Мир Авиации 2005 02

Текст добавлен: 6 октября 2016, 18:41

Текст книги "Мир Авиации 2005 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

Пролетая над Сёва, командир принял решение сесть и оставить здесь бочку с бензином, если понадобится заправляться на обратном пути, что и было проделано. Самолет приземлился на припайный лед, бочку выкатили наружу и, обнаружив собачьи следы и подивившись этому, через полчаса полетели дальше.

В дальнейшем полете удалось набрать полторы тысячи метров. Австралийская карта уже ничем помочь не могла – самолет вышел за ее пределы, но на связь вышли бельгийские полярники из Бодуэна, которые повели машину дальше. Поскольку зимовка находилась под глубоким слоем снега, встречающим пришлось обозначить ее красными дымами. По дымным следам стало ясно, что садиться придется строго поперек крохотной площадки. Посадка прошла вполне благополучно.

Итак, что же произошло у бельгийских полярников? Выяснилось, что 5 декабря исчез «остер», который по одному перевозил участников полевого отряда к Кристальным горам в трехстак сорока километрах от побережья. Поскольку машина назад не вернулась, а радио на ней не было, на станции забили тревогу. К горе Трилинген в двухстах километрах от побережья, где находился полевой склад, послали группу из трех человек на вездеходах, но она попала в район трещин и, потеряв одну машину, была вынуждена остановиться. Там же, в районе склада, стоял и вертолет «Белл-47», но теперь летать на нем было некому, поскольку оба летчика находились в пропавшей группе. Пропавшие – начальник экспедиции, он же пилот вертолета, барон Гастон де Жерлаш де Гомери, летчик принц Антуан де Линь, геодезист Жак Лоодтс и механик Шарль Юльсхаген – дать знать о себе не могли…

Через час двадцать пять минут после приземления, в 16.50, дозаправленный Ли-2 вновь поднялся в воздух, отправившись на поиски. Познания хозяев об этой местности были еще не очень велики. Карты того района, где пропал «остер», не было; было известно лишь то, что где-то за 72-й параллелью находится гора Сфинкс (имелась ее любительская фотография), от которой и будут видны Кристальные горы (ни местоположение, ни высота которых пока что не были известны), где и было необходимо вести поиски. Получалось, что даже координаты самого их района были весьма расплывчатыми, и происходи дело во второй половине 60-х годов, когда Леонид Гайдай уже снял «Кавказскую пленницу», штурман запросто мог бы начать описание цели полета со слов: «Где-то на белом свете, там, где всегда мороз…».

Первый поисковый полет оказался неудачным: по мере удаления от моря ледяной купол поднимался вверх, а сверху давила облачность. Коридор между льдами и облаками сужался прямо на глазах, и за семь минут до Трилингена пришлось поворачивать обратно. Вдобавок, на самолете разладился радиовысотометр, и полет уже сам по себе стал просто небезопасен. К тому же пришлось приложить усилия, чтобы найти Бодуэн, поскольку он пребывал под снегом. Здесь помогла предусмотрительность штурмана отряда Б.С. Бродкина, нанесшего при вылете на карту несколько торчащих на мели айсбергов, по которым он и сумел сориентироваться при возвращении.

Поскольку из семнадцати участников бельгийской экспедиции трое сидело у Трилингена, а четверо пропало, семеро спасателей легко разместились на ночлег на местах отсутствующих, и с рассветом поиски возобновились. Из центра материка пришла хорошая погода, и в полдень Ли-2 снова поднялся в воздух. На этот раз, помимо экипажа, на поиски отправились заместитель начальника экспедиции барон де Маре и доктор Ван Гомпел.

Через четыре часа самолет достиг окруженной глубокими трещинами ледник горы Трилинген с характерной треглавой вершиной. Возле нее был виден маленький вертолет, а рядом – трое спасателей, махавших руками темнозеленой машине. Первый этап пути был позади, и самолет лег на 72-ю параллель. Через сто километров вдали замаячили контуры горы с характерными очертаниями. Стало ясно, что это и есть гора Сфинкс. Сразу после прохода над ней В.М. Перов переложил штурвал на пятьдесят градусов левее – и вдалеке показались Кристальные горы. Через четыре с небольшим минуты полета от Сфинкса у подножия одной из вершин на снегу был замечен накренившийся влево красный одномоторный самолет. Это и был пропавший «остер».

Подходящую для посадки Ли-2 площадку нашли только в двух километрах от требуемого места. На посадке не обошлось без происшествий – недаром это был Н495 – Ли-2 налетел на камни и распорол подошву левой лыжи. Однако времени для обсуждения этой неприятности не было, двое остались для контроля за моторами, а остальные семь человек, скользя по леднику поспешили к самолету, дойти до которого удалось лишь через полтора часа.

В самолете никого не оказалось, но в кабине на сиденье пилота была найдена записка, объяснившая, что произошло. 5 декабря на взлете де Линь не рассчитал траекторию и зацепил левой плоскостью за слежавшийся сугроб. В результате сломалась стойка шасси и законцовки лопастей винта. Оставив Юльсхагена возле машины, де Линь пешком отправился к работавшим возле горы де Жерлашу и Лоодтсу, чтобы сообщить им о происшествии, но поскольку ему пришлось идти целый день, он выбился из сил, и обратно к самолету пошел уже де Жерлаш. Обе пары прождали помощи до 10 декабря, после чего пошли пешком к складу у горы Трилинген, до которого было сто тридцать километров. Расстояние было на первый взгляд не таким уж большим, но в районе Трилингена путь пересекали глубочайшие трещины во льду. К тому же 10-11 декабря в этой части Антарктиды прошла очередная метель (та, что покалечила в Мирном Ми-4), и было неясно, как перенесли ее путешественники. В записке говорилось, что продуктов хватит до 15 декабря. Это означало, что они кончатся завтра, и искать надо было начинать прямо сейчас, пока не поздно.

При осмотре самолета советские летчики обратили внимание, что из одного из бортов аварийной машины вырезан квадрат перкаля площадью примерно в четверть квадратного метра. Де Маре объяснил, что здесь был изображен земной шар с отмеченной точкой полюса – на этой машине предполагалось лететь к Южному географическому полюсу 13*

[Закрыть] . После некоторых раздумий участники поиска решили, что, очевидно, принц де Линь вырезал эмблему и забрал с собой.

Вернувшись к самолету, экипаж заметил, что лыжи начали примерзать к снегу (фторопластовые утонули на 502-м борту еще 16 февраля). После обстукивания лыж «микрометрами» Ли-2 тронулся с места, и тут из-за повреждения лыжи машину потянуло влево. Поскольку место позволяло, взлет был произведен по длинной плавной дуге. Самолет лег на курс к Сфинксу, и тут же с воздуха были замечены лежащие на снегу длинный красный ящик и тренога – судя по всему, геодезическая аппаратура из хозяйства Жака Лоодтса. Видимо, ее бросили, чтобы облегчить ношу. Однако сесть возле ящика не удалось, и экипаж приступил к поиску.

Методика поиска, собственно, не изобреталась, а с некоторыми изменениями переносилась из Арктики. Командир, второй пилот и штурман работали так, как будто вели ледовую разведку, летая по прямой и делая повороты через каждые две, три, четыре и двенадцать минут. Остальные шестеро прильнули к иллюминаторам и вглядывались в проплывающий внизу ландшафт. Поиски новых результатов не дали, и на пределе горючего Ли-2 возвратился в Король Бодуэн.

Экипажу требовался отдых, который продлился полтора часа. За это время оба бортмеханика вырыли в снегу траншею, подобрались к подошве аварийной лыжи и срубили зубилами задравшиеся стальные лохмотья, которые тут же были расхватаны бельгийцами на сувениры. В подошве лыжи появилась здоровенная дыра, но теперь она исправно скользила по снегу. Почти в полночь по местному времени Ли-2 вылетел снова. «Ночной» поиск (кавычки поставлены, поскольку на дворе стоял полярный день) даже имел ряд преимуществ перед дневным: солнце двигалось над самым горизонтом, и человеческая фигура, сама по себе не очень заметная с воздуха, отбрасывала длинную тень, засечь которую было бы куда проще.

В этом полете командир решил оставить на земле нескольких человек с тем, чтобы взять побольше бензина и продлить время поиска. На борту, помимо пилотов и штурмана, остались только радист и один бортмеханик, которые и вели наблюдение, каждый со своего борта. Увы, и этот шестичасовой полет не принес результатов, зато прямо в воздухе была получена радиограмма из Москвы, запрашивающая, принимают ли бельгийские полярники участие в поисках. Оказалось, что оставленный на земле, но рвущийся помочь заместитель начальника экспедиции де Маре, пока шел полет, дал радиограмму в Брюссель, а оттуда через МИД запросили Москву. В.М. Перову пришлось пойти на компромисс, и брать в следующие полеты настойчивого барона с собой.

Самолет вернулся на станцию 15 декабря, экипаж наконец-то поспал, пообедал и после полудня вылетел снова. На этот раз галсы производились не через десять, а через пять километров. Этот полет принес хоть какой-то результат: в ямке во льду были замечены брошенные вещи. Это были, как выяснилось при посадке, самодельные санки из лыж, часть одежды и спальный мешок. Среди найденных вещей оказался и вырезанный из фюзеляжа и свернутый в рулон перкаль с горделивым символом так и не состоявшегося покорения полюса. Такая находка могла означать лишь одно: обессиленные люди бросают вещи, чтобы сэкономить силы. Цепочка из четырех пар следов уходила в обход района трещин. Возле брошенных вещей Ли-2 простоял около часа: поисковая группа надеялась, что путники не успели далеко уйти и вернутся, увидев садящийся самолет, но надежда не оправдалась. К вечеру 15 декабря самолет вновь ни с чем возвратился в Бодуэн.

По возвращении остро встал вопрос с бензином: его осталось только на еще один восьмичасовой поисковый полет и на путь до Моусона. Запасы горючего бельгийской экспедиции, составлявшие до начала поисков 10000 литров, были на исходе – на весьма прожорливый в сравнении с «остером» Ли-2 никто не рассчитывал. На запрос Мирного по радио с предложением командира отряда «…на остатках горючего… искать людей, пока есть надежда» пришел категорический приказ Е.И. Толстикова вылетать назад, но через пятнадцать минут последовала радиограмма из Главсевморпути (вопреки мнению руководства Полярной авиации) с разрешением вести поиски, пока не кончится бензин. В это время дизель-электроход «Обь», идущий в Мирный с личным составом и грузами 4-й КАЭ на борт}' и находившийся в это время в районе Кейптауна, получил приказ поворачивать к Бодуэну, чтобы снабдить Ли-2 бензином. Вопрос был лишь в том, сумеет ли четверка попавших в беду пережить две недели (а быстрее «Обь» идти не могла), в течение которых необходимо было ждать прибытия горючего? Ведь на исходе было уже 15 декабря – день, до которого у них могло хватить продовольствия…

Тем не менее разрешение на следующие полеты было получено, и в 22 часа 15 минут все того же 15 декабря борт Н495 вылетел из Бодуэна к Трилингену. Уже минула полночь, когда в 1 час 50 минут де Маре заметил впереди слева оранжевую палатку. Самолет сделал над ней вираж, и оттуда показалась одинокая фигура человека.

В этот момент налетела низовая метель, и палатка скрылась, но угловой курс на нее был уже засечен, и Ли-2 сел в двухтрех километрах от лагеря на имеющее уклон снежное поле.

Виктор Перов стал медленно рулить в направлении стоянки. Поскольку машина шла на подъем, моторы начали перегреваться – сказывался напряженный температурный режим, о котором говорилось выше – и их на несколько минут даже пришлось заглушить, хотя в этом был определенный риск, что они могут и не запуститься. Таких остановок пришлось сделать несколько. К тому же видимость была плохой, и бортмеханик Виктор Сергеев, встав на подлокотники кресел командира и второго пилота, открыл аварийный люк и выполнял функции впередсмотрящего.

Наконец, перед носом самолета появился человек в оранжевой куртке. Это был де Жерлаш. Именно он и показался из палатки, когда ее заметили с воздуха. Ориентируясь на шум моторов, начальник экспедиции бросился навстречу спасателям, но вдруг шум умолк. Барон испугался, что в метельной круговерти он теперь не найдет ни палатки, ни самолета, но тут моторы заработали снова. Тут же рядом появилось и трое остальных полярников. Последовала радостная встреча 14*

[Закрыть] . Все четверо были здоровы, но вымотались до крайности и оголодали: продукты уже подошли к концу. Всего из ста тридцати километров пути четверке удалось пройти только около шестидесяти пяти. За последние сутки пройдено было лишь два километра. Состояние здоровья четверых не внушало опасений, но геодезист Лоодтс самостоятельно подняться в самолет уже не мог, а на ногах де Линя образовались кровавые мозоли. Как выяснилось, путники несколько раз видели летящий Ли-2, но просигналить ему не могли. Пожитки спасенных были заброшены в фюзеляж, можно было взлетать.

Однако при взлете необходимо было соблюдать осторожность: метель продолжалась, и видимость составляла всего около двадцати метров. Командир, взяв в руки торчавшую из снега возле палатки лыжную палку, прошел вперед, прощупывая полосу и рассчитывая вернуться по собственным следам, но, отойдя на тридцать-сорок шагов и обернувшись, он обнаружил, что его след быстро заносится метелью, и надо спешить обратно. Ли-2 благополучно взлетел и взял курс на станцию. Владимир Афонин ушел к спасенным, а на его кресло присел де Линь. Вместо ответа на заданный жестами вопрос, осталась ли у него еда, принц-летчик покопался в нагрудном кармане своего комбинезона и показал единственную оставшуюся у него изюминку…

Уже в воздухе в Мирный полетела радиограмма с радостным известием, а следом для того же адресата составил радиограмму и де Жерлаш, предварительно попросив перевести ее на русский язык. Участников спасения и спасенных торжественно встречали на станции Король Бодуэн, но начальник экспедиции попросил помочь еще раз: забросить его к Трилингену, дабы он мог привести на базу вертолет, ставший единственным летательным аппаратом экспедиции. Сначала В.М. Перов отказался, ссылаясь на нехватку горючего, но чуть позже к нему подошел де Линь и жестами стал показывать, что им придется ехать туда на собачьей упряжке. Вспомнив, какие глубокие трещины окружают гору, командир согласился помочь полярникам.

13* Нет сомнений, что участники бельгийской антарктической экспедиции были мужественными и решительными людьми, но те, кто снаряжал ее, явно недооценили степень риска и переоценили свои возможности. Очевидно, верх взяло желание не отставать от прочих держав, иначе как объяснить факт подготовки экспедиции с участием лишь одного самолета, да к тому же не оборудованного радиостанцией? Стоит вспомнить, что когда в феврале потерпел аварию борт Н501, снятие его экипажа прошло достаточно спокойно, и в этом случае места подвигу, к счастью, не нашлось. Просчеты были также допущены и самими участниками: не стоило отправляться вместе обоим летчикам сразу – и в итоге не помог и вертолет. Да и от описания царивших среди подданных бельгийского короля, прямо скажем, не самых лучших отношений автора удерживают лишь этические соображения.

14*Этот момент был отображен на картине Игоря Рубана «Экипаж летчика Перова спасает членов бельгийской антарктической экспедиции», которая висит в Музее Арктики и Антарктики. К сожалению, художник, будучи вообще-то человеком, хорошо знающим работу полярников, вынужден был работать в большой спешке, чтобы успеть к назначенному сроку и в результате сделал целый ряд ошибок – Ли-2 не мог стоять так близко к палатке, при подруливании он бы просто-напросто снес ее плоскостью. К тому же из изображенных на полотне уверенно можно опознать только Б.С.Бродкина, а В.М.Перов может быть узнан лишь потому, что он самого высокого роста и стоит, как и положено командиру и главному герою, в центре композиции. О том, как изображен Ли-2, лучше просто промолчать…

Виктор Михайлович Перов. Декабрь 2001 г.

Полет туда и обратно занял три часа. После этого можно было лететь домой, но пурга задержала вылет, и борт Н495 стартовал из Бодуэна лишь утром 18 декабря.

Ветер был попутным, и самолет дошел до Моусона без происшествий, не пришлось даже садиться в Сева, чтобы забрать бочку с бензином. Уже знавшие о спасении австралийцы также устроили экипажу торжественный прием, даже звали на организованный по этому случаю банкет, но командир торопился лететь дальше, и тогда на борт было доставлено все содержимое банкетного стола, включая хрустальные бокалы и скатерть.

Когда Ли-2 уже шел от Моусона к Мирному, радист принял сообщение из Москвы, в котором говорилось, что весь экипаж удостоен правительственных наград. В.М. Макушок был награжден орденом «Знак Почета»; Б.С. Бродкин, В.В. Афонин, Н.Г. Зорин, В.М. Сергеев и Е.Н. Меньшиков – орденами Трудового Красного Знамени, а В.М. Перов – орденом Ленина 15*

[Закрыть] .

19 декабря в 2 часа 25 минут ночи Ли-2 возвратился в Мирный. За эту неделю самолет прошел 11 тысяч километров, а его остаток ресурса уменьшился на 53 часа.

Радостная весть о спасении бельгийцев быстро облетела антарктические станции всех стран, и все спешили поздравить и спасенных, и спасителей. После этого за Виктором Михайловичем Перовым, по крайней мере, среди иностранных полярников, прочно закрепилась репутация человека, который может найти и спасти кого угодно из самой безнадежной ситуации. И «заказы» пошли уже вскоре: через несколько дней после возвращения экипажа в Мирный там была получена радиограмма от французских полярников со станции Дюмон-д'Юрвиль. Французы сообщали, что несколько суток назад один из их коллег вышел со станции и не вернулся, в связи с чем они запрашивали, не может ли летчик Перов полететь и поискать его. Увы, здесь оставалось лишь развести руками…

15*Для Виктора Михайловича Перова 1958 год был знаменателен не только потому, что он спас бельгийских полярников, но и тем, что в этот год он летал к Полюсу относительной недоступности и к Южному географическому полюсу. Даже за любой отдельно взятый из этих трех полетов он, без сомнения, был достоин звания Героя Советского Союза, но вмешались обстоятельства, преодолеть которые оказалось куда сложнее, чем искать де Жерлаша и его спутников. Обладая сильным, прямолинейным и независимым характером, Виктор Михайлович находился в не самых лучших отношениях с начальством, и это предопределило случившееся. В Москве применили поистине иезуитский прием, поспешно обнародовав по радио на весь мир указ, который, надо полагать, в тот момент еще и не был подписан, о том, что командир отряда награждается орденом Ленина. Это вызвало сильное недовольство Н.С. Хрущева, но давать задний ход в таких случаях в номенклатурной среде было не принято, и Золотой Звезды летчик так и не получил. А вот в Бельгии оценили подвиг В.М. Перова несколько иначе. Уже в 1959 году ему и Е.И. Толстикову были вручены ордена Леопольда II – одна из самых высоких наград королевства Бельгия. Можно было бы, конечно, совсем не писать этой сноски, если бы не произошедшее уже в наши дни еще одно событие. 1 8 июня 2001 года наследный принц Бельгии Филипп в присутствии принца Антуана де Линя в посольстве Бельгии в Москве вручил Виктору Михайловичу Крест Командора Ордена Короны. Может быть, хотя бы это заставит наши официальные инстанции вспомнить о несправедливости более чем сорокалетней давности и исправить ее? Впрочем, с наградами авиаторов 3-й КАЭ вообще обошли – помимо участников спасения бельгийцев, орден «Знак Почета» получил только главный инженер отряда Н.В. Бердников.

Авария Ил-12Д (СССР-04249) из состава авиаотряда 4-й КАЭ. Мирный, январь 1959 года

Теплоход «Михаил Калинин» (на переднем плане) и дизель-электроход «Обь» на рейде Мирного. Январь 1959 года

Домой!

Во второй половине декабря 1958 года наступила долгожданная смена экспедиций: к Мирному подошел дизель-электроход «Обь» в сопровождении пассажирского лайнера «Михаил Калинин». «Обь» везла грузы, а «Калинин» – большинство людей. Это означало, что пора сдавать дела и готовиться к отправке домой. Вместе с 4-й КАЭ в Мирный прибыли польские полярники, которым передавалась станция Оазис Бангера. После работы на передаваемой станции поляки отбыли обратно, чтобы впоследствии вернуться снова. Поскольку МГГ завершился, все советские станции, кроме Мирного и Востока, были законсервированы, а люди с них вывезены.

Авиаотряду 4-й КАЭ были переданы семь летательных аппаратов:

– два Ил-12Д -Н440, Н561;

– три Ли-2В – Н465, Н495, Н556;

– один Ли-2Т – Н470;

– один Ми-4 – Н963.

Помимо передачи матчасти сменщикам был передан и остаток ГСМ – 151 бочка (36 т 300 кг) бензина и 203 бочки (36 т 540 кг) масла, а также наземные средства обслуживания и техника.

Новая экспедиция доставила с собой один Ан-2, а также самолет, который должен был решить проблему снабжения отдаленных выносных станций – специально, в единственном экземпляре, оборудованный лыжами Ил-12Д (госрегистрация СССР-04249 16*

[Закрыть] ), суливший перспективу полного отказа от «бомбометания» и более цивилизованной доставки грузов на станцию Восток – в связи с уменьшением объема работ сильно пополнять поредевшую авиагруппу не стали. Увы, жизнь вновь прибывшего Ила в Мирном оказалась совсем недолгой.

Самолет был выгружен с борта «Оби» на припайный лед, отбуксирован к Мирному и на припае же собран. После этого настало время перегнать машину на верхний аэродром. В кабине самолета занял место экипаж командира отряда 4-й КАЭ Бориса Семеновича Осипова. Ил поднялся с припайного льда и начал заходить на полосу, идущую параллельно барьеру. Перед этим туда посылался бульдозер, который разровнял начало полосы и попытался убрать появившиеся там заструги. Однако трактор полностью снять их не смог, к тому же тракторист очищал только рабочую часть полосы, а ее начало осталось в прежнем состоянии.

Окончательно испортила все видимость. Хотя небо было ясным, над льдом стояла серая дымка, в которой терялась линия горизонта. В результате экипаж в какой-то момент неверно оценил высоту полета. Касание полосы произошло со слишком большой вертикальной скоростью – было ощущение, что линия горизонта ниже, чем на самом деле – и пришлось на ее нерабочую часть, на район хоть и небольших, но все же застругов. Два неблагоприятных обстоятельства, наложившись друг на друга, привели к аварии. Сначала отлетел лыжонок с носовой стойки, а затем машина частично снесла, частично подломила лыжное шасси и, упав на брюхо, заскользила по полосе. Вновь, как и прежде, обошлось без раненых и погибших. Хотя на первый взгляд повреждения выглядели небольшими (подумаешь, делов-то – поставить на шасси и заменить винты), на самом деле самолет получил деформацию центроплана, узлов крепления шасси и левой плоскости. Вернуть машину к жизни мог теперь лишь авиаремонтный завод, которого, конечно, не было, и трактор потащил отлетавший свое Ил-12 на стоянку в компанию к списанному Ми-4. На экипаж разбитой машины было больно смотреть…

В связи с этим происшествием авиационно-инженерная служба уходящего отряда была вынуждена несколько изменить свои планы. Дело в том, что у 561-го Ил-12 к началу 1959 года был почти полностью добит ресурс планера, и машину собирались списывать. Потеря 249-го заставила заняться «изысканием внутренних резервов», и Н561 решено было сохранить хотя бы на время. Силовые элементы машины были тщательно осмотрены, и в результате ресурс планера был продлен на 100-150 часов (ведь он назначается с определенным запасом). Организовать станции Восток на лыжном Ил-12 так и не удалось, но 4-я КАЭ полностью отказалась от «бомбометания», перейдя на снабжение горючим исключительно с помощью санно– тракторных поездов. Впрочем, в этом возможности 4-й экспедиции были выше, чем 3-й: она привезла с собой тягачи «Харьковчанка», созданные специально под местные условия по опыту работы первых экспедиций. Эти машины имели двигатели мощностью 995 л.с. (АТ-ТА, применявшиеся 3-й КАЭ, имели мощность 520 л.с.) и были способны тащить за собой санные прицепы массой до 35 тонн.

18 января 1959 года авиаотряд 3-й КАЭ официально завершил свою работу и полностью передал дела своим сменщикам. По завершении смены «Михаил Калинин», приняв отбывающих полярников на борт, вышел в море, и в апреле 1959 года после заходов в Кейптаун, Дакар и Гдыню ошвартовался в Риге. Третья континентальная антарктическая экспедиция АН СССР закончилась.

16*Вообще-то считается, что применяющаяся в нашей стране и поныне пятизначная система государственной регистрации гражданских воздушных судов была введена в 1959 году. Но вот загадка: этот Ил-12 уже имел в январе 1959 года новую госрегистрацию, но грузился-то он на судно еще осенью 1958-го! Так когда же все-таки начала внедряться новая система?

Автор приносит благодарность [ Николаю Васильевичу Бердникову] и Виктору Михайловичу Перову за подробнъм воспоминания о работе в Антарктиде.

В статье использованы документы и фотографии из личного архива [ Н.В. Бердникова].

Большую помощь при работе над материалом автору оказали И. И. Кабаков, Е.В. Ковалихин, Ю.А. Ткачев, Н.Б. Гоголева, Г.С. Андреева, С.А. Никонов, А.А. Филимонов и Д.Н. Аксёнов.

Особую признательность автор выражает Людмиле Ивановне Горбуновой и ректору Академии маркетинга и социально-информационных технологий Султану Нохаевичу Якаеву.

Редакция благодарит Петра Батуева за помощь при подготовке статьи.

Самолеты Третьей советской континентальной антарктической экспедиции (ноябрь 1957 – январь 19s9)

Два выдающихся самолета

Ли-2В СССР-Н495, зав. № 18430708, на котором командир отряда, летчик В.М. Перов 16 декабря 1958 г. спас бельгийских полярников

Ил-12СССР-Н440, зав. № 93033719, побывавший (пожалуй, впервые в истории) на обоих полюсах Земли. Над Южным полюсом летчик В.М. Перов провел машину 24 октября 1958 г.

Бокорисы Ли-2В, приведенные в предыдущем номере журнала, немного неправильны. Из-за турбокомпрессоров устанавливавшихся на двигателях этой модификации, моторы эти имели существенные внешние отличия от обыкновенных. На приведенном здесь Ли-2В вид мотора более-менее верный