Текст книги "Мир Авиации 2005 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 11 страниц)

9*А.Н.М. – Военно-исторический архив (Лиссабон, Португалия), а также документы М.М.P.O.Е.

Вид СБ спереди с обоими работающими моторами М-100, запущенными, вероятно, для проверки. Носовое остекление могло быть восстановлено с использованием деталей других сбитых машин

Этот одинокий бывший республиканский СБ на аэродроме Таблада после многомесячной фронтовой службы выглядит почти по-деревенски. Белый номер «49» в хвостовой части означает, что эта машина не принадлежит к группе, собранной в Барахасе, следовательно, это должен быть один из самолетов, восстановленных на алжирском аэродроме Ла Сениа, Оран. Следует отметить желтые линии, нанесенные поверх красных полос на фюзеляже

Смена хозяина

Утром 29 марта 1939 года Grupo 24 выполнила самую печальную миссию из тех, что ей выпали. В соответствии с условиями капитуляции и передачи всей остававшейся в республиканской военной авиации материальной части, группа, вооруженная бомбардировщиками СБ, взлетела и взяла курс на аэродром Барахас. Однако, кроме этих тринадцати «Катюшек» были и другие. Часть летного состава решила воспользоваться еще тремя СБ и покинуть Иберийский полуостров. Они скрытно перелетели на аэродром Oran La– Senia в Алжире, который тогда был французской колонией. Как только колеса самолетов обеих этих групп коснулись земли, первая часть карьеры советских бомбардировщиков в Испании завершилась и началась новая.

Для второй группы неожиданно наступил период отдыха. Оказавшиеся на алжирской территории три СБ, так же как и другие попавшие сюда при аналогичных обстоятельствах экс-республиканские самолеты различных типов, были помещены под надзор местных французских военных властей. Зато самолеты первой группы стали мишенью для менее опасного оружия – фотоаппаратов многочисленных охотников за оригинальными снимками.

Период базирования СБ на главном военном аэродроме поблизости от Мадрида вскоре завершился, поскольку они потребовались во многих местах. Внешний вид самолетов стал меняться, предвосхищая завершение их присутствия на Барахасе. Широкие красные полосы на фюзеляже и плоскостях были по центру покрашены в желтый цвет на половину ширины. Нижняя фиолетовая часть республиканского флага на руле направления была покрашена в красный цвет. В результате самолеты приобрели странный полугражданский вид, несмотря на республиканский камуфляж и тактические обозначения.

С 19 апреля 1939 года начались перелеты. Местом назначения стал южный региональный склад на аэродроме Таблада, недалеко от Севильи, где самолеты, теперь полуофициально называемые «бомбардировщики Мартин» 10*

[Закрыть] , были сосредоточены для последующего использования. Перегонка выполнялась летчиками смешанной группы 86-70 под началом коммандера Фернандо Мартинеса Мехияса.

Новые обозначения

Красивые силуэты прибывших на авиабазу Таблада советских бомбардировщиков добавились к уже находившемуся там одинокому СБ-2 с номером 20W-1. Как уже упоминалось выше, этот захваченный националистами самолет использовался ими для проведения ограниченных бомбовых ударов и специальных разведывательных рейдов. Вся группа новых самолетов получила номера того же типа, что и этот первый, в основе которых было обозначение 20W.

Довольно странно, что вместо того, чтобы логически продолжить нумерацию, начатую с единицы, сначала было решено пойти необычным путем, оставив самолетам их прежние номера, присвоенные в республиканской авиации и нанесенные крупными белыми цифрами на вертикальном оперении. Это странная и несколько беспорядочная нумерация сохранялась вплоть до 12 сентября 1939 года, когда управление материального снабжения дало распоряжение о нанесении новых военных обозначений на фюзеляже. Новые номера начинались с 20W-2 и продолжались до 20W-14.

В это же время новое правительство Испании подписало соглашение с Францией, известное под именами министров иностранных дел двух стран – Бернара и Джордана. Соглашением устанавливались сроки возвращения бывшего республиканского военного снаряжения, которое оказалось во Франции незадолго до падения Второй испанской республики и вскоре после него. Как только дипломаты сделали свое дело, военные представители новой Испании приступили к возвращению солидного числа экс-республиканских самолетов, собранных на нескольких французских аэродромах, включая, конечно, и три «Катюшки» с Oran La-Senia.

Перелет на Табладу должен был состояться в июне 1939 года, выполнить его должны были испанские летчики под руководством того же Фернандо Мартинеса Мехиаса. Однако состоялся он позже, осуществлен парой, а затем одиночным самолетом. Самолеты не сразу получили военные номера от 20W-15 до 20W-17, которые были зарезервированы за ними, а только после всех технических проверок, проведенных на региональном складе. Номера были, скорее всего, нанесены только после завершения ремонта и покраски этих СБ.

Четкая шеренга «Катюшек» бывшей 24-й бомбардировочной группы республиканцев на аэродроме Таблада. Временные обозначения нанесены на самолеты, видимо, накануне перелета в Севилью. К широким красным полосам добавлены узкие желтые линии, составив традиционный набор цветов испанских опознавательных знаков, и наполовину закрывшие прежнюю республиканскую маркировку. Фиолетовая полоса республиканского флага на руле закрашена красной краской

СБ 20W-6 на аэродроме Ла Рабаса в Аликанте с нетипичным расположением антенны за кабиной летчика. Обратите внимание на красно-желто-красные знаки под крылом, его белые законцовки и ветряной электрогенератор под корневой частью крыла

Надо отметить, что достаточно сложно пытаться установить точные бортовые номера самолетов, находившихся в строю, особенно в сложный период истории Ejercito del Aire, и вероятность ошибки остается всегда. Поэтому трудно обойтись без оговорок «вероятно», «скорее всего», «возможно». Число СБ в конце концов достигло девятнадцати. В качестве показательного примера можно привести следующий: 25 марта 1940 года вышедший из ремонтных мастерских СБ имел номер 20W-045! Скорее всего, это был самолет, имевший в составе республиканской авиации номер ВК-045 11*

[Закрыть] .

На этом снимке СБ «20W-10» видны явные признаки того, что он был основательно подретуширован. Верхние поверхности подкрашены для большей четкости, а лопасти винта, которые должны быть видны из-под радиатора, отсутствуют. На это же указывают андреевский крест на руле и знак «фаланги» в черном круге на фюзеляже

Три СБ 2М-100 из состава 13-го полка летят строем над иссушенной местностью, начало 40-х годов

Следующий пункт – Лос Льянос

После выполнения всех ремонтных работ, необходимых для приведения машин в боевое состояние, заслуженные бомбардировщики были готовы к перебазированию. Пунктом назначения был аэродром Льянос недалеко от Альбасета в Ла Манче, который должен был стать для них местом постоянной дислокации. Здесь СБ были использованы для формирования Grupo 16 и 17, входивших в 13-ю стратегическую бомбардировочную эскадру – особое формирование, созданное 1 сентября 1939 г. для нужд авиационного района Леванте. Главнокомандующий военно-воздушными силами генерал Кинделан и Дуани (Kindelan у Duany) знал, что СБ могут быть полезны как средство противодействия флоту вероятного противника как в Гибралтарском проливе, так и на Средиземном море.

Поначалу новая эскадра была подчинена коммандеру Рафаэлю Лёренте (Rafael Llorente). Самолеты СБ вполне отвечали потребностям ВВС в качестве промежуточного варианта до поступления более современной техники. Они могли играть важную роль в выполнении задач бомбардировки и разведки, усиливать и поддерживать другие части, в то время как в действие должна была быть приведена амбициозная программа генерала Кинделана. В соответствии с его планом предполагалось создать военно-воздушные силы, включающие более чем 5000 самолетов, сначала путем производства по лицензии машин иностранных конструкций, а затем и собственных разработок. Этот план был частью схемы военной экспансии с целью возрождения испанской империи в духе славной эпохи Филиппа II с возвращением Гибралтара и аннексией Португалии. Конечно, эти грандиозные планы были ничем иным, как фантазиями и абсолютно нереальными для страны, экономика которой находилась в состоянии хаоса после огромных людских и материальных потерь, нанесенных гражданской войной.

К несчастью, растущий дефицит запчастей вскоре привел к росту числа неисправных машин, что сказалось и на боеготовности. Основная нагрузка по обслуживанию и поддержанию в летном состоянии этих самолетов легла на персонал авиамастерских в Альбасете. Механики творили настоящие чудеса, доводя до летного состояния машины, которые в нормальных условиях должны были быть списаны.

В этот период коротким оказалось и существование 13-й эскадры. Причиной этого явилась реорганизация ВВС, структура которых была приведена в соответствие со структурой сухопутных войск. 13-я эскадра с 29 февраля была преобразована в 13-й полк, в составе которого, однако, по-прежнему остались Grupo 16 и 17.

Время, в которое СБ 2М-100 пришлось служить в молодых испанских ВВС, не давало повода для большого оптимизма. По мере того, как разгоралась Вторая мировая война, Испания всё более отодвигалась на «задворки» Большой Истории. Когда же инициатива перешла в руки союзников, Испания оказалась практически в изоляции. Положение с туполевскими бомбардировщиками, и без того тяжелое из-за нехватки запчастей, ухудшилось еще более вследствие ряда распоряжений по ограничению применения высокооктанового авиационного горючего. Дефицит топлива сказался на плане боевой подготовки полка, и в конце концов она была сведена к редким полетам по короткому маршруту – не более одного-двух раз в месяц. Остальное время самолеты проводили в ангарах, откуда лишь иногда их выкатывали для пуска моторов и проверки работоспособности систем.

К 1942 году самолеты считались изношенными, список их неисправностей был огромен. В докладе начальника Секции оценки и испытаний от 15 декабря 1942 года к этому добавлено, что «(самолеты) построены не в соответствии с производственными стандартами, и имеющиеся в Испании машины принадлежат к другому типу, в свят с чем большая часть их комплектующих не взаимозаменяема». Что касается бортового вооружения, то все установленные на них пулеметы были уже далеко не в лучшем состоянии, поэтому на некоторых СБ турельный пулемет был заменен на немецкий МС 17 в ручном варианте. Положение ухудшалось тем, что плохо действовал электрический механизм сброса бомб. Возникли и проблемы с размещением в бомбоотсеке различных видов вооружения. Так, при попытке подвесить две немецких 250-кг бомбы 12*

[Закрыть] оказалось, что из-за их большого диаметра поместить туда можно лишь одну. Потом обнаружилась возможность альтернативы – подвески шести 50-кг бомб в вертикальном положении и еще двух таких же – горизонтально.

При всех этих проблемах неудивительно, что боеготовность СБ снизилась до нулевого уровня. Для изучения ситуации 15 декабря 1942 года на авиабазу Лос Льянос прибыли авиационный инженер Габриел Пенья Маркес (Gabriel Репа Marquez) и капитан Гарсия Бланш (Garcia Blanch). Их задачей было быстрое восстановление всего туполевского флота. Хотя было ясно, что речь не идет о производстве регулярных полетов до решения всех технических проблем, однако ВВС требовало, чтобы все боевые самолеты были в летном состоянии. Несмотря на такую установку, для семи СБ (три из них были в ремонте), находившихся к 31 декабря 1942 года в 13-м авиаполку в более или менее летном состоянии, будущее выглядело мрачно, а восьмой самолет допускался только к ограниченным по времени полетам в районе аэродрома.

Еще восемь самолетов находились неподалеку – в авиаремонтных мастерских Альбасета. В 1942 году рассматривались два варианта решения проблемы: списать эти восемь СБ и сдать в металлолом либо переделать их в учебно-тренировочные двухмоторные самолеты, если это можно будет осуществить с малыми затратами. В стремлении как можно эффективнее использовать имеющуюся матчасть, появилось также предложение применить их для испытания парашютов «…чтобы, используя объемный бомбоотсек, в одном полете производить сброс четырех или пяти грузов с парашютами на разных скоростных режимах».

10*В ВВС испанских националистов СБ был более известен как «Martin Bomber» (бомбардировщик фирмы «Мартин»). Это название осталось за ним в Ejercito del Aire и после окончания гражданской войны, при новом режиме. Одной из причин такого ошибочного названия самолета явилось пренебрежительное отношение к советским авиаконструкторам и явное игнорирование их достижений. Испанские националисты были уверены, что советская промышленность не способна разработать и производить столь передовой бомбардировщик. Поэтому, когда западные наблюдатели впервые увидели в испанском небе СБ, то немедленно стали высмеивать его как плохую копию американского бомбардировщика Martin В-10. Такое сравнение было, конечно, весьма некорректным, поскольку эти самолеты очень разные.

Кроме того, перед войной пресса много писала о В-10, поэтому испанским пилотам был хорошо знаком его облик, как из местных, так и из иностранных специализированных авиационных журналов. Возможно, им также было известно о переговорах, проходивших между самолетостроительными компаниями Boeing и CASA о производстве В-10 в Испании.

11*Номера 20W-18 и 20W-19 были присвоены самолетам из числа тех, которые были обнаружены в разных районах страны в конце войны и восстановлены с использованием материалов и фрагментов, найденных в различном состоянии. Так, три СБ без моторов остались на аэродроме Вильягордо-дэл-Хукар вблизи Альбасета, там же оказались необходимые запчасти. По состоянию на 29 июня 1939 года все такие самолеты еще находились в разобранном состоянии или в ожидании переправки в другие места.

12*Эти бомбы испанцы назвали «negrillas» («негритяночки»). Прозвище относилось ко многим образцам военной техники германского производства, поставленным в Испанию и происходило от характерного темно-серого цвета.

Испанские оружейники проводят техническое обслуживание, регулировку и наземную пристрелку 7,62-мм ШКАСов. Здесь видно хитроумное приспособление, предназначенное для одного пулемета. Сверху расположен патронный магазин.

Внизу: То же, но со спаренной установкой

После многочисленных экспериментов испанские техники предложили этот вариант вооружения на внутренней подвеске, состоящий из восьми 50-кг бомб предположительно тип SC 50, шесть из которых располагались вертикально и две – горизонтально.

Несмотря на массу проблем самолеты 13-го авиаполка в общем поддерживались в достаточно хорошем состоянии: в 1942-19.43 гг. от семи до восьми машин. И это, конечно, заслуга наземного персонала, прилагавшего огромные усилия для поддержания машин в летном состоянии. В качестве примера можно отметить ремонты СБ с бортовым номером 20W-17 в авиамастерских Альбасета за очень короткое время. После капитального ремонта он покинул авиамастерские 8 апреля 1940 года, 22 апреля снова туда вернулся, где и находился до 26 мая. Самолет с бортовым номером 20W-11 принимался из мастерских 8 апреля и 16 мая того же года. Практически для каждой машины обычным делом было одновременное возникновение многих проблем. Для тех, кто интересуется перемещениями конкретных самолетов, отметим, что в период с марта по май 1940 г. в авиамастерских Альбасета находились 20W-2, 20W-5, 20W-6, 20W-7, 20W-8, 20W-9, 20W-10, 20W– 11, 20W-13, 20W-17, 20W-045. В журнале работ по обслуживанию самолетов 13-го авиаполка есть запись от 26 апреля 1943 г., согласно которой три СБ в полностью летном состоянии находились в Лос Льянос, три направлялись на ремонт в Альбасет, еще один там уже ожидал ремонта, три списывались и семь уже были исключены из состава.

В то же время испанские инженеры, оружейники и механики, используя внутренние резервы, бились над изготовлением различных деталей. Это было вызвано той изоляцией, в которой оказалась Испания вследствие Второй мировой войны, и относилось ко всей советской технике, оставшейся от республиканской армии 13*

[Закрыть] .

Авиамастерские в Альбасете использовались для проведения всех видов сложных работ на СБ. Нередко из-за нехватки оригинальных деталей восстанавливались и использовались фрагменты обломков. После гражданской войны ахиллесовой пятой стареющих СБ 2М-100 и кошмаром для механиков стало хвостовое колесо. После многочисленных посадок усталость металла этой жизненно важной конструкции превзошла все пределы безопасности. Понимая, что на карту поставлена боеготовность бомбардировщиков, техники мастерских стали изготовлять детали колеса вручную, используя все свои ограниченные возможности. Благодаря этим усилиям летчики смогли продолжать полеты в более или менее нормальных условиях, не опасаясь более проблем с этим агрегатом. Другой проблемой, решенной техниками, были систематические отказы самолетного переговорного устройства. Убедившись в непригодности ларингофонов, специалисты авиамастерских установили примитивное приспособление на всех СБ, соединив кабину пилота с кабиной стрелка-радиста «подвижными тросами с футляром, посредством которого можно было обмениваться записками». Трудно представить, как летчик справлялся с этим новым испытанием, т.е. писал на клочке бумаги, вкладывал его в кожаный футляр и отравлял послание стрелку-радисту.

Нет ничего удивительного, что в таких условиях регулярно случались летные происшествия. Как-то раз очередной СБ вышел из авиамастерских, пройдя все проверки. Обычно летчики 13-го авиаполка участвовали в приемке самолета, частью которой был испытательный полет. Однако в этом частном случае на самолете оказались пассажиры – два отважных члена наземного персонала, которые решили пройти «крещение в небе». Вероятно, если бы их предупредили о том, что произойдет дальше, они бы с радостью отказались от возможности «зарезервировать полет на Катюшке».

Короткий полет проходил как обычно без всяких проблем, но когда летчик пошел на посадку, шасси не вышло. Ему ничего не оставалось, как соверйшть посадку «на брюхо», которую можно признать образцовой, несмотря на огромное облако пыли. Когда спасательная команда добралась к бомбардировщику, то обнаружила, что и пилот, и пассажиры невредимы. Позже, однако, проявились признаки стресса у того из них, который находился в передней кабине и принял на себя поток камней, песка и пыли, окативших его с ног до головы через прорезь для носового пулемета.

13*Так, серьезно рассматривался вопрос о производстве пулеметов ШКАС, которые показали себя отличным авиационным стрелковым оружием винтовочного калибра. Их высокая скорострельность приводила к быстрому износу ствола, поэтому вскоре после завершения гражданской войны испанский государственный арсенал в Oviedo начал изготавливать запасные стволы, как и патроны калибра 7,62 мм, необходимые как для этих пулеметов, так и для огромного количества винтовок Мосина образца 1891-30, оставшихся после республиканцев. Неизвестно, правда, были ли изготовлены испанские копии ШКАСов в полном комплекте.

Два пилота 13-го полка, одетые в «сборную солянку» из итальянского, испанского и немецкого лётного обмундирования

Вид крупным планом пилотской кабины СБ на аэродроме Лос Льянос

Приближение отставки

Если сравнивать сроки службы СБ и других типов самолетов периода гражданской войны, то очевидно, что в новых ВВС он оставался чрезвычайно короткое время. Для практических целей самолет использовалась лишь пять лет, при этом постоянно возникали сложнейшие проблемы как для личного состава, так и для машин. Принимая во внимание все обстоятельства, остается только удивляться, что за все время с ними имели место лишь две авиакатастрофы. Первая произошла 16 сентября 1941 года, аэродромом над Лос Льянос во время обычного ознакомительного полета, в котором молодому летчику демонстрировали особенности бомбардировщика. Этот СБ пилотировал капитан Фернандо Минтеги Ганадо (Fernando Mintegui Ganado). Вторая обернулась потерей 12 апреля 1943 года самолета с бортовым номером 20W-16, пилотируемого коммандером Хуаном Кастро Карраско (Juan Castro Carrasco), который по неясным причинам разбился на вспаханном поле у Альдеа де Пардалес недалеко от Альбасета.

В 1945 году уже всем было ясно, что пришло время заняться списанием еще остававшихся в строю СБ. 1 декабря 1945 года появилась директива, предусматривавшая изменения в системе бортовых номеров военной техники, и для СБ были выделены коды В.5, однако в действительности ни один из шести «бомбардировщиков Мартин», еще числившихся в строю на 30 июня 1945 года, не получил новых номеров, поскольку все они были месяц спустя, в июле, уже списаны. К этому времени в 13-м авиаполку уже находились самолеты, поступившие на замену советским ветеранам в конце 1943 года, и ими были Ju 88А-4 – современные двухмоторные машины, которые приняли на себя выполнение задач, поставленных перед этой частью.

Постскриптум: тени прошлого…

Широко известно, что с конца 50-х годов практически не сохранилось самолетов периода гражданской войны в Испании. Это очень печально, поскольку в противном случае здесь мог бы быть один из лучших авиамузеев мира. Большая часть итальянских, немецких и советских самолетов, применявшихся обеими воюющими сторонами, а позднее Ejercito del Aire, непростительным образом была уничтожена в конце 40-х и в конце 50-х годов в целях извлечения любых пригодных для вторичного использования материалов, в первую очередь – алюминия. И СБ не миновали этой участи. Никто не проявил интереса к сохранению хотя бы одной «Катюшки», отношение к которым усугублялось еще и существовавшим тогда в Испании режимом. Всё вместе исключило возможность сохранения хотя бы одного СБ до наших дней. Ситуация могла неожиданным образом измениться в августе 1985 года…

После окончания гражданской войны имелись сведения, указывающие на озеро Банёлас, как на место последнего упокоения республиканского самолета и его экипажа. Информация была неполной, и ключ к разгадке того, какого типа самолет лежит под водой, был утерян. Прошли годы, прежде чем поиск, предпринятый некоторыми энтузиастами, вывел на дату: 13 июня 1938 г. В этот день две «Катюшки» столкнулись в воздухе при заходе на посадку на аэродром Банёлас. Одна из них рухнула на землю, а другая – в близлежащее озерог Вскоре после этого происшествия были предприняты попытки достать обломки бомбардировщика, но они окончились неудачей, власти решили оставить всё, как есть, и несчастный самолет вскоре был забыт.

Идею возродили в 1985 году, при этом были небезосновательные надежды, что весь самолет, либо, в худшем случае, значительная его часть будет поднята на поверхность. Эти надежды рухнули, когда отряд подводных пловцов испанских ВМС смог поднять из толстого слоя ила лишь отдельные фрагменты конструкции, к тому же сильно поврежденные коррозией. Лучше всего сохранился один двигатель и радиатор, а также некоторые приборы и части фюзеляжа. С чувством разочарования в авиамузей в Куатро Вьентос был передан мотор М-100А вместе с остальными обломками, где все они были размещены в экспозиции. Там они находятся и сегодня.

Этот снимок СБ «20W-11» дает представление о тех усилиях, которые прилагал наземный персонал для поддержания флота этих машин в хорошем состоянии

Разбитый двигатель М-100, извлеченный из обломков СБ, пролежавшего под водой в озере Баньолас десятки лет, теперь находится в экспозиции Музея авиации в Куатро Вентос под Мадридом

Рядом с мотором в той же экспозиции выставлен и радиатор

Бортовые номера СБ в Испании

Бортовой номер в республиканских ВВС	Бортовой номер в Ejercito del Aire (первое обозначение)	Бортовой номер в Ejercito del Aire (второе обозначение)
1	20W-1	20W-1
3	20W-3	20W-2
ВК-0?0/31	20W-31	20W-3
32	20W-32	20W-4
ВК-066/33	20W-33	20W-5
36	20W-36	20W-6
37	20W-37	20W-7
ВК-069/46	20W-46	20W-8
47	20W-47	20W-9
ВК-067/48	20W-48	20W-10
ВК-071/51	20W-51	20W-11
ВК-076-52	20W-52	20W-12
53	20W-53	20W-13
60	20W-60	20W-14

Эта таблица по четырнадцати самолетам составлена в результате тщательного анализа доступных оригинальных документов и фотографий. Значительно сложнее оказалось установить республиканские номера для СБ, имевших обозначения от 20W-15 до 20W-18, известно лишь, что среди них должны были быть ВК-0?3/49 и ВК-045.

Благодарности:

Авторы выражают признательность оказавшим помощь в создании этой статьи: нашему другу и учителю (русского языка) Алевтине Шлыковой, Pedro Marques (Португалия), Carlos Fresno Crespo и Lucas Molina Franco (Испания), а также и особенно нашим друзьям Grazia Rusjan – вице-президенту Associazione Culturale 4° Stormo (Гориция, Италия) и Rafael Permuy Lopez (Испания).

Использованы материалы из:

Archivo General Militar (Avila, Spain) / Главный Военный Архив – Авила, Испания.

Archivo Historico del Ejercito del Aire (Villaviciosa de Odon, Spain) / Архив Испанских Военно-Воздушных Сил – Вилявисиоса-де-Одон, Испания. Arquivo Historico Militar (Lisboa, Portugal) / Военно-Исторический Архив – Лиссабон, Португалия.

Литература:

Enciclopedia de la Aviacion Militar Espanola, Vol. 1 (collective work), Valladolid, Quiron, 2001. Enciclopedia de la Aviacion Militar Espanola Vol. 2 (collective work), Valladolid, Quiron, 2002. Абросов, Сергей – В Небе Испании 1936 – 1939 годы, Москва, 2003.

Gomez, Hipolito de la Torre – A Relacao Peninsular na antecamera da Guerra Civil de Espanha; Lisbon, Cosmos, 1998.

Rosas, Fernando (ed.) – Portugal e a Guerra Civil de Espanha; Lisbon, Colibri, 1998.

Журналы:

Aeroplano, Avion Revue, Revista Espanola de Historia Militar.

Республиканский СБ «белый 1» сразу после захвата его франкистами. Аэродром Таблада (Севилья), весна 1937 г.

Тот же самолет с нанесенным камуфляжем «итальянского типа». Таблада, август-сентябрь 1937 г.

Экс-республиканский СБ «белый 49», восстановленный националистами. Окраска сверху – field green

Экс-республиканский СБ «белый 52». Окраска сверху – field green/medium earth

СБ б/н 20W-6 с радиоантенной и ветрогенератором. Самолет имеет камуфляж «немецкого типа»: поля цветов образованы ломаными линиями. Сверху: темно-коричневый (RLM 61), темно-зеленый (RLM 62) и серый (RLM 63). Снизу: светло-голубой (RLM 65)

Бомбардировщик СБ б/н 20W-1 вскоре после того, как получил камуфляж «немецкого типа»

Вид сверху на СБ (бывший республиканский «белый 1») с камуфляжем «итальянского типа»

Вид сверху на СБ б/н 20W-1 с камуфляжем «немецкого типа»

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ