Текст книги "Друзья в небе"

Автор книги: Михаил Водопьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 24 страниц)

Михаилу Васильевичу Водопьянову есть что поведать читателям. Жизненный путь этого славного летчика богат интереснейшими событиями. Он многое видел, многое испытал сам и умеет рассказывать об этом живо и увлекательно. В 1919 году Водопьянов вступил добровольцем в Красную Армию. В конце 1928 года, сдав экзамены, М. В. Водопьянов получил пилотское свидетельство. В 1934 году погиб в Чукотском море ледокольный пароход «Челюскин». В спасательных операциях принял участие и летчик Водопьянов. В апреле 1934 года семи летчикам было присвоено введенное тогда в нашей стране звание Героя Советского Союза. Среди первых Героев был и Михаил Васильевич Водопьянов. С тех пор он тесно связал свою жизнь с Арктикой, с полярной авиацией. Во время войны с белофиннами М. В. Водопьянов участвовал в боевых действиях ка фронте, передавал военным летчикам свой богатый опыт полетов в условиях низких температур. В годы Великой Отечественной войны генерал-майор М. В. Водопьянов водил тяжелые воздушные корабли бомбить дальние тылы врага. По окончании войны Михаил Васильевич вернулся в арктическую авиацию и принимал участие в ряде воздушных экспедиций в высокие широты. Последние годы М. В. Водопьянов целиком посвятил себя общественной и литературной работе. На глазах М. В. Водопьянова при непосредственном его участии сбылись слова великого ученого Н. Е. Жуковского: «Русские крылья будут могучи и сильны, как сама нация». Судьбы героев книги тесно переплетаются с жизнью М. В. Водопьянова. Поэтому «Друзья в небе» – это не только рассказы о товарищах, но в какой-то степени автобиография бывалого пилота.

ВОЗДУШНЫЕ БОЙЦЫ

Мой первый «полёт»

Часто меня спрашивают:

– Вы, наверное, с самого детства мечтали стать летчиком?

И когда я говорю, что лет до пятнадцати и автомобиля-то не видел, мне но очень верят. Кажется невероятным, что чуть больше полвека тому назад автомобиль был редкостью, не было самолетов и человек не умел летать.

О том, что люди летают, я узнал из «туманных картин», как тогда называли кино. Сын деревенского лавочника рассказал мне, что в городе Липецке есть театр «Унпон». Надо заплатить двадцать копеек, и увидишь разные чудеса.

Отец мой, бедняк, не мог быть щедрым: даст в праздник три копейки, и не проси больше. Я стал ломать голову над тем, как бы набрать двадцать копеек. Каждое воскресенье меня посылали в церковь и давали десять копеек. На эти деньги я должен был купить просвиру за три копейки и три свечки: две потолще по три копенки – спасителю и божьей матери и одну потоньше – всем святым.

Я решил, что, если поставлю свечку за копейку божьей матери, она за меня заступится перед остальными святыми. А шесть копеек можно сберечь!

Прошел почти месяц, прежде чем удалось собрать деньги на билет. В кинематографе я увидел, как поднимается на аэроплане один из первых русских летчиков– Сергей Уточкин.

Всю ночь после посещения «Унпона» я не мог заснуть…

А вскоре на заборах Липецка появились огромные афиши, напечатанные красными и зелеными буквами:

ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ!

Ипподром императорского Бегового общества.

ЕДИНСТВЕННЫЙ ПОЛЕТ АВИАТОРА НА АЭРОПЛАНЕ.

Полет состоится при любой погоде. Все места нумерованы. Просят публику собираться заблаговременно и занимать места по номерам билетов.

Билеты стоили дорого, я не мог даже мечтать о том, чтобы попасть на ипподром. Стоял часами за забором, но ничего не видел: летчик по договору с хозяином не имел права подниматься выше забора.

Настоящий самолет я увидел впервые, когда мне было восемнадцать лет. В тот день мы покрывали соломой крышу сарая. Я сидел наверху, принимал солому от отца. Вдруг в небе послышался странный шум. Отец поднял голову и сказал:

– Вон летит аэроплан!

Я резко повернулся, слетел с крыши, упал на солому и в восторге закричал:

– Люди сидят на нем! Вон они – на крыльях!

Потом я узнал, что это не люди сидели, а моторы стояли на крыльях.

Отец долго смеялся надо мной:

– Тоже летчик нашелся – с крыши летать! С крыши и курица летает…

Через несколько дней я случайно нашел старый номер журнала «Нива» за 1914 год. На его странице в траурной рамке был помещен портрет молодого красивого офицера с маленькими усиками. Под портретом я прочел, что штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров, творец «мертвой петли», совершил таран самолета противника и погиб.

Все это было мне непонятно. И сколько я ни расспрашивал, что такое мертвая петля и таран, никто в деревне не смог мне разъяснить. Но портрет Нестерова я вырезал из журнала и прикрепил на стену нашей избы…

Встреча в Ташкенте

Много я читал потом о подвигах Петра Николаевича Нестерова, но в книгах почему-то приводились разноречивые сведения. Мне очень хотелось встретиться с очевидцем «мертвой петли», с человеком, близко знавшим Нестерова, чтобы услышать о нем из первоисточника. Шли годы, и все меньше оставалось надежды, что удастся поговорить с соратником замечательного русского летчика. Можно представить мою радость, когда совсем недавно я узнал, что жив сослуживец и друг Нестерова – Виктор Георгиевич Соколов.

И вот мы сидим в небольшой квартире нового долга в Чилоизаре – «Ташкентских Черемушках». Зашторенное окно не спасает от сорокаградусного зноя. Хозяин то и дело подливает в пиалы горячий зеленый чай, прекрасно утоляющий жажду, и рассказывает.

Виктор Георгиевич, сухой, подтянутый, очень подвижной человек. Воспоминания взволновали его. Он то и дело вскакивает, роется в письменном столе и книжном шкафу, достает пожелтевшие от времени газетные вырезки, документы и ветхие фотографии.

– Все это подтверждает мои слова. Нет, пет, я ничего не забыл… Старики ведь всегда хорошо помнят, что было в молодости…

Трудно поверить, что Соколову вот-вот исполнится восемьдесят лет. О и стал военным летчиком в 1912 году, когда во всей русской армии было тридцать летчиков.

После Великой Октябрьской революции Соколов эмигрировал. 28 лет он прожил в Марокко, где работал землемером и автомехаником. За рулем машины изыскательской партии исколесил Сахару. На чужбине изменились его политические взгляды, и Соколов стал сотрудничать с прогрессивными организациями Марокко, за что и был выслан французскими властями. В 1955 году вернулся на родину, поселился в Ташкенте, несколько лет работал механиком автобазы. Теперь он на пенсии.

Соколов часто выступает с воспоминаниями о Нестерове. На одной встрече старейшего русского военного летчика с молодежью мне довелось присутствовать.

– Как вы стали летчиком? – спросили его.

– Об этом стоит рассказать подробнее, – ответил Соколов, – чтобы вы лучше поняли ту обстановку, в которой жил и творил Петр Николаевич.

…Лето 1911 года. В офицерском собрании саперного лагеря на берегу Оки вблизи Калуги во время обеда командир батальона объявил:

– Господа! Осенью в Петербурге открываются Теоретические курсы авиации. После их окончания слушатели будут направлены в Севастопольскую авиационную школу. Нас запрашивают, есть ли в нашем батальоне офицеры, желающие стать летчиками. Я приказал написать, что желающих нет. В самом деле, кто же по своей воле пойдет ломать голову!

Поручик Соколов обратился к командиру:

– Господин полковник! Прошу записать меня кандидатом в авиационную школу!

– Вы с ума сошли? Вам жизнь надоела… Они же там все время падают и разбиваются…

Соколов настоял на своем.

Медицинского осмотра по существу не было. Батальонный врач заявил молодому офицеру:

– Что я тебя буду осматривать?! Я знаю, что ты здоров как бык… Хочешь кончить жизнь самоубийством – твое дело!.. Только напрасно ты это делаешь… О матери ты подумал? Ее бы пожалел!

И выдал необходимое свидетельство.

6 октября 1911 года состоялось торжественное открытие Теоретических курсов авиации имени Василия Васильевича Захарова при Петербургском политехническом институте.

Можно подумать, что первое в России авиационное учебное заведение носило имя какого-нибудь крупного русского авиационного деятеля. На самом деле Василий Захаров был не русским, а греком, английским подданным, сэром Базилем Захаровым, богатейшим фабрикантом оружия, Русский профессор-метеоролог, приехав в Лондон, уговорил этого мультимиллионера пожертвовать на оборудование курсов в столице России двести тысяч рублей – сумму по тем временам немалую. Курсы разместились в трехэтажном здании, здесь были аудитории, лаборатории, мастерские и даже редкая тогда аэродинамическая труба.

На курсы вербовали главным образом офицеров – саперов и артиллеристов, людей технически подготовленных. Но желающих было так мало, что принимали и пехотинцев и кавалеристов. Один из соучеников Соколова – кавалерийский ротмистр считал ниже своего достоинства изучать мотор – для этого есть мотористы. На экзамене ему указали на один из цилиндров и спросили:

– Что происходит в этом цилиндре?

Ротмистр, подумав, ответил:

– Здесь работают газы!

Инструктор, посмотрев на него с недоумением, провернул еще раз мотор и, еле сдерживая смех, спросил:

– А здесь?

Ротмистр подумал, подумал и сказал:

– Здесь тоже работают газы.

Он искренне негодовал, что его не допустили к пилотскому экзамену:

– Ведь я летаю уже, а моторы чинить никогда не буду! Ко мне придираются, и я буду жаловаться!

Из петербургской «теоретички» Соколов попал в Севастопольскую школу. Отдел Воздушного флота, в ведении которого находились две авиационные школы – в Севастополе и Гатчине (под Петербургом), не утруждал себя заботой о правильном обучении будущих летчиков. Инструкторы еще сами учились и летать и преподавать. Каждый из них проводил учебные полеты по своему усмотрению. Курсанты за время обучения находились в небе 3–4 часа. Школа выпускала летчиков, умевших кое-как держаться в воздухе и с грехом пополам взлетать и садиться.

Так Соколов учился в Севастополе.

Точно так же, по его словам, в Гатчине учился Нестеров.

Двадцатидвухлетний артиллерийский офицер Нестеров не без труда добился в 1912 году разрешения пройти курс в Гатчинской летной школе.

Он уже имел некоторый опыт: поднимался на воздушных шарах.

Во время отпуска в родном Нижнем Новгороде с помощью товарища построил планер.

За короткий срок Петр Николаевич стал первым по успехам учлетом. Учился летать он на аэроплане «фарман-IV», который французские пилоты остроумно прозвали «клеткой для кур». Эти аппараты летали с «бешеной» скоростью – 45 километров в час. «Фарман» был биплан, то есть имел две несущие поверхности и толкающий винт.

По нынешним временам самолет выглядел совершенно дико. Представьте себе продолговатую рамку, сколоченную из деревянных брусков. Одним концом эта рамка закреплена на нижнем крыле. На другом конце, вынесенном далеко вперед, находится сиденье летчика – нечто вроде стула с невысокой спинкой. Справа от летчика торчит палка с прикрепленными к ней проволоками. Это ручка управления, по определению французских пилотов – «ручка метлы». Ноги летчика упираются в короткую тонкую планку, вращающуюся на болте. Это – руль поворота. А под летчиком и кругом – пустота. Он, можно сказать, висит в воздухе. Выше двухсот метров эта «клетка для кур» не поднималась. За приборами во время полета наблюдать не приходилось. Был только один прибор – стаканчик, в котором пульсировало масла Пульсирует – значит мотор смазывается.

Первая «мертвая петля»

…Выпускники авиационных школ прикомандировывались к воздухоплавательным ротам, стоявшим в Киеве, Петербурге, Севастополе и Чите. Соколов был направлен в Киев, где формировалась Третья авиационная рота. В ней было четыре отряда, или, как теперь называют такие подразделения, эскадрильи, по пять самолетов в каждой. Вскоре в роту прибыло пополнение – летчики, окончившие Гатчинскую школу. Среди них – Нестеров.

Соколов служил в девятом отряде. Штабс-капитан Нестеров был назначен командиром одиннадцатого отряда. Для всех отрядов был общий аэродром, ангары и мастерские, у летчиков – одно офицерское собрание. Соколов ежедневно встречался с Нестеровым. Молодые летчики подружились.

Нестеров, Соколов и их сослуживцы уже в отряде, кружась над аэродромом, доучивались летать.

Нестеров, по общему признанию, летал лучше, «чище» других. В то время летчики делали повороты в воздухе без всякого наклона. Даже незначительный крен в пять-семь градусов при поворотах считался опасным и был запрещен. Не только новички, но и бывалые инструкторы – «боги аэродрома» – боялись чуть-чуть накренить самолет. Было принято производить развороты «блюдечком», или «блинчиком», то есть в строго горизонтальной плоскости. При разворотах самолет заносило в сторону, как сани на скользкой ледяной дороге, и это часто кончалось катастрофой.

Наблюдая за полетами товарищей, Нестеров пришел к выводу, что так летать нельзя.

– Велосипедист или конькобежец, – говорил Нестеров, – наклоняется в ту сторону, куда поворачивает, иначе он свалится в противоположную.

Случай помог летчику доказать, что он прав.

Нестеров вылетел с аэродрома на незнакомом ему «ньюпоре». Самолеты «ньюпор» стали прибывать в Россию из Франции в 1912–1913 годах. Системы управления на «фармане» и «ньюпоре» были совершенно разные. «Ньюпор» развивал скорость до ста километров и обладал отличными летными качествами. Нестеров по достоинству оценил его позднее, а в тот день по успел он подняться, как услышал глухие перебои в моторе. Через минуту вспыхнул бензин в трубопроводе. Нужно было в какие-то доли секунды принять решение. Вокруг домишки городской окраины. Сесть некуда. Еще мгновение – и самолет обрушится на какой-нибудь дом. Высота незначительная, скорость катастрофически убывает, а самолет горит. Нестеров резко накренил «ньюпор», сделал крутой разворот и осторожно спланировал на аэродром. Пожар быстро потушили огнетушителями, а искусного пилота все горячо поздравили.

Нестеров так решительно и ловко вышел из, казалось бы, безвыходного положения лишь благодаря уверенности в том, что надо делать крен при разворотах. Без быстрого и крутого виража он не дотянул бы до аэродрома.

Но летчик мечтал о большем. Он знал, что в знаменитой книге «О парении птиц» профессор Николай Егорович Жуковский теоретически обосновал возможность осуществления «мертвой петли». Еще в авиационной школе Нестеров задумал сделать в воздухе замкнутый круг в вертикальной плоскости.

Он написал ученому письмо. Завязалась переписка, потом они встретились лично. Перед тем как сделать «мертвую петлю», летчик посоветовался с профессором, и Николай Егорович рассказал ему, какие условия необходимы для выполнения этой фигуры высшего пилотажа.

Раздумывая о будущей своей профессии, Нестеров пришел к убеждению, что фигуры высшего пилотажа нужны, что без них нельзя будет воевать в воздухе.

Соколов вспоминает: Нестеров горячо доказывал, что авиация может быть использована во время боевых действии не только как «глаза армии», но и как «оружие, разящее сверху».

– Летчик, который овладеет фигурами высшего пилотажа, будет подобен соколу в воздушных сражениях, – говорил Нестеров. – А неумеющий придавать самолету любое положение уподобится неуклюжей вороне! Вот, к примеру, «мертвая петля»…

– Брось ты эту дурацкую затею, – посмеивались над ним летчики. – Нелепая идея. Как ты ее собираешься осуществить?

– Я наберу высоту около тысячи метров, – объяснял Нестеров, – и разгоню самолет вниз. Когда скорость будет достаточной, возьму на себя ручку руля, и самолет начлет делать поворот в вертикальной плоскости. Сначала он приподнимет нос, а затем повернется вверх колесами…

– Ты выпадешь в этот момент, – отвечали товарищи.

– Нет, – возражал Нестеров. – При всяком криволинейном движении самолета образуется центробежная сила, Она и удержит меня на сиденье. Вот и профессор Жуковский так считает…

Горячие споры возникали чуть ли не ежедневно.

…Соколов хорошо помнит знаменательный для истории авиации день 9 сентября 1913 года. Он был тогда цензурным по части. Летчики сидели за обеденным столом в офицерском собрании. Был здесь и Нестеров. Он просматривал французский журнал.

– Слушайте, господа! – вдруг воскликнул Нестеров, – француз Пегу сделал в воздухе фигуру сверху вниз, в виде латинской буквы «8». Корреспондент рассказывает интересные подробности. Летчик-испытатель фирмы Блерио Адольф Пегу испытывал парашют. Благополучно спускаясь на парашюте, он увидел, что его самолет с неработающим мотором не только не падает камнем на землю, а продолжает лететь, иногда перевертывается вверх колесами, а потом опять выравнивается. Пегу сообразил, что можно, находясь в самолете и управляя им, перевернуться вниз головой, а потом снова выровнять машину. Когда он рассказал об этом хозяину фирмы, известному конструктору и летчику Луи Блерио, тот воскликнул: «Да вы с ума сошли! Это – бред безумца!» Но Пегу настоял на своем. Привязавшись ремнями, он перевернул самолет вверх колесами, а затем перевел в отвесное положение. Конечно, он молодец, но это – не «мертвая петля». – Петр Николаевич вскочил и стукнул кулаком но столу. – Довольно ждать! Пора действовать! Поехали на аэродром.

На аэродром были приглашены представители Киевского общества воздухоплавания. Они должны были удостоверить факт удивительного полета. На зеленом ноле собралось много народу. Все ждали обещанную «мертвую петлю», хотя мало кто верил в возможность ее выполнения.

В шестом часу вечера, немного волнуясь, Нестеров сел в «ньюпор», тщательно проверил мотор и оторвался от аэродрома. Летчик осторожно описал круг на малой высоте и, убедившись, что все в порядке, пошел вверх.

Через несколько минут самолет находился на высоте тысячи метров. Нестеров посмотрел вниз. В стороне лежал Киев, ярко горели купола церквей и монастырей. А вот, почти под самолетом, маленький домик, где живет его семья.

Медленно плывут тени высоких облаков. Петр Николаевич наметил по земным ориентирам направление, убрал газ и решительно нажал ручку вниз. С воем и визгом тросов, поддерживающих хрупкие крылья, самолет помчался к земле.

На высоте 600 метров Нестеров выровнял самолет, затем поднял его и положил на спину.

А на аэродроме в это время люди с волнением следили за полетом:

– Смотрите – берет разгон!

– Пикирует!

– Снова включил мотор!

– Переворачивается на спину… Боже ты мой! Летит вверх колесами…

Неожиданно вскрикнул механик унтер-офицер Нелидов. Он толкнул другого механика Руденко и прошептал:

– Ты запер ящик с инструментами?

– Не помню, – растерянно ответил тот.

– И я тоже не помню, – с отчаянием прошептал Нелидов. – Эх, ты!..

Оба с тревогой смотрели в небо. Инструменты могли рассыпаться по фюзеляжу и заклинить управление, да и в винт могли попасть.

В это время самолет перешел в пике. Летчик снова убрал газ и, вернув машину в нормальное положение, спиралями пошел на посадку и приземлился у своего ангара.

Первая в мире «мертвая петля» была выполнена.

Зрители бежали навстречу. Они вытащили Нестерова из кабины и принялись качать его.

– Русской авиации – слава! – кричали они. – Нестерову – слава!..

Торжествовали и механики, но у них был немного виноватый вид.

– Ваше благородие, – сказал Нестерову Руденко, улучив минутку среди общего шума. – Ничего не высыпалось? Все инструменты целы?

– Так вы что же, – строго спросил летчик, – забыли закрыть ящик?

– Виноваты, ваше благородие, кажется так…

Нестеров нахмурился. Но тут ему пришла в голову мысль, которая обрадовала его. Петр Николаевич весело улыбнулся:

– Вот видите, как действует центробежная сила? Даже инструменты не высыпались!

Так русский военный летчик Петр Николаевич Нестеров первым в мире «оживил» «мертвую петлю». Это было выдающееся событие в истории мировой авиации. Именно петлей Нестерова был открыт путь к фигурам высшего пилотажа, необходимым для маневрирования в воздушном бою.

Однако не сразу «мертвая петля» принесла Нестерову славу и признание. Один генерал даже заявил корреспонденту газеты:

– В этом поступке больше акробатики, чем здравого смысла. «Мертвая петля» Нестерова бессмысленна и нелогична… Он был на волоске от смерти и с этой стороны заслуживает даже порицания и наказания… Мне лично кажется, что будет справедливо, если Нестерова, поблагодарив за смелость, посадят на тридцать суток под арест…

Только возмущение общественности и особенно молодых летчиков, преклонявшихся перед умом и отвагой Нестерова, спасло его от «благодарности» начальства.

Но и в те годы нашлись в русской военной авиации люди, которые понимали значение опыта Нестерова. Военный инженер генерал Александров вскоре разрешил Петру Николаевичу показать разработанную им «мертвую петлю» в других авиационных отрядах.

Узнав о выдающемся полете Нестерова, товарищи его по Гатчинской школе прислали телеграмму. Они писали, что преисполнены гордости «как россияне и военные, что земля русская имеет в своих рядах столь сильного и отважного завоевателя воздуха».

Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову золотую медаль.