Текст книги "Небо начинается с земли. Страницы жизни"

Автор книги: Михаил Водопьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 33 страниц)

* * *

Он погиб совсем молодым. Ему было всего тридцать четыре года. Сколько бы он еще мог сделать для родной страны, для горячо любимой авиации, если бы дожил до наших дней!

Советские летчики получили от Чкалова богатое наследство.

Еще при жизни Валерия Павловича чкаловский стиль воздушного боя, умело воспринятый советскими летчиками, получил должную проверку, а в дальнейшем был развит и усовершенствован.

Бойцы и командиры, сражавшиеся у озера Хасан, хорошо помнят такой случай.

Советский истребитель дрался с тремя японскими самолетами над линией фронта. Наш лётчик дерзко и уверенно нападал, стремительно поливая пулеметным огнем вражеские машины. Секунды решали исход боя. И вот вражеский самолет тяжело рухнул вниз, два других поспешно бежали с поля боя.

Советские воины выскочили из окопов и восторженно закричали:

– Ура Чкалову! Ура!

– Это же вовсе не Чкалов сбил врага, а лётчик из нашей части, – возразил один солдат.

– Все равно Чкалов! Ура Чкалову! – дружно повторили его товарищи.

Новаторские идеи Чкалова способствовали развитию советской военно-авиационной мысли, совершенствованию боевой деятельности нашей истребительной авиации. Опыт его фигурных полетов, блестящая техника пилотирования явились ценным вкладом в тактику воздушного боя.

Многие летчики, в том числе и я, были свидетелями того, как однажды на приеме в Кремле Чкалов заявил:

– Мы будем так драться с врагом, как этого еще не видел мир!

В годы Великой Отечественной войны его обещания выполнили тысячи летчиков.

Летать по-чкаловски стремятся все наши летчики. И когда истребители говорят о каком-нибудь своем товарище: «У него чкаловская хватка», нет для летчика более высокой похвалы.

Воспитатель самолетов
В день рождения

Силуэт огромного самолета, плывшего в небе Подмосковья, был необычен: примерно посредине очень длинной серебристой сигары – прямые короткие крылья, в хвостовой части машины четыре двигателя. Ошибиться было нельзя – в голубой июньской высоте показался новый воздушный гигант ИЛ-62.

Все, кто загорал на пляже у озера Бисерово, долгими восхищенными взглядами провожали новый корабль.

– Читал я в газете, что он сто восемьдесят шесть пассажиров берет, – авторитетно пояснил какой-то молодой человек. – Скорость – девятьсот километров в час. Может без посадки лететь до Нью-Йорка… Испытывает его знаменитый Коккинаки…

Услышав это имя, я вспомнил, что не успел еще сделать, пошел к себе на дачу и раскрыл записную книжку-календарь. Там под датой «25 июня 1964 года» было записано: «60-летие Коккинаки. Не заб. позд.»

Выходит, и в день рождения Владимир Константинович пошел в очередной испытательный полет. Время дорого, когда «доводишь» гигант, которого ждут не дождутся на воздушных трассах.

Мы были летчиками-однокашниками, почти сверстниками. Но все пилоты моего поколения уже «отлетались». Пожалуй, дольше всех из нас держал в руках штурвал Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук. Он водил корабли до 57 лет. Мне врачи запретили самостоятельно летать в 55 лет, хорошо что еще разрешают подниматься в воздух в качестве пассажира!

Удивительное профессиональное долголетие у Коккинаки.

В юбилей среди прочих подарков он получил искусно сделанную модель самолета ИЛ-62, который он испытывал в возрасте, когда никто в мире уже не водит самолет.

Для новой модели нашлось подходящее место.

В небольшом кабинете летчика на книжных шкафах, вытянувшихся вдоль стены, стоят модели крылатых машин. Крошечные самолеты выточены из слоновой кости и стали. Это миниатюрные копии машин, «крестным отцом» которых был хозяин кабинета. Моделей много, но книг – куда больше. Плотными рядами они выстроились в книжных шкафах, лежат на письменном столе. В углу комнаты объемистая пачка еще не просмотренных томов, видно только что доставленных из магазина.

Синие томики Сочинений В. И. Ленина соседствуют с зелеными переплетами книг Анатоля Франса, теоретические работы отца русской авиации Н. Е. Жуковского – с фундаментальной историей Древней Греции, записки Бисмарка – с «Жизнью животных» Брэма… Но больше всего в кабинете книг по изобразительному искусству. Здесь альбомы репродукций и монография о мастерах живописи на русском, немецком, английском и итальянском языках…

Летчик – знаток и ценитель живописи. Он давно уже собирает картины русских художников и более охотно беседует об изобразительном искусстве, чем об авиации.

Над его письменным столом висит картина, на которой волны грозного штормового моря подбрасывают маленькую парусную шхуну.

– Люблю Айвазовского, – говорит летчик,-непревзойденный поэт моря, нашего Черного моря… Смотрю на эту картину, и кажется, будто доносится до меня соленый ветер моей юности.

Первый рекорд

Коккинаки родился в Новороссийске, в пыльном и шумном городе, где то бывает нестерпимая липкая жара, когда воздух чуть колышется, то дует свирепый норд-ост, которого побаиваются даже бывалые рыбаки.

Все в этом городе дышало романтикой дальних странствий. И конечно, каждый мальчишка в Новороссийске мечтал стать моряком. «Наши ребятишки умеют плавать, еще не научившись ходить», – шутили в городе, и в этом была доля истины.

Володя Коккинаки вырос буквально в двух шагах от воды. Семья портового весовщика Константина Павловича Коккинаки ютилась в полуразрушенной будке на Каботажном молу.

Жалованье весовщик получал небольшое, в семье было семеро ребят.

– Очень остро стояла проблема штанов, – с грустной улыбкой вспоминает летчик. – Без брюк в школу не пойдешь, а купить их не на что!

Володе было неполных одиннадцать лет, когда он начал зарабатывать себе на штаны.

Мальчик работал на знаменитых виноградниках завода шампанских вин «Абрау-Дюрсо» в двадцати пяти километрах от дома. На палящей жаре, повязав голову мокрой тряпкой, медленно двигался он от лозы к лозе, снимая с горячих листьев жучков-вредителей, а потом таскал на спине тяжелый железный баллон с купоросом и опрыскивал растения. И так изо дня в день по многу часов.

– До сих пор мне кажется, что виноград имеет солоноватый привкус, – признается Владимир Константинович, – привкус пота и слез.

Потом юноша стал работать грузчиком. В жару, в дождь и в холод бегал он по сходням кораблей, спускался в трюмы, таская тяжелые тюки и мешки. Коккинаки был самым молодым в артели грузчиком, над «молокососом» слегка подтрунивали бывалые портовики, и Володя решил показать им, на что способен. Этих людей можно было удивить, пожалуй, только силой. И однажды Коккинаки взвалил на свою широкую спину тюк мануфактуры более десяти пудов. Никто из грузчиков не таскал столько.

У Володи дрожали колени. Пошатываясь, он шел по сходням, показавшимся на этот раз бесконечно длинными. Стиснув зубы, повторял себе: «Врешь, не упаду, врешь, не упаду!» Он шел, окруженный толпой грузчиков, взволнованных экспериментом «молокососа», не слыша ни криков, ни смеха, шел, обливаясь потом. На зыбких сходнях, у самого борта корабля, он поскользнулся и чуть не угодил в воду. Ценой огромного напряжения удержался на ногах. Вот наконец и трюм. Володя сбросил тюк со спины и радостно засмеялся.

Так Владимир Коккинаки поставил свой первый рекорд.

О нем долго говорили в порту. Впрочем, имя Коккинаки тогда нередко упоминалось в Новороссийске: юный грузчик был неплохим спортсменом. Он установил рекорд Северного Кавказа по толканию ядра, участвовал в боксерских матчах, прекрасно работал на гимнастических снарядах, долго был вратарем сборной футбольной команды города, плавал, как чемпион.

Путь к штурвалу

И море, и небо издавна влекут к себе отважных, крепких душой и телом.

Воздушный океан, конечно, отличен от океана водного, но они неразрывно связаны друг с другом и живут одной жизнью. В небе и на море царствует один властелин – ветер. Он может быть добрым и злым, другом и врагом человека. Моряки давно уже научились узнавать, где, когда. и какие дуют ветры. Они познавали нрав водного океана своими мускулами, зачастую ставя на карту жизнь.

Моряки были первооткрывателями и воздушных путей. Недаром французским «морским» словом «пилот» – «рулевой корабля» стали называть летчиков. И совсем не случайно, что юноша из портового города, рано научившийся смотреть в глаза опасности, подстерегающей человека на море, стал мечтать о небе.

К тому же он рос в пору, когда молодая советская авиация набирала силы.

Раскрывая газеты, Коккинаки прежде всего искал сообщения о новых самолетах, о дальних перелетах, о которых в те годы писали красочно и щедро.

Михаил Михайлович Громов, облетевший в 1926 году за три дня вокруг Европы, был его любимым героем.

Для того чтобы приблизиться к осуществлению мечты, он добровольцем вступил в Красную Армию. Однако в воинской части нового бойца назначили инструктором физкультуры. Он написал не один рапорт командованию, пока не добился своего.

…Конец лета 1927 года. Перед столом экзаменационной комиссии летной школы стоит молодой боец в новенькой гимнастерке, ладно обтягивающей широкие мускулистые плечи. Он уже успел сдать испытания по русскому языку, алгебре, геометрии, физике, географии, осталась одна тригонометрия, проклятая тригонометрия, в которой Володя «плавал».

На этом экзамене он провалился.

– Стыдно, молодой человек, с такой подготовкой являться на экзамен. Тригонометрии вы абсолютно не знаете, – строго сказал пожилой преподаватель и, повернувшись к другим членам экзаменационной комиссии, сухо добавил: – Предлагаю отчислить!

Отчислить! Это значит никогда не подняться в небо, распрощаться с авиацией. Что делать? Просить о снисхождении? Но это не в его характере.

Выручил комиссар. Внимательно поглядев на потемневшее лицо молодого человека, он спросил:

– Товарищ Коккинаки, а вы смогли бы к концу второй четверти подогнать тригонометрию?

– Постараюсь к концу первой четверти сдать обязательно…

Через два месяца в зачетной книжке курсанта Коккинаки против графы «тригонометрия» было вписано короткое «отл.».

После окончания теоретического курса Коккинаки направили для прохождения практики в Борисоглебскую летную школу, ту самую, которую кончал Валерий Павлович Чкалов. О нем часто вспоминали инструкторы в Борисоглебске. Коккинаки, как и всем курсантам, конечно, хотелось научиться летать так, как летал Чкалов.

Курсант Коккинаки с интересом наблюдал за работой техников, старался помочь им. В свободные от занятий часы его всегда можно было найти в мастерских.

Незадолго до выпуска из школы Коккинаки почти самостоятельно отремонтировал старый мотор. Так зародилась дружба с техникой, сыгравшая большую роль в его дальнейшей жизни.

…Молодой лётчик начал службу в подразделении истребительной авиации на Дальнем Востоке и очень скоро стал классным воздушным бойцом.

Он был смел, силен и вынослив. Ему была присуща способность молниеносно реагировать на все окружающее и тотчас же принимать правильное решение. Казалось, природа одарила его всеми качествами, необходимыми летчику-истребителю.

И все же он не стал летчиком-истребителем. В авиации нашлось другое, более трудное дело, которое оказалось ему по плечу.

Открывался новый, постоянно действующий фронт борьбы со стихией, за прогресс авиации, за безопасность полетов. В этой борьбе, как и во всякой другой, бывали раненые, бывали и невозместимые потери. Она требовала постоянного притока свежих сил.

Лучшие летчики страны становились испытателями. На заводах начали работать Громов, Чкалов. Шли неустанные поиски молодых, хорошо летающих и неплохо знакомых с техникой летчиков, чтобы пополнять ими ряды испытателей.

Владимиру Коккинаки предложили испробовать свои силы на испытательной работе.

Он с радостью согласился. Это было то, к чему Коккинаки, может быть даже не сознавая, давно стремился.

Коккинаки начал работать в Летно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил. Потом его перевели на завод.

Конструктор и пилот

Они встретились в 1931 году на авиационном заводе. Молодой конструктор Сергей Владимирович Ильюшин приступал тогда к проектированию своего первого самолета, а у Владимира Константиновича Коккинаки был очень маленький стаж летно-испытательной работы.

Знакомство состоялось в заводском цехе, где стоял сделанный из фанеры макет будущей машины. В кабине было установлено оборудование, как в настоящем самолете. Коккинаки залез в кабину, взял в руки штурвал.

– Удобно размещены приборы? Хорошо ли просматривается воздушное пространство? – спросил конструктор.

Летчик ответил не сразу. Он долго сидел молча, мысленно проверял, как будет действовать, когда построят опытный самолет и он первый поднимется на нем в воздух.

– Кажется, неплохо. Вот только надо бы изменить…

Он дал несколько советов. Кое-что сразу принял конструктор, кое о чем поспорили, и Ильюшин увидел, что имеет дело с человеком, разбирающимся в технике.

Мало-помалу между ними установился такой взаимный контакт, когда один человек понимает другого с полуслова.

Творческое содружество дополнилось чувством большой личной симпатии.

Первый самолет конструкции С. В. Ильюшина – двухмоторная транспортная машина – вначале получил малозвучное название ЦКБ – Центральное конструкторское бюро. Позже самолет переименовали в «Москву».

ЦКБ испытывал Коккинаки.

Теперь новый самолет доверяют только очень опытным испытателям. Тогда их почти не было. Поэтому Ильюшин и поручил свое детище такому, по существу, новичку, каким был Коккинаки. И он не ошибся в выборе.

Еще на земле лётчик сроднился с новой машиной, изучил ее особенности и в какой-то мере представлял, как она будет вести себя в небе. Но у каждой машины есть свой неповторимый характер, узнать который можно лишь в полете, и не в одном…

Изучение характера началось, как обычно, с наземных пробежек. Сначала самолет рулил по заводскому аэродрому со скоростью автомобиля. Постепенно лётчик прибавлял газ, и новая машина уже мчалась по взлетной дорожке со скоростью отрыва от земли. Всем, кто находился на аэродроме, казалось, что вот-вот ее колеса отделятся от бетона и она взмоет в воздух, но летчик, разогнав самолет, сбавлял обороты моторов.

Потом начались подлеты. Самолет словно нехотя отделялся от земли и шел на высоте двух-трех метров. Полет продолжался считанные секунды, во время которых надо было оцепить управляемость машины, ее устойчивость в воздухе.

Кажется, все в порядке. Провожаемый сотнями дружеских взоров, которые ободряли, верили и заставляли самого летчика верить в свои силы, Коккинаки влез в кабину и дал команду: «От винта!»

Взревели моторы. Самолет оторвался от земли и стал набирать высоту. Сделав несколько кругов над аэродромом, лётчик плавно приземлился. Его встретили аплодисментами и громкими криками «ура».

По нескольку раз в день Коккинаки поднимал в небо полюбившуюся ему машину. И каждый раз ведущий инженер давал ему тщательно продуманную программу испытательного полета, подсказывал воздушные маневры. После полета испытатель подолгу беседовал с инженерами, делясь своими наблюдениями.

Летчик прислушивался в полете к дыханию моторов. Он менял скорость и высоту, делал различные эволюции, чтобы узнать повадки, маневры, капризы новой машины.

Самолет хорошо вел себя в воздухе, был послушен воле пилота.

После многих испытательных полетов, в том числе и дальних рейсов, во время которых выявилось, что самолет обладает значительной скоростью и большим радиусом действия, Коккинаки сказал Ильюшину:

– У этой машины беспредельные возможности, и я это докажу!

Одним из доказательств была петля, совершенная им на двухмоторном самолете. Считалось, что в воздухе замкнутый круг в вертикальной плоскости можно осуществить только на маневренной одномоторной машине. Ни один лётчик не решался сделать «мертвую петлю» на двухмоторном самолете.

Все, кто находился на аэродроме, были поражены, увидев, как ЦКБ делал одну петлю за другой. Вздох облегчения вырвался у встревоженных свидетелей этого небывалого пилотажа, когда самолет пошел на посадку.

Коккинаки вылез из кабины, снял летные очки и радостно крикнул:

– Ну, что? Можно, значит, делать «мертвые петли» на двухмоторном самолете!

– Молодец, Володя! – сказал находившийся на аэродроме Чкалов и дружески похлопал его по плечу.

Чкалов поднимал в небо опытные машины с того же аэродрома. Они виделись чуть ли не каждый день. Коккинаки внимательно прислушивался к советам старшего товарища. Похвала Чкалова очень обрадовала его.

Об этом полете Коккинаки кратко записал в своем авиационном дневнике: «Сделал на ЦКБ петли». В то время день за днем, полет за полетом, он регистрировал свою летную жизнь в толстом бухгалтерском гроссбухе. Журналисты, перелистывавшие эту книгу, рассказывали, что летчик-испытатель В. К. Коккинаки в 1935 году совершил 672 посадки, налетал 271 час 47 минут, из них – 15 часов 2 минуты ночных полетов. В 1936 году лётчик бросил свой дневник. Он так много летал, так часто поднимался и садился, что на учет не оставалось времени. Его «бухгалтерию» стали вести другие: заводы, на которых он испытывал машины, конструкторы, детища которых он «воспитывал».

Давно уже потерялся гроссбух, исписанный размашистым почерком Коккинаки. Он теперь и сам не знает, сколько десятков тысяч часов провел в небе.

Происшествия в небе

Летчику-испытателю не раз случалось попадать в трудные, или, как он выражается, «корявые» положения.

Каждый новый самолет – это нераскрытая книга, и неизвестно, чем она порадует, когда в воздухе начнется ее прочтение, что ждет летчика на каждой ее «странице».

Однажды вдвоем с инженером, ведущим испытания нового прибора, Коккинаки поднялся на высоту 6000 метров. Самолет шел над холмистой поверхностью облаков, ярко сияло солнце. лётчик время от времени поглядывал в зеркальце, что делает инженер.

И вдруг из парашютного конверта инженера вырвался и стремительно раскрылся белый шелковый купол, который стал тянуть пассажира из открытой кабины. Как видно, тот, неловко повернувшись, задел вытяжное кольцо. Вместо того чтобы отстегнуть ремни, прикреплявшие его к сиденью, и покинуть самолет, инженер перочинным ножом перерезал стропы.

– Чудак, освободил себя от парашюта, но не освободился от смерти, – рассказывал потом Коккинаки.

Шелковый купол злосчастного парашюта зацепился за хвостовое оперение самолета.

Машина потеряла управление и, не слушаясь руля, падала.

Гибель казалась неминуемой. Земля стремительно приближалась.

Чтобы спасти жизнь, надо было прыгать. лётчик обернулся, и его взгляд встретился со взглядом человека, обреченного на смерть.

«Погибать, так обоим», – мелькнула мысль, и Коккинаки с невероятным усилием потянул ручку.

Тут пригодилась его недюжинная физическая сила. Ценой огромного напряжения, борясь с неподдающейся ручкой, Коккинаки сумел выровнять самолет в пятидесяти метрах от земли. Он приземлился на какой-то огород. Он не мог сразу выпустить ручку из рук, с такой силой ее сжимал.

Наконец он вылез из кабины и пошел к заднему сиденью, чтобы помочь перепуганному товарищу.

– Ну, как вы там? – спросил Коккинаки.

Инженер посмотрел на него с удивлением:

– А разве мы живы?

В другой раз Коккинаки на взлете потерял правое колесо, но продолжал полет и мастерски сел, плавно коснувшись земли левым колесом. Самолет остался цел, подломился только узел «ноги» да помялась консоль крыла.

Как-то во время испытания морского самолета в воздухе отказал мотор. Пилоту удалось дотянуть гидросамолет до леса и совершить посадку на верхушки вековых сосен. Нельзя сказать, что машина не пострадала от приземления на такой необычный «аэродром», но люди, находившиеся в ней, были спасены.

Однажды Коккинаки попал в перевернутый штопор. Земля неожиданно оказалась над головой и стремительно надвигалась на летчика. Он никак не мог дотянуться до ручки управления. Только у самой земли лётчик вышел из штопора…

Перечень воздушных ЧП, которые случались с летчиком-испытателем В. К. Коккинаки, можно продолжать и продолжать.

И ни разу он не подумал о парашюте, не бросил в воздухе машину.

В этом Коккинаки был похож на Чкалова, которым не переставал восхищаться. Он любил повторять чкаловские слова «Летать надо с холодным умом и горячим сердцем». Пожалуй, самый тяжелый день в жизни Коккинаки был 15 декабря 1938 года, когда он стал невольным свидетелем трагической гибели Валерия Павловича.

Почти все чрезвычайные происшествия, о которых я рассказал, произошли в первый период испытательной работы. Из года в год их становилось все меньше и меньше.

Дело не только в том, что конструкции наших самолетов становились все совершенней, моторы надежней, системы управления и приборы безотказней.

Давно миновали времена, когда летчик-испытатель, садясь в кабину нового опытного самолета, не знал, полетит он или не полетит. В последние годы авиационная промышленность достигла такого уровня, что подобному сомнению не осталось места. Больше того, летчик-испытатель заранее может предсказать, как машина будет вести себя в воздухе.

Но все же в воздухе на новой машине летчика все время ждут «сюрпризы». Предугадать их невозможно, но нужно быть готовым в секунду-другую принять решение и действовать молниеносно и точно.

Как и все опытные летчики, Коккинаки в длительных и постоянных тренировках на земле и в воздухе выработал почти абсолютный автоматизм движений, совершаемых во время полета.

Коккинаки тщательно готовится к каждому испытательному полету. Мысленно он все время в воздухе на новой машине. Бывали случаи, когда лётчик просыпался ночью и сам себе задавал вопросы:

– А что вы будете делать, Владимир Константинович, если вдруг захлебнется мотор? Какое решение вы примете, если начнется вибрация хвостового оперения? А что, если на этой красавице вспыхнет пожар?

И он придумывал один вариант действия за другим, пока не останавливался на самом, по его мнению, подходящем. Тогда он натягивал на себя одеяло и снова крепко засыпал.

Выручает его и великолепное знание техники.

– Настоящий лётчик должен быть немного инженером, – говорит Владимир Константинович, – а летчик-испытатель обязан быть хорошим инженером!

Его техническая эрудиция и особая интуиция удивляют конструкторов, моторостроителей, ведущих инженеров, механиков.

По словам работавших с ним техников, Коккинаки «слышит, как подается бензин в мотор».

Около ста самолетов новых конструкций, множество моторов и различных авиаприборов испытал Коккинаки.

– Эту машину испытывал Кокки. На ней смело можно летать.

Все машины С. В. Ильюшина – от первого ЦКБ до последних скоростных гигантов – прошли через крепкие и умелые руки Коккинаки.