Текст книги "Мир Авиации 2005 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

КУРИЛКА История двадцать первая

от Леонида КРЫЛОВА

Сбили в Корее «Сейбр». Сел он на вынужденную, ну и к месту посадки устремились с двух сторон: американцы – пилота спасать, а наши с корейцами – пилота захватить.

Те поперед успели, а нашим оставили только покореженный аэроплан. Осмотрели наши трофей и обнаружили в кабине мартышку привязанную.

– Вот ведь нелюди: сами спаслись, а животную бросили. Ладно, собирайся, теперь с нами жить будешь…

Дома, осмотрев подкидыша, единодушно решили – парень! – и имя дали – Мартын.

Мартын оказался забавным малым. Кроме естественного для мартышьего племени построения рож и экспозиции красной задницы он еще умел бычки тушить. Соберутся, бывало, летчики, за жизнь покалякать, ну и курят. А как покурят, окурочек щелчком вдаль отправляют. Так Мартын соскакивает с насиженного места, несется к месту падения, возьмет бычок аккуратненько двумя пальчиками и об пол его, родного, об пол. Юный друг пожарников.

Так его, значит, американы, научили. Так что ж, и мы в дрессировке горазды! А вот, думают, мы тоже чему-нибудь научим. И научили.

Теперь, как в полку построение, бежит наш Мартын на правый фланг, становится там и честь отдает. И, главное, морда у него при этом такая серьезная, будто важнее дела на земле нет. Ответственно подходил. В общем, ему – работа, мужикам – потеха, всем – хорошо.

А время шло. Шло-шло и уткнулось в скорбную дату – 4 марта 1953 года. Отец родной, Сталин Иосиф Виссарионович, понимаешь, помер.

По сему скорбному случаю в полку построение и траурный митинг. Как положено. Ну и Мартын готовится. Как все встали, он – шасть на правый фланг и честь отдает. Такого кощунства начальство стерпеть не могло. И, главное, морда у стервеца серьезная.

Приказали изловить и запереть до особого решения куда подальше.

Бросились ребята исполнять.

Тем временем митинг закончился и перетек плавно в военный будень. Летчики заняли места в самолетах. Ожидалась боевая тревога.

А Мартын не хотел сдаваться. Недоумевая, отчего к нему такая перемена, жалобный и растерянный, носился бедняга по стоянке. Ну не знает он, кто такой Сталин, так это ж не его вина! Это ж замполит не растолковал ему подробно!

А преследователи наседают, и не остается ничего нашему герою, как забиться в сопло одного истребителя. Лезут его выковыривать палкой, а обороняться Мартыну нечем: жопа – и та голая. Обкакался, конечно, со страху. Потом смекнул и стал этими самыми какашками отстреливаться. Да метко так, зараза. Кто в сопло заглядывает, непременно в глаз получает.

Только силы не равны. Выволокли, сатрапы, крепко за все четыре руки взяли. А Мартын – кусаться и… вырвался! Вырвался, вдохнул свободы, огляделся кругом, нет ли пальмы повыше. Нету. Только самолеты. Забрался на фонарь кабины, повыше. А внутри уже летчик сидит. Ну, ловцы летчику шепчут: ты, мол, давай тихо-тихо фонарь приоткрой и схвати подлеца хоть за что, зафиксируй хоть на секунду, а уж мы навалимся и всё.

Приоткрывает летун фонарь осторожно, щелка все больше и больше. Оборачивается Мартын и смотрит на него своими ясными глазками укоризненно, мол, «и ты, Брут?», «взять хочешь?», «возьми»… Вставляет в щель свою красную гордость и – пфр– р-р-ру. Прямо в кабину.

А тут и сигнал на взлет дали.

А куда там переод…

Так и полетел обос…

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

Командировка в Египет

Воспоминания штурмана авиации ВМФ

Леонид ЗАХАРОВ Челябинск

Леонид Андреевич Захаров

В декабре 1968 г. я закончил высшее летное штурманское училище в Челябинске. Интересно, что обучение до последнего момента я проходил по профилю дальней авиации, но при первой же возможности одним из первых дал согласие на перевод в ВМФ. Таким образом, для дальнейшего прохождения службы я прибьи лейтенантом на должность 2-го штурмана корабля в 967-й отдельный дальний разведывательный авиационный полк (ОДРАП) авиации СФ. Попасть на Север мне помог командир нашей роты курсантов м-р Тиккоев Б. Базировался 967-й ОДРАП на Кольском полуострове (аэродром Североморск-1), и на его вооружении находились самолеты-разведчики Ту-16Р различных модификаций.

Не прослужив там и года, я был отправлен в командировку в Египет, в состав 90-й отдельной дальней разведывательной авиационной эскадрильи особого назначения (ОДРАЭ ОН) 1*

[Закрыть]. Про нее следует сказать подробнее. 90-я ОДРАЭ ОН была переброшена в Египет из состава авиации ВМФ СССР к середине 1968 г. после подписания в марте этого года соглашения между СССР и Объединенной Арабской Республикой (ОАР) о временном размещении на ее территории группы самолетов морской авиации для ведения воздушной разведки над Средиземным морем в интересах обеих стран. Эскадрилья была сформирована, прежде всего, на базе экипажей и самолетов Ту-16Р авиации ВМФ, и в начале своего существования находилась в непосредственном подчинении ее командования. В распоряжении командования эскадрильи были также небольшие подразделения связи и тылового обеспечения. Местом базирования основного состава 90-й ОДРАЭ ОН стал столичный аэродром Каир-Вест, расположенный от столицы Египта в 30-35 км на юго-юго-запад:

Одна из центральных площадей Каира

Формирование эскадрильи заняло определенное время. Самолеты-разведчики готовились к перелету в Египет на Кольском полуострове 2*

[Закрыть], оттуда перелетали в Крым, а потом курсом на северо-запад через Украину выходили на границу с Венгрией. Для ее пролета существовал узкий коридор, который требовал от экипажей предельного внимания. Полная заправка Ту-16Р позволяла ему производить беспосадочные перелеты сразу до места назначения, и такие перелеты были, но они выполнялись очень редко. В целях безопасности экипажи чаще всего совершали посадку на аэродромах Венгрии (Тё– кёль, Дебрецен, Мезекевешд и др.).

Венгрия была избрана для этих целей не случайно. Во-первых, она расположена на полпути до конечного пункта маршрута перелетающих самолетов-разведчиков. А во-вторых, Югославия, тоже вроде бы соцстрана, не позволяла, в отличие от Венгрии, использовать свои авиационные базы для посадки наших самолетов (пожалуй, Югославия для промежуточных посадок была даже более подходящей, чем Венгрия). В такой ситуации уже за благо было то, что Югославия не запрещала использовать для наших перелетов свое воздушное пространство.

Таким образом, экипажи, взлетев из Венгрии, брали курс на юг, пересекали Югославию, выходили к Адриатическому морю (в районе порта и военно-морской базы Дубровник) и, оставляя слева Албанию, Грецию, а справа Италию, следовали к северному побережью Африки. У города Тобрук (побережье Ливии) экипажи подворачивали чуть влево и следовали на аэродром посадки. Маршрут, как правило, изменялся незначительно и редко. В основном – по условиям погоды. Коррекция маршрута могла произойти и при возникновении аварийной ситуации, но за все время, к нашему удовлетворению, таких случаев не было.

Таким вот образом 9 сентября 1969 г. я оказался на африканской земле.

Первое впечатление от Африки осталось на всю жизнь. Как только я вышел из самолета, показалось, что меня окунули в пекло. Тишина, раскаленный воздух, море песка до самого горизонта, унылый ландшафт поначалу просто обескуражили. Но этим впечатления не исчерпались – в тот же день я впервые в жизни увидел пораженные войной самолеты. На одной из рулежек находились искореженные воздушными ударами израильтян самолеты Ту-16. Вообще, появление советских бомбардировщиков (Ту-16 и Ил-28) на египетских аэродромах сильно обеспокоило руководство Израиля, и по ним приоритетно были спланированы и проведены воздушные удары. Аэродром Каир-Вест оказался в числе этих целей.

К моменту моего появления каждый экипаж эскадрильи уже имел свой опыт разведполетов над разными районами Средиземного и Красного морей, соприкосновения с кораблями и самолетами США и их союзников. Я так и остался в составе экипажа к-на Гриценко А., в котором вторым штурманом и выполнял перелет в Египет. Гриценко А., как и штурман экипажа ст. л-т Александров В., являлись прекрасно подготовленными профессионалами, так что я достаточно быстро вошел в режим боевой работы.

Хотелось бы немного рассказать о машинах, на которых приходилось летать. Самолет-разведчик Ту-16Р начал поступать в разведывательные авиационные части ВВС и ВМФ страны в 1958 году. Он оснащался радиолокационной станцией РБП4, которая позволяла обнаруживать крупные наземные и надводные цели на дальности в 150-180 км. Дальность и продолжительность полета этого самолета могла быть увеличена при использовании дозаправки топливом в полете. На начальном этапе своего штурманского становления мне пришлось участвовать в выполнении дозаправок в воздухе, но в Египте мы этого не делали. Поначалу 90-я АЭ была оснащена простыми Ту-16Р. С появлением в эскадрилье самолетов, оборудованных станцией радиотехнической разведки СРС-4 («Квадрат-2») появилась возможность вести и радиотехническую разведку. Обязанности по эксплуатации и обслуживанию этой станции в полете были возложены на второго штурмана. СРС4 позволяла выявлять на территории Израиля и Синайского полуострова наземные РЛС. Это было особенно актуально, поскольку израильские РЛС служили для наведения своих истребителей, а на стороне Египта в воздушных боях все более активно начали принимать участие советские истребители типа МиГ-21.

Надо сказать, наши Ту-16Р не были первыми советскими разведчиками в Египте. Во второй половине 1968 г. на аэродром Каир-Вест прибыли из Союза три Бе-12 из состава 318-го ОПЛАП ДД авиации ЧФ. А еще раньше здесь же приземлились два самолета радиоразведки типа Ан-12РР. И Бе-12, и Ан-12 под Каиром задержались недолго. Они были перебазированы на аэродром небольшого курортного городка на берегу Средиземного моря Мерса-Матрух. Экипажи Бе-12 решали в Средиземном море особые задачи, связанные с отработкой методики поиска американских подводных лодок в Средиземном море.

1*Ее несекретное наименование, использовавшееся в повседневном обиходе – «объект 015».

2*С весны 1970 г., после передачи 90-й АЭ в распоряжение командования ЧФ, она комплектовалась на аэродроме Октябрьское (Крым) экипажами и матчастью из состава авиации ЧФ.

Снимки пирамид, сделанные с самолета-разведчика. Справа (указан стрелкой) – дом, в котором жили советские военные специалисты

«Родной» аэродром Каир-Вест

Карта района базирования 90-й ОДРАЭ ОН

А спустя некоторое время после нашего прибытия на аэродроме г. Асуана был размещен отряд самолетов Ту-16, прибывший из состава авиации БФ.

Говоря о состоянии авиационной техники и забегая вперед, следует отметить, что ее отказы в полетах были очень редкими и незначительными. Надежность авиационного оборудования в условиях жаркого климата, частых ветров и песчаных бурь была удивительно высокой. Инженерно-технический состав эскадрильи, как и летчики, подбирался с особой тщательностью. Начальники ТЭЧ отрядов, начальники групп обслуживания, старшие техники кораблей обязательно должны были быть специалистами 1-го класса и иметь достаточный опыт подготовки и обслуживания Ту-16Р.

Для разведчиков 90-й эскадрильи в тот период было много работы. С одной стороны, в то время в Средиземном море активно действовал 6-й флот ВМС США. Из состава военно-морских сил США, действовавших в Атлантике, в район Средиземного моря постоянно выделялось до 3-х авианосных ударных группировок (АУГ) с целью достижения военного и политического превосходства США в данном регионе. С другой стороны, продолжалась так называемая «позиционная» арабо-израильская война, и помощь Египту в этом противостоянии являлась нашей главной задачей.

Все Средиземное море, начиная с его восточной части (от побережья Израиля, Ливана, Сирии) и вплоть до о. Пантеллерия (на ю.-з. от о. Сицилия более 200 км) на западе, командованием эскадрильи было разбито на разведрайоны, которые на наших полетных картах обозначались номерами. При постановке боевой задачи экипажи получали исходные: номер района и особенности выполнения задания.

Ограничения, если и были, то касались прежде всего тех районов, где проходили международные воздушные трассы. Их пересечение или полет вблизи этих трасс всегда оговаривались установленными правилами, и мы обязаны были их строго выполнять. Чаще это делать летчикам приходилось при полетах на больших высотах (10 тыс. м и более). На этих высотах, как правило, выполнялись разведывательные полеты в район о. Пантеллерия (самая дальняя точка маршрута на западе). Маршрут после взлета пролегал до Тобрука, потом экипажи брали курс на запад и следовали вдоль северного побережья Ливии, огибали побережье залива Сидра, вставали вновь на северо-западный курс, на траверзе Триполи подворачивали вправо и шли строго на север в район о. Пантеллерия. Далее с резким правым разворотом самолеты вставали на юго-восточный курс и через центральную часть Средиземного моря возвращались на свой аэродром. Такие полеты выполнялись на полный радиус действия самолета (при его полной заправке) и продолжался более четырех часов. Все это время экипажи занимались вскрытием надводной обстановки.

Обнаружить цель, сфотографировать всеми аппаратами обнаруженный объект, всегда было главным в работе экипажа самолета-разведчика. Иногда съемка с первого захода не удавалась, и приходилось выполнять еще несколько заходов. Но не было случая, чтобы экипаж вернулся с задания, не выполнив его. Это считалось «ЧП» и становилось предметом большого служебного разбирательства. Задание считалось невыполненным, если не были представлены всеобъемлющие доказательства. Здесь доставалось не только тем, кто непосредственно летал, но и тем, кто его готовил на земле – специалистам фотослужбы, других служб, если отказ происходил по их вине.

Авиационная эскадрилья, находясь основным своим составом в Эль-Гизе, могла оперативно отреагировать на любую вводную, поступившую от руководства 5-ой эскадры или из штаба главного военного советника. В определенных ситуациях, когда этого требовала обстановка и поступал приказ свыше, морские авиационные разведчики могли уходить в воздух на выполнение задания парами непрерывно, начиная с дежурившей пары. Работали до тех пор, пока поставленная задача не решалась или не поступала команда «отбой».

В этом смысле был очень показательным день 31 декабря 1969 г. Рано утром эскадрилья была поднята по тревоге. По прибытию на аэродром техники немедленно приступили к подготовке самолетов к вылету, а летчики отправились на постановку задачи. Ее ставил лично командир авиаэскадрильи: в обозначенных районах Средиземного моря следовало обнаружить 5 быстроходных ракетных катеров, которые были угнаны спецслужбами Израиля из военно-морской базы Шербур, расположенной на севере Франции. Задачка не из простых. В зону поиска пары разведчиков уходили с определенными интервалами весь день. Уже ближе к вечеру поднялась в воздух и наша пара. Вел ее командир отряда м-р Бубнов А. Назначенный район – восточная часть Средиземного моря, от нейтральных вод вдоль побережья Израиля, Ливана и Сирии на востоке, о. Кипр и Турции – на севере и о. Крит – на западе.

Желание выполнить задачу было огромным, поэтому пришлось, что называется, «ползать на брюхе» в надежде, что повезет. Не повезло! И нам, и другим экипажам эскадрильи в тот день пришлось вернуться домой ни с чем.

Я часто вспоминаю тот полет на разведку злополучных катеров. Наверное, это был единственный случай, когда эскадрилья не смогла выполнить задание. Я до сих пор задаюсь вопросом: а решаема ли вообще была задача, сравнимая с поиском иголки в стогу сена? И, сдается мне, ответ отрицательный.

В целях поддержания военно-политической стабильности в районе Средиземноморья, в противовес 6-му флоту ВМС США командование ВМФ СССР сформировало 5-ю оперативную эскадру, включавшую корабли и авиацию. Эскадра вошла в оперативное подчинение командования Черноморского флота. В первой половине 1970 года 90-я ОДРАЭ ОН также была передана в распоряжение Командующего ЧФ. К этому времени она уже имела достаточный опыт освоения Средиземноморского театра, опыт ведения воздушной разведки в этом регионе и в полную силу использовалась командованием 5-й эскадры для обеспечения ее боевой деятельности и поддержки ее сил с воздуха.

Основным качеством воздушных разведчиков оставалась их способность в короткое время обследовать значительные по площади районы Средиземного моря. Оно приобретало исключительное значение, когда требовалось вести наблюдение за организацией и ходом маневров с участием кораблей 6-го флота США и их союзников по НАТО.

Эскадрилья вскрывала надводную обстановку и давала целеуказание кораблям 5-й эскадры. Если случалось, что наши корабли слежения за АУТ, а главное за авианосцем, теряли его из виду, в воздух немедленно поднимались самолеты-разведчики и продолжали работать до тех пор, пока авианосец не будет обнаружен. Так было много раз.

В то время Средиземное море являлось одной из основных «горячих точек» «холодной войны». Военно-морские силы США и других государств НАТО – Великобритании, Франции, Италии, Турции, Греции – проводили здесь многочисленные маневры (в том числе – и совместные), учения по высадке морского десанта, сбор-походы боевых кораблей и другие мероприятия. Соответственно, и наша эскадрилья, не переставая, вела интенсивную разведывательную деятельность.

По приказу командования 5-й эскадры ТуТбР поднимались в воздух на выполнение задания в любое время суток. Как правило, экипажи разведчиков уходили в полет парами. Таков был порядок, проверенный временем. При выходе на цель осуществлялось ее плановое и перспективное фотографирование, определялся тип корабля или его класс, бортовой номер, курс, скорость хода и т.п. Один из самолетов пары (как правило, ведущий) снижался на необходимую высоту, а другой оставался на эшелоне и вел контроль за деятельностью первого экипажа и общей обстановкой в районе выполнения задания. Задание считалось выполненным, если экипажи после возвращения представляли соответствующие средства объективного контроля (СОК) – снимки экрана бортового радиолокатора, снимки, сделанные штатным фотооборудованием (плановая и перспективная съемка), а также снимки, сделанные простым фотоаппаратом (фотографирование истребителей-перехватчиков и их экипажей, подходящих достаточно близко к самолету-разведчику).

Наверное, для читателя надо пояснить выражение «фотографировать экипажи истребителей-перехватчиков». Дело в том, что при перехвате самолета-разведчика истребители имели привычку подходить вплотную к разведчику. Выровняв скорости, они вставали в 2-3 метрах над правым крылом нашей машины и, таким образом, оказывались на расстоянии 5-6 метров от кабины самолета-разведчика. Разумеется, при этом можно было наблюдать не только бортовой номер перехватчика, но и номер крыла и эскадрильи, имя и воинское звание командира, написанные на борту довольно мелко. Видели мы и лица членов экипажей. И мы их не просто видели, но и фотографировали обычными своими «ФЭДами». Ничто при этом не мешало нашему «противнику» заниматься тем же. Под объективы «друзей» попадали, как правило, правые летчики (сидевшие в кабине справа) и вторые штурманы (находившиеся наверху под блистером).

Советские авиаторы в Египте. Л. Захаров – справа

Полет в такой своеобразной связке длился недолго. Он требовал от пилотов, командиров воздушных машин с обеих сторон ювелирной техники пилотирования, мастерства, опыта, большого внимания и напряжения. Каждому хотелось продемонстрировать высокий класс своей летной подготовки, но никому не хотелось иметь ни малых, ни больших неприятностей при выполнении столь сложных, опасных сближений. Ведь даже маленькая неаккуратность в технике пилотирования самолетов с обеих сторон могла привести к непредсказуемым последствиям.

Надо сказать, что начальник разведки эскадрильи к-н Божко В. порой не удовлетворялся результатами, полученными СОК, и требовал дополнительной информации. В таких случаях он устраивал нам маленький экзамен, скрупулезно заставляя нас вспоминать самые мелкие подробности вылета.

Как ц разведчики, противолодочники первоначально широко привлекались командованием 5-ой эскадры для участия в различного рода тактических учениях, а в дальнейшем, все более активно, – для решения уже практических задач, связанных с поиском ракетных подводных лодок США во всех предполагаемых районах их боевого патрулирования, включая Сардинское, Ионическое, Египетское, Ливийское и Критское моря.

Нельзя не упомянуть об одной особенности полетов в Средиземноморском регионе. Члены экипажа, включая командиров кораблей, не владели английским языком, в то время как он был необходим и при перелетах из Союза (в зонах ответственности за движением воздушных судов ряда европейских государств), и для радиопереговоров при заходе на посадку и на посадке на египетские аэродромы. Полезно знание языка для разведчиков было и в самом прямом, разведывательном смысле. Обучить летчиков английскому языку, да еще в ускоренном темпе, не представлялось возможным, и командование приняло решение на места командиров огневых установок (должность в составе экипажа Ту-16) посадить молодых людей, окончивших институты иностранных языков и ставших военными переводчиками. На летную работу их отобрали прежде всего по состоянию здоровья, а потом они прошли краткий курс специальной профессиональной подготовки.

Такая практика полностью оправдала себя. Зачастую переводчики оказывали экипажу неоценимые услуги при облетах авианосцев, в моменты соприкосновения разведчиков с экипажами истребителей– перехватчиков. Находясь на внешней связи, они прослушивали все радиопереговоры, которые вели экипажи палубной авиации со своими корабельными КДП и между собой. Более того, при приближении к самолетам-разведчикам истребителей переводчики быстро считывали с их бортов все интересующие разведчиков сведения. Таким образом, разведсведения оказывались наиболее полными.

И все-таки для ведения радиосвязи в районе аэродрома командование эскадрильи в приказном порядке потребовало от каждого командира корабля и его помощника знания английского языка, хотя бы в пределах необходимого объема. И тут переводчики тоже помогли.

Надо сказать, знание языка было просто жизненно необходимо, особенно в районе аэродрома. Расчеты ЗРК ПВО аэродрома, находившиеся в постоянной боевой готовности, в той сложной воздушной обстановке могли запросто, как это было раньше и однажды при нас, перепутать наш самолет с израильскими ш турмовиками и открыть огонь.

Экипаж разведчика Ту-16Р перед самолетом. Л. Захаров – второй слева

Хотелось бы сказать несколько добрых слов в адрес командира эскадрильи полковника Мирошниченко В. Мне неоднократно приходилось выполнять разведывательные полеты в составе его экипажа, а также бывать в Асуане и Мерсе, куда командир по роду своей службы несколько раз в месяц прилетал с инспекторскими проверками. Прежде всего, он был необыкновенно красивым человеком, высокий, широкоплечий. Улыбался он всегда открыто и приятно. Походка его была размашистой и уверенной. Командир был военным летчиком 1-го класса, закончил летный факультет Ленинградской военно– морской академии перед самой командировкой в Африку. Видно было, что он любит свою работу. Мирошниченко выполнял задания на равных с рядовыми экипажами, летал уверенно, в любую погоду, днем и ночью. Он обладал исключительной техникой пилотирования на малых и предельно-малых высотах. Мы, молодые летчики и штурманы, если выпадало лететь в экипаже командира, всегда гордились этим. Короче, он оставил о себе самые теплые воспоминания: и как человек, и как летчик, и как командир. Знаю также, что полковника Мирошниченко В. уважали за личные качества и его непосредственные начальники, и вышестоящее командование авиации ВМФ. Мне кажется, что именно в период его командования, 90-ая эскадрилья добилась наибольших результатов в своей летной деятельности. По возвращению в Союз, Мирошниченко стал командиром одного из лучших авиационных полков ВВС Черноморского флота, базировавшегося тогда в г. Саки в Крыму.

Я не ошибусь, если скажу, что система ПВО Египта в то время оставалась слабой и не была приспособленной и нацеленной максимально на обеспечение боевых действий, которые интенсивно вели египетские ВВС в войне с Израилем. Подтверждением тому – совершенно безнаказанные сверхзвуковые полеты «Фантомов» на малой высоте над Каиром и другими египетскими городами, выполнявшиеся в рамках начавшейся в конце 1969 года операции «Шок». Проносились они и над г. Эль-Гиза, на окраине которого в двух пятиэтажных домах проживали семьи наших военнослужащих.

К тому же знаменитые пирамиды служили прекрасным навигационным ориентиром для израильских самолетов.

О ПВО аэродрома говорит такой случай. Из-за ненадежности системы госопознавания («свой-чужой») в один из мартовских дней 1970 г. на нашем аэродроме двумя ракетами ЗРК С-125 (ими управлял советский расчет) был сбит египетский Ил-28РТ (система «свой-чужой» на нем отсутствовала), возвращавшийся с задания и находившийся уже на предпосадочной прямой.

Это произошло как раз перед посадкой нашего экипажа. По команде с земли на удалении 70 км от аэродрома нам пришлось встать в вираж, выждать 15-20 минут и по новой команде руководителя полетов подойти к аэродрому и произвести посадку. Выйдя из кабин, мы узнали от техников причину нашей задержки в воздухе. В тот момент, я это хорошо помню, мы всем экипажем на автобусе поспешили к месту падения того самолета.

В составе Экипажа сбитого самолета был представитель одной из арабских королевских семей. Поэтому для командира дивизиона, «натворившего бед», действительно возникла в то время весьма непростая ситуация. От больших неприятностей его спасли данные средств объективного контроля.

Командование эскадрильи сделало правильные выводы из случившегося. Во избежание повторения трагедии оно, на период полетов самолетов-разведчиков, стало посылать на КП ПВО аэродрома своих представителей – штурманов кораблей, вторых штурманов, офицеров штаба. Дежурившие офицеры предупреждали «пвошников» обо всех взлетах и посадках наших самолетов.

Но вернемся к рассказу о нашей боевой работе. О ее интенсивности говорит налет, который летчики и штурманы фиксировали в своих импровизированных летных книжках (тогда нам разрешалось использовать для этого обычные тетради в 96 листов). У каждого экипажа в то время годовой налет составлял не менее 250 часов. Это достаточно много. Мой личный общий налет в 1970 году составил 203 часа 03 мин. Это при том, что в том году я летал до сентября, т.е. 8,5 месяцев. Во всяком случае, ни один другой год, а я отлетал в авиации ВМФ 22 года, не идет в сравнение по налету с 1970-м.

Количество полетов и налет больше были, естественно, в дневное время. По эффективности дневные полеты превышали ночные раза в три. Только днем мы могли в полную силу использовать возможности разведывательного оборудования, установленного на самолете. Важной для воздушного разведчика всегда оставалась и визуальная разведка. В ночных же полетах основной становилась радиолокационная разведка.

Полеты на больших высотах были для нас тем хороши, что в кабинах экипажей создавался приятный температурный режим, очень комфортный для работы. В отличие от них, в полетах на средних и особенно на малых и предельно-малых высотах температура воздуха в кабине достигала + 65°С (высокая температура снаружи плюс тепло от работающего оборудования). Порою приходилось обнажаться до самого торса, а подвесную систему катапульты надевать прямо на голое тело.

Наши интересы простирались и в район Красного моря, до самого Баб– Эль-Мандебского пролива, который соединяет его с Индийским океаном. Командование интересовали характер и интенсивность судоходства в этом районе, причем фиксировались не только военные, но и всякие другие суда (танкеры, сухогрузы, контейнеровозы) любого государства. Определялся типа корабля, его государственная принадлежность, курс, скорость хода и др.

И как всегда, выполнение задачи подтверждалось средствами объективного контроля.

На мой взгляд, полеты на воздушную разведку в район Красного моря были значительно проще полетов над Средиземным морем. Во-первых, боевые корабли в Красном море появлялись очень редко. А авианосцев мы вообще ни разу не фиксировали. Поэтому работали мы там всегда без всякого противодействия. Во-вторых, проложенный штурманом на карте маршрут был до элементарного простым: от аэродрома взлета шла одна линия в юго-восточном направлении вдоль Красного моря, в конце его с постоянным левым креном выполнял разворот на 180° и северо-западным курсом – обратно. В-третьих, при горизонтальной видимости «миллион на миллион», можно было лететь визуально, т.е. ориентироваться по очертаниям берегов этого узкого моря: слева – Аравийского полуострова, а справа – Африки.

В качестве ориентиров мы часто использовали города Мекку, Джидду, Медину, расположенные на западном побережье Аравийского полуострова. Не знаю, как кто, но я всякий раз испытывал чувство душевного волнения, когда видел на экране бортового локатора радиолокационное изображение этих великих городов мира, где зачиналась история человечества и святых для одной из самых великих мировых религий – ислама.

Для вскрытия наземной радиолокационной и радиотехнической обстановки Израиля и Синая периодически проводились специальные воздушные операции. Весной 1970 г. мне довелось участвовать в одной из них. Готовилась она тогда под руководством генерал-майора авиации Воронова В. 1*

[Закрыть]

В той операции предстояло участвовать всем самолетам эскадрильи, которые должны были следовать в боевом порядке «колонна» вдоль линии фронта на удалении от нее в 30-40 км. Разведчикам было выделено сопровождение – истребители МиГ-21 с аэродрома Бени-Суэйф.

Особое внимание было уделено скрытности подготовки. На постановку задачи на аэродроме Каир-Вест собрались все ее участники, включая летчиков-истребителей. В силу особенностей главное внимание при подготовке операции было уделено построению боевого порядка группы, выдерживанию его элементов (глубины, интервала, дистанции), положению истребителей сопровождения, ведению радиосвязи и многое другое. По окончании подготовки к вылету был даже проведен розыгрыш полета. Были отработаны вопросы взаимодействия между экипажами. Не исключалась возможность атаки израильскими «Миражами» или «Фантомами». Поэтому внимание было подготовке бортового вооружения Ту-16.

Взлет эскадрильи состоялся строго в назначенное время при полном радиомолчании. Как только свои места в строю заняли истребители сопровождения, группа взяла курс на северо-запад, а на траверзе Тобрука энергично развернулась вправо на восток. Выйдя к Александрии, еще раз правым разворотом самолеты встали на боевой курс й пошли вдоль линии фронта – западного берега Суэцкого канала в район северной части Красного моря. Вел группу лично Воронов В.