Текст книги "Небо начинается с земли. Страницы жизни"

Автор книги: Михаил Водопьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 33 страниц)

Лед на шлеме

Многие думают, что обледенение самолета – неприятность, которая может произойти только в арктических условиях или в жестокий мороз. Однако это не так. Я впервые познакомился с этим явлением задолго до того, как начал работать на Севере, и даже не зимой.

В конце октября я летел в Ленинград. До рассвета оставалось добрых три часа. Как только оторвался от земли, свет электрических фонарей стал от меня скрываться. Я понял, что попал в низкую облачность. Опасаясь, как бы не налететь на высокие сооружения или радиомачты, дал полный газ, чтобы пробить облачность и идти поверх нее. Мне это удавалось не один раз.

Верхом ночью летать хорошо. Кажется, что звезды горят особенно ярко. Но на этот раз слой облаков оказался гораздо толще, чем я встречал до сих пор. [8

Тысяча метров – звезд нет. Набираю высоту, а сам нет-нет да и посмотрю вверх: не покажутся ли?

Полторы тысячи метров – темно. Чувствую – сбился шлем. Поправляя его голой рукой, я нащупал на шлеме сплошной слой льда. Тут я сообразил, что попал в обледенение. Если на шлеме лед, значит, на самолете его еще больше.

Скорость стала уменьшаться. Я посмотрел вверх, надеясь в разрывы облаков увидеть звезды, но увидел сплошные темные облака, которые окутали самолет, как холодным паром. В довершение всего машину начало трясти. И пока еще самолет не развалился от страшной тряски, я скорее начал снижаться, рассчитывая, что внизу теплее и лед там должен растаять. На высоте двухсот метров лед действительно растаял.

И так почти до самого Ленинграда пришлось идти в тумане. Полет был трудный, но я остался доволен: я нашел способ, которым во время ночных полетов можно безошибочно определить, не обмерзает ли твой самолет. С тех пор я всегда время от времени ощупывал свой шлем голой рукой. Если обледенел шлем, значит, обледенел и самолет – тогда ведь самолеты были открытые.

Что же происходило? Почему при таком легком морозце машина одевалась льдом?

Частицы тумана в виде мельчайших капелек оседают на лобовой части крыла, киля и стабилизатора. Ледяной слой быстро превращается в солидный нарост. Он достигает нескольких сантиметров толщины и приобретает самые причудливые очертания. А ведь, например, крыло – важнейшая часть самолета. От совершенства формы крыла зависит скорость. Поэтому профиль этой части конструктор рассчитывает с исключительной точностью. Даже для окраски крыла выбирают особые сорта лаков, не изменяющие его очертаний, придающие ему максимальную гладкость и обтекаемость. И вдруг на этой самой точной, самой совершенной поверхности появляются безобразные наросты! Они опрокидывают все расчеты конструктора, снижают скорость и летные качества настолько, что обледенение иногда приводит к вынужденной посадке, а нередко и к гибели самолета.

Кроме того, лед, нарастающий на лопастях винта, под влиянием центробежной силы время от времени срывается большими кусками и с такой силой бьет по крыльям самолета, что их пробивает насквозь. При этом получается [8 сильная тряска мотора, которая неизбежно приводит к аварии.

Много и других бед влечет за собой появление льда на самолете: на больших машинах за короткое время лед может так нарасти, что его вес исчисляется тоннами.

Мысль конструктора долго билась в поисках средств борьбы с обледенением. Одни пробовали смазывать плоскости специальным маслом; другие покрывали лобовую часть крыла резиновой «калошей», проложив под ней резиновые шланги. Шланги наполняли сжатым воздухом и, расширяясь подо льдом, они должны были заставить его трескаться. Третьи призвали на помощь электричество. Оплетая крыло проводом, нагревающимся под действием тока, они надеялись растопить ледяные наросты.

Меня считали «пилотом любой погоды». Но, прежде чем завоевать это почетное звание, мне долго пришлось учиться летать в тумане и сплошной облачности, овладевая техникой слепого полета. Десятки раз я попадал в обледенение и с риском для жизни выбирался из него. В такие минуты я всегда думал, что без сожаления отдал бы половину жизни за настоящее средство против этого злейшего врага авиации.

Теперь самолеты настолько совершенны, что обледенение им не так уж страшно. А половина жизни, которую я собирался отдать, осталась у меня.

На деревянном колесе

Стояла ранняя весна. Для летчика смена времени года – всегда сложный вопрос. Зимой мы поднимались и садились на лыжах, летом – на колесах. А вот когда наступил промежуточный период – то подтает, то подморозит, то дождь, то снег, – какие «башмаки» надеть самолету? Особенно труден этот вопрос, когда надо перелетать большие расстояния. Страна наша огромна. На одном аэродроме – мороз, на другом – слякоть. Вылетишь на лыжах, а садиться надо на колесах. Это доставляло немало хлопот при выполнении задания.

Получаю я однажды такой приказ:

«Командиру корабля № 744 товарищу Водопьянову.

Срочно вылететь в город Астрахань. В Сталинграде произвести посадку и сменить лыжи на колеса. В Астрахани [8 явиться в распоряжение Управления зверобойного треста».

Я уже работал раньше по заданиям зверобойного треста и знал, что речь идет о выходе на воздушную разведку тюленя. От разведки с воздуха во многом зависит успех охоты. Терять время нельзя. И в тот же день я вылетел.

Через пять с половиной часов сел на сталинградском аэродроме. Предъявил предписание и попросил помочь моему механику сменить лыжи на колеса.

– Сменить-то мы сменим, – сказал начальник аэродрома, – только как вы подниметесь на колесах с такого глубокого снега? Я вас даже на старт не имею права пустить.

– Но у меня предписание!

– А у меня инструкция. Могу выпустить только на лыжах.

Я решил запросить Астрахань о возможности принять меня на лыжах, а колеса взять с собой. Мне ответили, что в Астрахани совершенно нет снега.

Сменил я все-таки лыжи на колеса и стал уговаривать начальника аэродрома разрешить мне порулить по снегу для пробы. А вдруг что-нибудь выйдет и я оторвусь?

Начальник разрешил мне «только попробовать».

Поднимая облака снежной пыли, я вырулил на старт. Даю полный газ. Машина то зароется в снег, то вылезет на утрамбованное лыжами место. Смотрю на скорость – шестьдесят, восемьдесят… Добавляю форсаж – мотор заревел еще сильнее. Скорость – сто! Рванул ручку на себя, вырвал колеса из снега – машина повисла в воздухе. Я не дышу – боюсь свалиться на крыло. Но, коснувшись два раза снега колесами, наконец отрываюсь от земли.

После такой «пробы» подъема в Сталинграде я через два часа благополучно опустился на астраханском аэродроме.

На другой день вылетел в разведку. В Астрахани меня предупредили: «В случае надобности можете сесть в форте Александровском. Там для вас приготовлена база. Ее организовал опытный человек – старый летчик. Он знал еще первых русских пилотов: Уточкина, Ефимова и Россинского… Так что все будет в порядке. Садитесь там спокойно». [8

После разведки подлетаю к форту Александровскому. Сразу заметил четыре костра по углам площадки. По всем правилам была выложена буква «Т».

Делаю круг, меряю глазами площадку, и кажется мне она очень уж маленькой. Для самолета Уточкина она, быть может, и была бы хороша, но для моего!.. Мне надо метров пятьсот самое меньшее, а тут хорошо, если триста наберется.

Возвращаться обратно поздно – бензин на исходе. Делать нечего, примериваюсь я к этому «пятачку», осторожно захожу на посадку. Около посадочного «Т» касаюсь земли, мотор на всякий случай выключаю. Площадка кончается. Начинаются бугры, ямы. Машина зарывается левым колесом в песок, резко повернула вправо, послышался треск – и все затихло.

Я быстро выскочил из машины. Вижу – помялось крыло и сломано левое колесо.

Пока я осматривал машину, ко мне подбежал человек с испуганным лицом. Это и был «авиационный специалист».

– Разве можно так разгонять машину, товарищ летчик? – набросился он на меня.

– Какая длина площадки? – спросил я у него вместо ответа.

– Двести восемьдесят пять метров! Для посадки вполне достаточно.

– За такой аэродром, – сказал я резко, – вас надо отдать под суд! Это вам не У-2, на котором можно сесть даже на «пятачок». Проводите меня на телеграф.

О случившемся я сообщил в Москву и просил выслать новое колесо.

В это время телеграф принял сообщение, что группа охотников на тюленей терпит бедствие. Оторвало кусок ледяного поля, на котором они находились, и унесло в открытое море. Пока до них дойдет пароход, необходимо сбросить на парашютах продовольствие и теплую одежду, а то они могут погибнуть от холода и голода.

Что же делать? Надо спасать людей, а мне самому нужна помощь!

Обследовал еще раз машину. Вмятина на крыле незначительная, лететь можно. Главное – это колесо.

Я обратил внимание на тонкие доски, которые мой механик подложил под ось сломанного колеса. И тут же меня осенила мысль. [8

– Володя, – обратился я к механику, – что, если вот из этих досок сделать новое колесо?

Механик знал, что я люблю пошутить, но на этот раз он считал шутки неуместными и подозрительно посмотрел на меня:

– Я что-то не понимаю…

– Ну вот смотри. На ось надета втулка, которая вращается вместе с колесом. Уберем сломанные спицы вместе с ободом и на втулку наденем деревянный диск, склеенный из досок. Сечение и диаметр оставим равными поломанному колесу. А вес в данный момент для нас не очень важен.

– Понятно! – возбужденно ответил механик. – Получится колесо гораздо прочнее прежнего.

Мы тут же отправились в мастерскую, и к утру колесо было готово. На берегу моря я нашел длинную полоску ровного песка и, не пользуясь игрушечным аэродромом современника зачинателей авиации, поднялся на помощь охотникам.

Вскоре я обнаружил льдину с людьми, сбросил тюленебойцам продовольствие и выполнил порученное мне задание, несмотря на все неполадки с лыжами и колесами.

Все средства хороши

Казалось бы, в таком технически совершенном деле, как авиация, можно обойтись без самодельных приспособлений.

Однако летчику приходилось иногда решать головоломные задачи и проявлять смекалку, чтобы выйти из трудного положения, самыми, что называется, домашними средствами.

Моя практика доказывала это не раз, и в самых различных условиях. Я узнавал великую ценность простых деревянных палочек, и обыкновенных гвоздиков, и всяких прочих немудреных предметов. Они выручали меня вместе с моей технически совершенной машиной.

Впервые я познал пользу простой деревянной палочки, когда работал в районе Охотского моря. [8

Мой самолет выходил на разведку тюленей. Я сообщал охотникам места скопления зверя, и они отправлялись на промысел.

Как-то раз наш самолет попал в очень плохую погоду, надо было набирать большую высоту, а в одном месте обходить циклон. На это ушло много времени и горючего. Пришлось залететь на остров Большой Шантар.

Но оказалось, что заправить баки бензином не могу. И вот почему. Различные авиационные моторы работают на разных сортах горючего. Не зная, какой самолет будет летать на разведках, предусмотрительно заготовили целых три сорта горючего. К моим услугам был бакинский бензин второго сорта, грозненский первого сорта и бензол.

Но кладовщик, не входивший в такие тонкости, взял да свалил все бочки в кучу. Никаких наклеек на них не было, и ни одна живая душа не могла после этого разобраться, где какой сорт бензина.

Для того чтобы выяснить это, нужен был пустяковый прибор, определяющий плотность жидкости, – ареометр. А ареометра не было.

Что делать?

Не ждать же, пока привезут ареометр! Мы стали ломать голову и додумались вот до чего! Я выстругал обыкновенную деревянную палочку, сделал на ней химическим карандашом несколько делений и вбил в конец маленький гвоздик. Затем смочил ее в бензине, чтобы она больше не насыщалась и имела постоянный вес.

Зная, что грозненский бензин легче бакинского, а самый тяжелый – бензол, я при помощи самодельного ареометра приступил к определению сортов горючего. Когда палочка попала в грозненский бензин, она утонула почти вся. В бакинском она погрузилась только до половины. А в бензоле плавала с большим наклоном.

Таким образом были выбраны нужные бочки и машина заправлена.

Я снова вылетел на разведку. На этот раз погода улучшилась. Несмотря на жаркий июльский день, под нами сплошь расстилался битый лед, покрытый черными точками – тюленями.

Так простая деревянная палочка помогла нам выполнить задание.

В другой раз такая же простая палочка сослужила службу на далеком Севере, совсем при других обстоятельствах. [8 Правда, на этот раз честь изобретения принадлежала не мне, но ведь дело не в этом.

Мой самолет стоял в Охотске. Пора было лететь дальше. Мороз держался «нормальный» – сорок восемь градусов. В этих условиях особенно важно, чтобы хорошо были прогреты моторы, иначе их не запустишь.

Мы с механиком пошли посмотреть, греется ли вода для моторов.

Неподалеку от самолета стояла железная бочка, к которой рабочие аэродрома таскали дрова. В бочке вертикально стояла палка, вмерзшая в лед.

– Это зачем? – спросил я камчадала Люка, стоявшего около бочки.

– Мороз большой, – ответил он, – вода сильно замерзает, может бочку разорвать.

– Ну, а при чем же тут палка? Что она, смягчает мороз?

– Нет, – сказал Люк. – Когда вода замерзает, льда становится больше, чем воды.

– Это я знаю.

– Знаешь, а спрашиваешь! Но этой палке лед ползет вверх, вытесняется наружу и не жмет на стенки бочки. Понятно!

– Умный ты, товарищ Люк! Ты сам изобрел это?

– Зачем сам! – отвечает. – Изобрел климат. У нас большие морозы, а посуды мало. Все так делают.

И в самом деле, так поступали и в других местах. Палка в этих случаях не заменяла никакого прибора, но сама по себе была довольно ценным «прибором».

В погоне за стратостатом

Я отдыхал после перелета в ночном санатории. Туда позвонил дежурный по аэропорту и сообщил, что в шесть часов утра я должен быть на аэродроме для особого полета.

В половине шестого утра вместе с линейными пилотами выехал на аэродром. Стоял сплошной туман; шофер ехал очень тихо, боясь на кого-нибудь налететь.

У дежурного по аэропорту мы встретились с сотрудниками «Комсомольской правды». Они сказали, что в восемь [8 часов полетит стратостат. Фоторепортер должен заснять его в воздухе с моего самолета.

Время было еще раннее, и я решил пойти посмотреть стратостат. Его наполняли водородом. Полетит он, как я узнал, не ранее девяти часов.

С фоторепортером мы условились, что он за полчаса до полета стратостата придет к дежурному, где я его буду ожидать.

В десятом часу приходит фотограф и говорит:

– Надо лететь. Стратостат будет подниматься через полчаса.

Стоял туман, но я все же решил лететь. Запустили мотор. Полетели. Толщина облаков – пятьсот метров. Вышли за облака. Солнце. Делаю круги, набираю высоту три тысячи метров. Земли, конечно, не видно. Кружу над тем местом, где вышел из облачности. Если, думаю, облака куда-нибудь ветром сносит, то и меня вместе с ними. Стратостат полетит – и его тоже должно снести.

Кружим час, другой, а стратостата все нет. Я уже стал сомневаться, не проворонили ли мы его.

Пошли на снижение. Нырнули в облака. Думал, туман поднялся от земли и мы сядем при хорошей видимости. Триста метров высоты – не вижу земли. И только на расстоянии ста пятидесяти метров показалась Москва-река. Полетели вдоль реки на аэродром. Самолет стало прижимать к земле. Прижало метров до десяти. Даже на этой высоте земля местами скрывалась. В Москве туман еще не разошелся.

Бензина осталось на один час. Решил вернуться и сесть где-нибудь в поле. Подлетаю к Одинцову – смотрю, огромное ровное поле. Можно садиться.

Катимся по земле – ничего. Вот-вот машина должна остановиться, но вдруг колеса погружаются в рыхлую землю, хвост поднялся, самолет стал на нос.

– Сняли! – кричу фотографу.

Вылезаем, смотрим – сломался винт. Подождали, пока сельсовет поставит к самолету караул, и пошли на станцию.

По дороге нас догнала легковая машина. Ее хозяин любезно согласился довезти нас до Москвы. От него мы узнали, что стратостат не полетел, так как отсырела оболочка.

Это был наш первый неудачный полет за стратостатом.

Вскоре командир отряда снова мне приказал: [8

– Завтра ты должен вылететь с этим же фотографом и заснять стратостат. Если будет туман, ни в коем случае не вылетать.

– Слушаюсь!

Прихожу утром в аэропорт. Туман. Встретил опять тех же товарищей. Они говорят, надо немедленно вылетать, скоро пустят стратостат.

– Не могу, – ответил я, – мне приказано в тумане не вылетать.

Хотя туман был настолько тонок, что просвечивало голубое небо, видимость была еще неважной. Пока мы спорили, стратостат пустили. Нам с земли показалось, что он поднимается очень медленно, и я решил, что смогу его догнать. Тут же получил разрешение командира, посадил фотокорреспондента, и мы вылетели.

Набрали высоту три тысячи метров. Потом три двести. Вот, кажется, близко и гондолу хорошо видно, а все-таки нам стратостат не догнать. Махнул рукой, пошел на посадку, но сесть оказалось не так легко. Пришлось подождать минут двадцать в воздухе, пока рассеется туман.

Решили так: ветер слабый, стратостат не должно снести далеко, и, когда он будет снижаться, мы его обязательно снимем.

Сидим ждем. В два часа фотограф узнает: стратостат идет на посадку, высота девятнадцать километров; спустится где-то около Коломны.

«Ого, куда забрался!-подумал я. – Выше заграничных». Пошел на метеорологическую станцию – узнать, не видят ли они его. Мне ответили:

– Его и без приборов хорошо видно. Смотри вон на эту точку – от нее вправо. Видишь?

– Вижу. Ну, он еще держится высоко.

– Семнадцать километров! Идет на снижение.

В шестнадцать часов сообщают, что стратостат снизился до десяти километров.

– Сколько времени он еще будет снижаться?

– Часа два, не меньше. Сядет около Коломны.

Я рассчитал: до Коломны лететь тридцать пять минут; чтобы успеть, надо вылететь в семнадцать часов. Так и сделали.

Опять набрали максимальную высоту. Смотрю вперед – рассчитываю увидеть стратостат. Лечу уже тридцать минут, а стратостата не вижу. Фотокорреспондент тоже [8 вглядывается в пространство. До захода солнца осталось минут сорок. Вдруг замечаю желтый от солнца шар стратостата. Ага, наконец-то попался! Теперь-то уж я тебя не упущу: заснимем и сверху и с боков! Но почему его так плохо видно? Наверное, сядет не в Коломне, а гораздо дальше.

Попросил я у товарища бинокль, стал смотреть, но никак не могу нащупать стратостат. Бросил машиной управлять, взялся обеими руками за бинокль – боюсь, не вырвало бы его из рук ветром. Машина начала вилять то вправо, то влево, потом полезла вверх. Толкнул я ручку, опять смотрю – никак не могу поймать стратостат! Отдал фотографу бинокль, стал всматриваться невооруженным глазом. Видно хорошо. Заметил даже оттенки. Непонятно только, почему гондолы не видно.

Фотограф долго прицеливался биноклем, потом положил его и показывает мне знаком: вот, дескать, мы его сейчас снимем. Начал готовить фотоаппарат.

Я лечу к стратостату и думаю: почему это он не снижается? Неужели опять поднимется в стратосферу и будет там ночевать? Он будто идет не вниз, а выше.

Вот уже под нами Рязань, солнце скоро сядет, а ночью лететь в Москву опасно. Мой самолет не оборудован для ночных полетов. Снова я махнул рукой и повернул на аэродром.

Минут за двадцать до прилета в Москву солнце село.

Вдруг фотограф толкнул меня и показал назад:

– Вон, смотри, наш стратостат все еще высоту набирает. Вероятно, у него гондола оборвалась.

Посмотрел я назад. Мать честная! Да это же не стратостат, а луна…

Без пропеллера

Иной раз случались в полетах такие неожиданности, что, пожалуй, расскажи мне про них кто-нибудь другой – не поверил бы. Кажется, все проверено, предусмотрено, машина в порядке – и все же всегда надо быть начеку. Кто, например, мог бы предусмотреть такой случай?

Лечу я как-то спокойно на высоте трехсот метров. Пассажирская машина, уже испытанная и пролетавшая не один рейс, идет ровно, моторы работают дружно. Вдруг [9 раздается сильнейший удар по пилотской кабине. Как будто тяжеленной кувалдой стукнуло. Что это такое? Кто совершил нападение на наш самолет?

Машина накренилась вправо, задымил один мотор. Чтобы не загореться, я выключил все моторы. С трехсот метров падать недолго. Вот уже подо мной деревня, овраг, пахотное поле… С большим трудом увернувшись от домов и оврага, я опустился на поле.

Выскакиваю из кабины, бегу к моторам, смотрю – нет пропеллера.

Детально осмотрев пилотскую кабину, мы с бортмехаником установили такую картину.

Пропеллер оторвался в воздухе вместе с носком вала. Продолжая вращаться, он прилетел к нам в пилотскую кабину «попрощаться», разбил стекло, оторвал часть обшивки и упал вниз.

Скоро деревенские ребятишки принесли нам виновника всех этих бедствий – они нашли пропеллер в километре от места посадки.

Долго мы ломали голову над тем, отчего это могло получиться. Но ничего понять не могли. Решили, что вал просто не выдержал нагрузки.

Комиссия, приехавшая на место аварии, подтвердила наш вывод.

Меня премировали за то, что я не растерялся и спас самолет.

Предусмотреть все, что может с тобой случиться в воздухе, очень трудно. Поэтому, как бы хорошо ни вела себя машина, лётчик не имеет права ни на секунду ослаблять внимание. Меня в этом убедил не один случай.

Однажды я летел из Казани в Свердловск с пассажирами и заметил, что манометр правого мотора перестал показывать давление масла.

– Что случилось? – спрашиваю бортмеханика.

Он и сам почувствовал неладное и осмотрел мотор, хотя в полете это сделать нелегко. Оказалось – лопнула масляная трубка и в баке не осталось ни капли масла.

Вижу, дело плохо. Без масла того и жди что мотор сгорит. Надо садиться, и немедля. А где сесть? Внизу поле, как будто ровное. По тому, как идет дым из трубы какой-то избенки, определил направление ветра. Пошел на посадку. Земли коснулся хорошо. Самолет катится ровно. Только я подумал, что все в порядке, как чувствую – кренит [9 направо: спустила правая покрышка. Обод колеса зарылся в землю. Под левое крыло поддуло – самолет стал на нос и загорелся.

Я приказал механику позаботиться о пассажирах, а сам бросился к огнетушителям.

Не прошло и минуты, как в пассажирской кабине никого не осталось. Огонь уже охватил крылья. Стало жарко.

Я отступил в пассажирскую кабину. Огонь догнал меня и там. Загорелись передние кресла. Смотрю, на креслах валяются брошенные пассажирами портфели, на полу – чемоданы, мешки с почтой. Надо спасать.

Ногой я разбил окно и начал выбрасывать вещи. Огонь наступает, а я отступаю, но стараюсь ему ничего не оставить.

Не знаю, сколько времени я так «поработал», только слышу – кричат:

– Спасайся! Сейчас начнут рваться бензиновые баки!

Этого я как раз не боялся. Баки были алюминиевые – они быстро прогорали, вернее – плавились, но не рвались.

Я продолжал работать, выбросил даже кожаные подушки с четырех кресел.

На земле народ не успокаивался. Мне кричали:

– Прыгай скорее! Сейчас самолет рухнет!

Минуты через две после того как я очутился на земле, самолет рухнул. Он сгорел весь, хотя и был металлический.

Много я пережил, перечувствовал после этой аварии.

Ночью я бродил вокруг места, где сгорел мой самолет, и все думал: что же случилось? Почему лопнула покрышка? Ведь машина шла на посадку и села хорошо.

Я пошел проверить след посадки и вдруг чуть не напоролся на зубья бороны. Вот что погубило самолет!

Поучительного в таких авариях мало – ведь подобные неожиданности наперед не учтешь. Я бы, возможно, и забыл о них, но однажды мне пришлось все это припомнить при очень серьезных обстоятельствах.

Было дано ответственное правительственное задание. Для его выполнения отбирали лучших летчиков. Всем, конечно, хотелось принять участие в этой работе. И мне также. Я подал свои бумаги и заявление.

Вдруг вызывает меня Валериан Владимирович Куйбышев. [9

Принял меня ласково, расспрашивал о том, где и как я летал, какой у меня опыт. А потом спросил:

– Сколько у вас было аварий?

– Четыре.

– А тут в ваших документах сказано, что семь.

Я просто подскочил: неужели товарищ Куйбышев думает, что я ему солгал? Что греха таить, я покраснел, страшно смутился и начал сбивчиво объяснять, какие и от чего бывают аварии, что называется у нас аварией, а что – просто поломкой.

Валериан Владимирович слушал меня спокойно, потом улыбнулся и сказал:

– Да вы не волнуйтесь, а расскажите мне какой-нибудь случай, и сразу будет все ясно.

Тогда я и рассказал историю с потерей в воздухе пропеллера.

Товарищ Куйбышев внимательно выслушал меня и разрешил мне принять участие в спасении челюскинцев.