ознакомиться с британским самолетом, который по многим параметрам оказался привлекательнее, да к тому же дешевле, чем лоббируемый Соединенными Штатами F-104G Starfighter. Однако, по условиям конкурса, сборку истребителей для Германии предстояло осуществлять на местных заводах. Тут-то и настал «момент истины». Официальный Лондон сделал все для срыва сделки. Было заявлено, что, с одной стороны, это «проходной» самолет для самой Британии, не имеющий будущего, а с другой – в нем заложены решения и технологии, запрещенные для передачи за рубеж. Скорее всего, англичане просто очень хорошо помнили, чем может обернуться вооружение Германии. Впоследствии в рамках НАТО на территории ФРГ было развернуто несколько британских эскадрилий, вооруженных «Лайтнингами», а немцам достались «Старфайтеры».

Кувейтская «спарка» Т.Мк 55 и вооружение многоцелевого истребителя «Лайтнинг» F.Mk 53

В Саудовской Аравии «Лайтнинги» F.Mk 53 служили до замены на F-15C

Но это было только начало. Самолет предлагали Японии, Австралии, Ирану, Ираку, Индии и Никарагуа. Все усилия оказались напрасными прежде всего потому, что государственная компания ВАС не располагала необходимыми средствами для экспортного продвижения истребителя, а Министерство обороны Великобритании не было заинтересовано инвестировать такие работы. В Японии законопослушные англичане не смогли купить расположение местных чиновников, что благополучно проделала американская «Локхид» со своими F-104J. Для Австралии требовался многоцелевой истребитель. Такой проект, двухместный ударный самолет Р.ЗЗ, был подготовлен, но деньги на его глубокую проработку не выделили. В результате австралийцы купили французские истребители-бомбардировщики Mirage IIIC. В Иране британцы не смогли противостоять американскому, а в Ираке советскому влиянию. Очень серьезно рассматривалась возможность покупки «Лайтнингов» Индией. Но здесь конкурировать пришлось со значительно более дешевыми МиГ-21, а финансово «пролоббировать» сделку вновь не сочли возможным.

Не сложилось и с Никарагуа. Находившееся в тот период у власти лейбористское правительство Великобритании не испытывало симпатий к диктаторскому режиму Сомосы и сознательно затормозило потенциальную сделку.

Но все же на «Лайтнинг» нашлись два зарубежных покупателя. В 1965-66 гг. на базе F.Mk 3 была разработана модификация F.Mk 53, предназначенная для Саудовской Аравии и Кувейта. Предусматривалась закупка 34 и 12 таких истребителей, соответственно. Принадлежность к «тройке» в данном случае стала чисто формальной, поскольку и по конфигурации планера, и по составу оборудования самолет почти не отличался от «шестерки». Он оснащался двигателями Rolls-Royce Avon 302С максимальной форсажной тягой по 7400 кгс и усовершенствованным радиолокатором AI.23C. Прототипом F.Mk 53 стала «тройка» (XR722 или 53-666 в ВВС Саудовской Аравии), ранее готовившаяся для переделки в F.Mk 6 и уже оснащенная новыми крылом и подфюзеляжным баком. Арабам требовался истребитель-бомбардировщик, поэтому под крылом за нишами шасси можно было установить 2 пилона. На них подвешивались различные типы вооружения: авиабомбы калибром до 1000 фунтов (450 кг), 1 или 2 блока НАР Matra 155 на 18 ракет SNEB калибром 68 мм. Подобно «Лайтнингу» F.Mk 1, можно было использовать и фюзеляжный контейнер с НАР. Подобно «шестерке», сверху крыла могли устанавливаться топливные баки, однако в отличие от нее на те же пилоны крепилось и оружие: 1-2 блока НАР или авиабомбы (сброс с кабрирования). В передней части конформного бака располагались 2 пушки ADEN или раз– ведконтейнер, содержавший блок из пяти фотокамер Vinten-360. Впоследствии такой «пушечный» бак получили и «Лайтнинги» F.Mk 6, состоявшие на вооружении RAF.

В начале 1966 г. остро нуждавшаяся в современных боевых самолетах Саудовская Аравия, не дожидаясь постройки новых машин, выкупила у Великобритании 5 «Лайтнингов». С баз хранения RAF были взяты истребители F.Mk 2 и после внесения мелких изменений, связанных со специфическими требованиями заказчика, присвоения нового названия F.Mk 52 и саудовских регистрационных номеров были по воздуху перегнаны на Аравийский полуостров. Одновременно две «спарки» Т.Мк 4 (ХМ989 и ХМ992) переоборудовали для саудовцев, присвоив им обозначение Т.Мк 54.

На базе «спарки» Т.Мк 5 построили 8 экземпляров экспортных Т.Мк 55 для Саудовской Аравии и Кувейта (6 и 2 самолета, соответственно). Внешне от «пятерки» они отличались крылом увеличенной площади и большим подфюзеляжным баком по типу F.Mk 6. Полет первого такого самолета (№ 55-710 в составе ВВС Саудовской Аравии) состоялся 3 ноября 1966 г., а последнего – 14 июля 1969 г. В некоторых источниках вариант для ВВС Кувейта обозначается как T.Mk 55К.

Первый экземпляр F.Mk 53 взлетел 1 ноября 1966 г. и был задействован в испытаниях до декабря 1969 г. Затем его отправили в Саудовскую Аравию. 6 февраля 1972 г. этот самолет был потерян после взрыва в пушечном отсеке. Первый серийный F.Mk 53 (№ 53-667) был облетан 13 июля 1967 г., а последний – 14 июля 1969 г. Самолет № 53-690 еще перед поставкой заказчику был потерян в происшествии. Из оставшихся на производстве агрегатов и ремонтного задела был собран еще один самолет, получивший № 53-700. Он поднялся в воздух 29 июля 1972 г., став 340-м(5*) и последним «Лайтнингом».

5* Для сравнения, в СССР перехватчики Су-9 находились на вооружении трех десятков полков авиации ПВО, что указывает на их общую численность приблизительно в 1000 машин (не считая 50 «спарок»).

Под знаменами королевы

Как уже было сказано выше, в RAF первые предсерийные «Лайтнинги» получило в декабре 1959 г. подразделение AFDS (эскадрилья отработки воздушного боя), где занимались вопросами боевого применения самолета и переучиванием летчиков. Туда же в мае 1960 г. поступил и первый серийный F.Mk 1. Уже в конце месяца все 4 машины приняли участие в ежегодных учениях британской ПВО «Йомен». Командование отметило, что летчики показали на новой технике «удовлетворительный уровень перехватов». До ноября 1966 г. в AFDS поступили еще по одному F.Mk 2, 3, 6 и Т.Мк 4. Позже на базе этого подразделения создали испытательную часть Истребительного командования (Fighter Command Trial Unit – FCTU) и эскадрилью переучивания на «Лайтнинги» (Lightning Conversion Squadron – LCS).

«Лайтнинг» Т.Мк 4 – пуск ракеты «Ред Топ». «Лайтнинг» F.Mk 2А – стрельба из пушек

Управляемые ракеты «Ред Топ» и «Файрстрик»

Отклоняемый закрылок

Надкрыльевой топливный бак

1 июня 1963 г. LCS переформировали в 226-ю часть боевой переподготовки (No.226 Operational Conversion Unit – No.226 OCU), которая просуществовала до сентября 1974 г. и разрослась в настоящий центр боевого применения и переучивания летного состава. В ней были сосредоточены порядка 40 «Лайтнингов» различных модификаций, которые эксплуатировали 3 эскадрильи. В 1-й на истребителях F.Mk 1/1А и «спарках» Т.Мк 4 проводили первоначальное переучивание, обеспечивая налет 70 ч. Во 2-й пилоты осваивали применение бортовых РЛС, а также проходили специальную подготовку летчики, которым предстояло служить в эскадрильях, дислоцированных на территории ФРГ. В 3-й отрабатывали применение всех типов вооружения, а также переучивали на F.Mk 3 и 6. В ней же обучали саудовцев, для чего эскадрилья получила четыре Т.Мк 55. Отметим, что в 226-й прошла подготовку Диана Барнато Уолкер, которая стала первой британской летчицей, освоившей сверхзвуковой самолет. Кроме того, там «катали» на «спарках» представителей британского истеблишмента, питавших страсть к острым ощущениям.

После ликвидации этой части сформировали звено обучения на «Лайтнингах» (Lightning Training Flight – LTF). В него сразу включили по четыре F.Mk 3 и Т.Мк 5, а позже и один F.Mk 6. Звено продолжало свою деятельность до апреля 1987 г.

Среди строевых частей первой «Лайтнинги» получила 74-я эскадрилья «Тигры» (No74 Tiger Squadron), базировавшаяся в Колтишолле и ранее летавшая на дозвуковых «Хантерах». 29 июня 1960 г. из состава AFDS в 74-ю передали F.Mk 1 (ХМ 165), а до конца года с завода прибыли и остальные 11 машин.

В то время командование RAF считало, что в случае войны основной задачей «Лайтнингов» станет отражение налетов советской авиации на важнейшие объекты, прежде всего – базы британских стратегических бомбардировщиков. Истребителям предстояло в одиночку или парами перехватывать нападавших в относительной близости от обороняемых аэродромов. Предполагалось, что противник будет прорываться к целям на больших высотах (до 14000 м) со скоростями до М=1,5. Такие цели «Лайтнинг», вооруженный ракетами «Ред Топ», должен был перехватить на удалении свыше 550 км.

Несмотря на заметную разницу между «Хантером» и «Лайтнингом», новый истребитель оказался достаточно простым в управлении, и переучивание происходило без особых проблем. Этому в значительной степени способствовало применение специального тренажера, на котором летчикам следовало «налетать» 11 ч, прежде чем подняться в воздух в кабине самого «Лайтнин– га». Уже 14 июля скуадрон-лидер Дж. Хау первым в эскадрилье совершил самостоятельный полет на новой технике. В течение недели и остальные летчики части выполнили по одному вылету.

Лучшие пилоты эскадрильи очень быстро перешли к освоению сложного пилотажа на «Лайтнинге». Благодаря высокой тяговооруженности и пристойной маневренности новый самолет выглядел в воздухе весьма впечатляюще, что побудило командование RAF запланировать на сентябрь выступление звена «Тигров» на авиасалоне в Фарнборо. Отобранные для этой миссии летчики приступили к отработке группового пилотажа, который включал скоростной проход на малой высоте (порядка 60 м). И вот в одном из тренировочных пролетов на машине флайт-лейтенанта Джима Берна (ХМ 142) внезапно начало разрушаться вертикальное оперение. Летчик не растерялся и смог посадить пострадавший самолет. На земле все увидели, что машина лишилась куска киля и руля направления. После этого случая Берн получил прозвище «Бесхвостый Джим», а командование запретило, к большому огорчению «Тигров», выполнение подобных проходов. Надо отметить, что аналогичные происшествия в ходе эксплуатации «Лайтнин

гов» происходили еще 5 раз, в трех случаях летчики совершили благополучные посадки. Что касается «Бесхвостого», то ему «повезло» еще раз. 26 апреля 1963 г. из-за отказа гидравлики Берну пришлось покинуть борт ХМ 142. Катапультировался он удачно, а приземлился еще удачнее – всего в 20 м от высоковольтной ЛЭП!

Об уровне подготовки своих летчиков Хау говорил: «Мы знаем, что можем надрать любого американца, летающего на любом истребителе «сотой» серии(6*)». 5 сентября четверка «Тигров» с блеском продемонстрировала свое мастерство над Фарнборо. На следующий год групповой пилотаж выполняла уже шестерка, которая провела ряд зарубежных «турне», включая выступление в Ле Бурже. В сентябре вновь было Фарнборо(7*), где «Тигры» вместе с тремя летчиками из AFDS продемонстрировали ромб из девяти самолетов (по терминологии RAF – «бриллиант»).

6* Имеются в виду F-102, F-104, F-106.

7* До 1962 г. авиасалоны в Фарнборо проходили ежегодно, а затем только по четным годам.

Самолеты 226-й OCU

Разрушенное вертикальное оперение борта ХМ142

Флайт-лейтенант Дж. Браун из 74-й АЭ покидает свой F.Mk 1. Октябрь 1963 г.

Подготовка к подвеске ракет «Файрстрик» на Т.Мк 4 из 111-й эскадрильи

14 декабря 1960 г. свой первый F.Mk 1А (ХМ 172) получила 56-я эскадрилья «Феникс» (No 56 Firebirds Squadron), базировавшаяся в Уоттишеме. На той же авиабазе находилась 111-я АЭ, которая начала пере– : вооружение на «Лайтнинги» в марте 1961 г. и, кроме двенадцати F.Mk 1 А, получила первую «спарку» Т.Мк 4. I

В подготовку летчиков входила отработка различных элементов, в т.ч. связанных с расширением боевых возможностей ^ самолета. Как пишет Мартин Боумен (Martin W. Bowman) в книге English Electric Lightning, пилоты 56-й АЭ даже занимались сбросом небольших учебных бомб. К сожалению, автор не указывает, каким образом их подвешивали на «единички». Вероятно, бомбодержатели удалось установить вместо пусковых устройств управляемых ракет. Боумен пишет, что «Фениксы» достигли неплохих результатов в бомбометании, что неоднократно демонстрировали на закрытых показах высоким должностным лицам. Во время одного из них, 6 июня 1963 г., проявился пресловутый генеральский эффект… После сброса бомб на высоте порядка 200 м и скорости около 900 км/ч четверка «Лайтнингов» начала расходиться, и борт ХМ 179 флайт-лейтенанта Майкла Кука ударил левой плоскостью ХМ171А флайт– лейтенанта Мо Мура. Катапультироваться пришлось только Куку, который при приземлении сломал обе ноги и получил другие увечья. Он стал инвалидом и после почти полугодового пребывания в госпитале был комиссован, причем списанного летчика оставили без военной пенсии, т.к. согласно закону, таковая ему не полагалась ввиду малой выслуги. На помощь ему пришла компания Martin-Baker, разработавшая катапультное кресло. В частности, она выделила деньги для приобретения специального автомобиля.