Текст книги "Друзья в небе"

Автор книги: Михаил Водопьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 24 страниц)

Мастер ледяных посадок

– Найти с воздуха лежбище тюленей на плавучем льду оказалось не особенно сложным делом, – вспоминал Михаил Сергеевич, – гораздо труднее было убедить капитанов ледоколов в том, что сведения авиаразведки верпы и судам следует пойти к лежбищу.

Капитаны ледоколов были зверобоями с большим стажем. Уважение и внимание окружающих часто делают людей самонадеянными. Поэтому не удивительно, если капитан, плавающий несколько лет во льдах, знающий все повадки морского зверя, недоверчиво относился к самолету. «Как это так? Летчик впервые попал на север, а уже указывает бывалому капитану, куда плыть и где промышлять? Выдумки… Разгонят зверя шумом мотора…»

Однажды Бабушкин обнаружил с воздуха громадное скопление тюленей и немедленно сообщил об этом на ледокол, указав точный «адрес»: квадрат морской карты № 264. Однако капитан ледокола не пошел к лежбищу, так как указанное место было трудным для плавания из-за обилия «кошек» – подводных отмелей.

Летчик решил во что бы то ни стало лично поговорить с капитаном и убедить его идти к лежбищу. А чтобы поговорить с капитаном, надо сесть на лед у корабля.

Бабушкин не был уверен, может ли самолет сесть на лед.

– Боялся, вдруг провалишься с самолетом! Или сесть – сядешь, а льдина расколется. Тогда и не поднимаешься. Да и лед сверху казался хрупким, ненадежным, – рассказывал позднее нам Михаил Сергеевич о своих сомнениях.

Посоветовался он с береговыми промышленниками. То отвечали:

– Что ты, товарищ летчик! Не только твои самолет удержится, а вот даже ледокол иногда ударит в льдину, вскочит на нее, а она как ни в чем но бывало. Таких птиц, как твоя, хоть сотню ставь, – так и будет плавать…

Бабушкин решился. Он нашел ледокол, около которого простиралось ровное ледяное поле, снизился и, делая круги, присматривался ко льду: ом казался надежным. Летчик зашел против ветра, убрал газ и пошел на посадку. Самолет плавно заскользил на лыжах по поверхности ледяного поля.

Так произошла первая в истории авиации посадка самолета на плавающую льдину.

Разговор с капитаном ледокола состоялся в его каюте. Капитан, польщенный визитом летчика, очень внимательно выслушал рассказ о необыкновенном лежбище зверя. У старого охотника за тюленями разгорелись глаза. Он вызвал своих штурманов. Его интересовало время приливов и отливов, скорость и направление ветра, расположение отмелей. Было ясно, что он решил рискнуть и пойти к лежбищу.

Летчик так же удачно, как и сел, поднялся со льдин и улетел.

Через час ледокол снялся с якоря.

Через несколько дней Бабушкин получил весть от капитана:

«Нахожусь в квадрате № 264, бил зверя в течение четырех дней, а пять дней подбирал. Погрузил 10 000 голов».

Постепенно ледовые капитаны привыкли видеть в летчике своего лучшего помощника, а Михаил Сергеевич Бабушкин стал спокойно садиться на льдины.

В 1928 году Бабушкин совершил пятнадцать посадок на ледяные поля Северного Ледовитого океана и завоевал заслуженную славу «мастера ледяных посадок». Произошло это так.

В конце мая 1928 года в газетах появилось тревожное сообщение:

«До сих пор пи одна радиостанция не принимает сигналов от итальянской экспедиции Умберто Нобиле, вылетевшей на дирижабле «Италия» к Северному полюсу…»

Вскоре весь мир был взбудоражен вестью о том, что в селе Северо-Двинской губернии девятнадцатилетний радиолюбитель Шмидт принял сигналы незнакомой радиостанции. Ему удалось разобрать отрывочные слова: «Италия… Нобиле… Франц-Иосиф… СОС… СОС… СОС…»

Дирижабль «Италия», возвращаясь от полюса на свою базу – остров Шпицберген, – потерпел аварию. При падении гондолы на лед один из итальянцев был убит, а трое, в том числе начальник экспедиции генерал Нобиле, ученый Мальмгрен и механик Чичеоне, ранены. К счастью, удалось спасти немного продовольствия и теплой одежды, а также радиопередатчик. Через несколько дней они смогли наладить связь с Большой землей и сообщить, где находятся.

Из Советского Союза вышли на помощь два ледокола – «Малыгин» и «Красин». На каждом ледоколе стояло по самолету и находились лучшие полярные летчики страны – Бабушкин и Чухновский.

«Малыгин» должен был обойти Шпицберген с востока. Этот путь был самым коротким к тому месту, где разбился дирижабль. Но он был и самым тяжелым. К концу десятых суток ледокол, проплыв с трудом всего несколько десятков километров, попал в непроходимые льды. Тогда Бабушкин предложил попытаться спасти итальянцев с помощью самолета.

Возвращаясь с одной из воздушных разведок, машина попала в густой туман. Точно мягкая вата, он заполнил необозримые океанские пространства. Лететь дальше было невозможно. Тогда Бабушкин вернулся к тому месту, где начиналась туманная завеса, выбрал большую крепкую льдину и спустился на нее.

Радиосвязь оборвалась, и все очень беспокоились за судьбу летчиков.

Туман рассеялся через двадцать восемь часов. Засветлела первая голубая полоска неба. Самолет поднялся и спустя сорок пять минут подрулил к борту «Малыгина».

Завидев самолет, все участники экспедиции спрыгнули па лед, чтобы встретить летчиков:

– Что случилось с вами?

Бабушкин спокойно ответил:

– Да ничего не случилось. Сидели на льдине и ждали погоды.

Погода все время стояла ужасная. За тридцать три дня плавания «Малыгина» лишь неделю была летная погода.

Бабушкин старался использовать для полета каждый светлый час.

Однажды туман заставил летчика сесть на небольшую льдину. Начался шторм. Льдина трещала. На края ее заползали огромные торосы. Каждую минуту можно было ждать катастрофы.

Бабушкин и Грошев, понимая всю опасность, держали самолет наготове и то и дело переводили машину в безопасное место. Лед треснул возле лыжи самолета. Еще минута, и он провалился бы. Бабушкин успел вовремя отвести машину от трещины.

В напряженной борьбе провели летчики пять суток на разламывающейся льдине.

Другой раз, когда они забрались в кабину, чтобы хоть немного согреться, Бабушкин увидел белого медведя у самого хвоста самолета. Зверь обнюхивал машину. Летчик приоткрыл дверцу и из винтовки в упор выстрелил в медведя. Пожалуй, это был единственный случай, когда прямо из самолета стреляли по медведю. Тотчас освежевали зверя, запаслись свежим мясом, а шкуру бросили в прорубь, чтобы запах крови не привлек других медведей. Но они все же приходили и с любопытством осматривали диковинку. Их не убивали, а только пугали, пуская ракеты.

Наконец подвижка льдов кончилась, туман ушел, и появилась возможность лететь…

Пятнадцать раз летал Бабушкин над льдами Арктики, разыскивая экипаж «Италии».

«…Люди говорят, что летать там, где пролетал мой самолет, садиться на плавучие льдины и стартовать с дрейфующего льда – сплошное безумие, – писал М. С. Бабушкин после экспедиции на «Малыгине». – …Я беру па себя смелость утверждать: полеты в Арктике возможны, и ничто не может доставить летчику больше радости и удовлетворения».

Когда льды свирепого Чукотского моря раздавили пароход «Челюскин» и на льду осталось сто четыре человека, среди них был и Михаил Сергеевич Бабушкин… Спасение челюскинцев приближалось к концу, и Бабушкин на своем самолете-амфибии сумел прилететь самостоятельно па Большую землю, в Ванкарем. Самолет был связан веревками, мотор еле работал. Только огромный опыт и решительность Бабушкина дали ему возможность добраться до Ванкарема.

Перепет через полюс

…Отчетливо помню Щелковский аэродром близ Москвы в солнечный день 12 августа 1937 года. Мы приехали проводить товарищей в дальний путь.

Совсем недавно завершился трансарктический перелет В. Чкалова, А. Белякова и Г. Байдукова Москва – Северный полюс – США.

Не прошло и месяца, как М. Громов, С. Данилин и А. Юмашев, пробиваясь сквозь туманы, борясь с циклонами, уверенно правели краснокрылый самолет из Советской столицы через центр Арктики до Сан-Диего, вблизи границы США и Мексики. Многие иностранные исследователи заявили, что после этого блестящего перелета «Арктика не представляет больше огромного таинственного пятна па земном шаре».

И вот теперь на север уходит четырехмоторный гигант, на борту которого написано: «Н-209». В третий раз дается старт беспосадочному рейсу Москва – Северный полюс – США. На этот раз решено направить в перелет тяжелую, пока еще опытную машину транспортного типа.

Огромный самолет уже вырулил на взлетную полосу. Эту «бетонку» журналисты прозвали «дорогой героев», и она считалась очень «везучей». Отсюда брали старт Чкалов, Громов, Коккинаки. Около машины – отлетающие и часть провожающих. Вот высокий и стройный командир корабля – Леваневский. Он совершенно спокоен и, видимо, уверен в себе и своих товарищах. Рядом – широкоплечий человек с открытым мужественным лицом. Это – второй пилот Николай Георгиевич Кастанаев, летчик, установивший международный рекорд дальности полета с грузом в пять тонн… В последние годы он работал испы-тателем и дал путевку в жизнь десяткам новых самолетов. Тут же несколько озабоченный бортмеханик Георгии Тимофеевич Побежимов – неутомимый труженик, скромный и молчаливый человек, очень похожий в этом отношении на своего друга Молокова, с которым долгое время летал в Арктике. На Севере часто бывал и штурман Виктор Иванович Левченко – мастер вождения самолетов по неизведанным трассам. Других участников перелета – бортмеханика Николая Николаевича Годовикова и радиста Николая Яковлевича Галковского, я лично не знал, хотя слышал о них много хорошего.

Лучшие пилоты Москвы аплодировали безукоризненному старту воздушного корабля.

Вначале полет проходил благополучно. На следующий день в 13 часов 40 минут с борта Н-209 пришла радиограмма:

«Пролетаем Северный полюс. Достался он лам трудно. Начиная с середины Баренцева моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров. Температура – 35 градусов. Стекла покрыты изморозью. Встречный ветер местами 100 километров в час».

Чуть позднее Леваневский сообщил, что работают только три мотора, летчики испытывают большие трудности и пробиваются сквозь густую облачность.

Затем пришла тревожная радиограмма о том, что Леваневский снизил высоту полета до четырех тысяч метров, машина попала в сплошную облачность. Стало ясно, что может начаться обледенение.

13 августа в 17 часов 53 минуты радиостанция на мысе Шмидта уловила слова, переданные радистом Н-209: «Как меня слышите? Ждите…» После чего в эфире воцарилась тревожная тишина.

Она больше не нарушалась.

Где произошла катастрофа? В том, что случилось несчастье, сомнений быть не могло.

…После того как радиосвязь с самолетом Н-209 нарушилась, начальника Главсевморпути О. Ю. Шмидта, начальника полярной авиации М. И. Шевелева, штурмана И. Т. Спирина, летчика В. С. Молокова и меня вызвали на срочное совещание в Кремль.

25 августа три самолета под управлением Молокова, Алексеева и моим вылетели из Москвы в Архангельск и дальше на остров Рудольфа,

На Рудольфе была только одна пара самолетных лыж, завезенная еще в прошлом году ледоколом. Тяжело нагруженную машину на колесах с земли, покрытой глубоким снегом, не поднимешь. Пробовали ничего не получалось. Посоветовались и решили, что в район полюса пойдет пока один флагманский самолет, мой.

Вскоре все было готово к отлету на полюс, кроме… погоды. Много дней прошло в томительном ожидании. Ночи становились длиннее и темнее. Солнце показывалось все ряже. Скоро оно совсем распрощается с нами и спрячется на долгую полярную ночь. Несмотря на то что день катастрофически уменьшался, мы вынуждены откладывать старт.

Наконец шестого октября, в двенадцать часов ночи открылось чистое небо. Мы увидели ярко горящие звезды, а на востоке – затухающий серп луны.

Синоптик заявил:

– Вылететь можно, но возвращение на Рудольф, вероятно, будет отрезано, – с запада надвигается циклон.

И все-таки мы решили лететь.

Товарищи у машины двигались и работали молча. Настороженность и тревога не сходили с их лиц. Уже потом, в годы Отечественной войны, перед вылетом в сложные п дальние бомбардировочные рейды я видел такое выражение на лицах многих боевых друзей.

Чем дольше мы были в полете, тем упорнее надвигались на нас туман и облачность. Видимость – прескверная. Самолет прижимало все ниже и ниже. Я перешел на бреющий полет. Совсем рядом мелькали черные полосы разводьев, стремительно проносились ледяные поля. Невольно шевельнулась мысль: «А вдруг придется сесть?» Льдин, мало-мальски подходящих для посадки, не видно. Долго летать вслепую на перегруженной машине нельзя. Любой высокий ропак может погубить ее.

На наше счастье облачность повысилась. Теперь мы могли прекратить опасный бреющий полет и подняться на высоту трехсот метров.

Приближался полюс. Внезапно перед нами открылось зрелище непередаваемой красоты. Небо как бы раздвоилось. Темно-вишневая и светло-голубая полосы сливались над нашими головами. Первая справа постепенно разгоралась. Ее далекие границы, освещенные лучами уходящего солнца, казались огненно-розовыми. Слова же краски затухали, незаметно переходя в мрачные фиолетово-синие тона.

С одной стороны – исчезающий день, с другой – надвигающаяся ночь.

…Потом мы готовились к новым поискам. Но Арктика обрушилась на нас еще более жестокими циклонами, туманами, метелями…

Самолеты, находившиеся на Рудольфе, не были приспособлены к ночным арктическим полетам. Поэтому правительство решило направить специально оборудованные воздушные корабли.

Рабочие московского завода спешно подготовили их. В начале октября из столицы на север вылетели тяжелые машины М. Бабушкина, Я. Мошковского и С. Чухновского, а мы получили приказание вернуться в Москву.

…Леваневского и его товарищей искали долго и упорно. Поиски кончились только весной 1938 года. Летчики налетали над Северным Ледовитым океаном 63 тысячи километров, детально обследовали пространство площадью в 68 тысяч квадратных километров.

Что можно было еще сделать?

Говорят, что трудно найти иголку в стоге сена. Не знаю, не пробовал. Но что очень трудно обнаружить самолет во льдах Арктики – это я хорошо знаю по собственному опыту.

В мае 1938 года над аэродромом в Архангельске, во время возвращения с неудачных поисков Леваневского, произошла нелепая катастрофа с самолетом Мошковского. Погибло четыре человека, в том числе и Михаил Сергеевич Бабушкин.

Два сына замечательного летчика пошли по пути, указанному отцом. Они стали летчиками-истребителями, и оба, отличившись в воздушных боях, погибли на фронтах. Великой Отечественной войны.

Среди полярных героев – а у нас теперь их много – имя Михаила Сергеевича Бабушкина всегда будет стоять в первом ряду.

НАШ ЧКАЛОВ

Пилот-новатор

Впервые я наблюдал полет Чкалова на воздушном параде в честь десятилетия Великой Октябрьской социалистической революции. Когда стало известно, что Чкалов будет летать для членов правительства и представителей иностранных посольств, не было в Москве летчика, который не помчался бы па аэродром.

Мы увидели тогда вдохновенный почерк пилота-новатора. Сложные и опасные фигуры следовали одна за другой с молниеносной быстротой. Таких фигур не было не только в учебной программе, но и в арсенале высшего пилотажа. Это было собственное творчество летчика Чкалова: «восходящий штопор», «медленные бочки», смелые пикирования, после которых машина набирала высоту в перевернутом виде – вверх колесами… Дух захватывало у тех, кто видел этот полет.

Когда Чкалов приземлился, из уст в уста передавали его слова, сказанные при выходе из машины:

– Пусть тот, кто собирается драться с нами в воздухе, еще и еще раз подумает: не опасно ли объявлять нам войну?..

В этих словах сказалось отношение Чкалова к головокружительным фигурам: они нужны были летчику не для «фокуса», не для того, чтобы поразить воображение зрителей. Он добивался виртуозного владения машиной, чтобы стать сильнее врага, поразить его в бою…

В одной из своих статей Чкалов писал:

«Сейчас уже все знают, что победителем в воздушном бою при прочих равных условиях окажется тот летчик, который лучше владеет самолетом, который способен взять от машины все, что она может дать. Высший пилотаж – одно из непременных условий современного воздушного боя».

Уже на первых порах службы Чкалова в истребительной авиации, куда он был зачислен в 1924 году после окончания трех авиационных училищ – Борисоглебского летного, Московской школы высшего пилотажа и Высшей школы воздушной стрельбы и бомбометания, – проявилось его стремление к совершенству. Он говорил: «Я хочу быть хорошим летчиком или не буду летать совсем. Лучше быть хорошим шофером, чем плохим летчиком». И говорил он так совсем не от тщеславия, – он был очень скромным человеком.

Вскоре после прибытия в Ленинградскую истребительную эскадрилью, Чкалов убедился, что ему не очень удается воздушная стрельба. В то время летчики, тренируясь, стреляли по летающим мишеням – выкрашенным в черный цвет шарам-пилотам, которые запускались на высоту 700–800 метров. В свой первый полет Чкалов сбил только один шар, и то после четвертой атаки, а товарищи сбили по три.

Летчик начал усиленно тренироваться.

Однажды рано утром, во время прогулки в роще (часть в это время находилась в летних лагерях) командир заметил сидевшего в кустарнике Чкалова. Он возился с каким-то прибором. Подойдя ближе, командир рассмотрел треногу, а на ней полено вместо пулемета. На полене были укреплены два прицела – простой и оптический. Чкалов старательно наводил прицел на летающие самолеты. Он увлекся своим делом и совсем не ожидал, что в такой ранний час кто-нибудь появится в роще. Командир застал его врасплох.

Через две недели Чкалов при любом положении самолета стрелял по шарам-пилотам лучше всех летчиков эскадрильи.

Он научился точно поражать мишени даже при полете вверх колесами. Советские летчики-истребители, наследники замечательного чкаловского мастерства, в многочисленных воздушных сражениях не раз с успехом стреляли по врагу, летая вверх колесами.

Чкалов энергично готовился к защите Родины, развивал в себе качества, необходимые военному летчику. Он летал уже так искусно, что с полным правом заявлял: «На самолете я чувствую себя гораздо устойчивее, чем на земле». Однако он вовсе не считал, что достиг предела авиационного мастерства.

Новая материальная часть всегда несет для летчика и новые трудности и новые возможности. Чкалов стремился научиться преодолевать любые трудности. Его воздушные фигуры становились все более смелыми и сложными. В пятидесяти метрах от земли он неожиданно переворачивал самолет и летел вверх колесами, затем возвращал машину в нормальное положение и опускался точно у посадочного знака.

Ленинградская истребительная эскадрилья славилась учебно-боевой подготовкой. Ее летчики безукоризненно выполняли сложные фигуры высшего пилотажа. Но почему-то им плохо удавалось правильно рассчитать скорость и угол спуска при посадке самолета с выключенным мотором.

С таким серьезным пробелом в боевой подготовке не хотели мириться ни командир, ни летчики.

Для тренировки командир приказал поставить на аэродроме легкие ворота из тонких шестов. Вместо верхней перекладины висела полоса марли. Высота этих ворот равнялась десяти, а ширина – двадцати метрам. Планирующий на аэродром самолет должен был пройти в ворота, не задев марли.

Теперь могут показаться чересчур примитивными и даже смешными и самодельные ворота на аэродроме, и марля, но в те времена это никого не удивляло, а, напротив, говорило о находчивости и сметке людей эскадрильи, о горячем их желании сделать все для повышения своего летного мастерства. Чкалову очень нравилось это упражнение. Он проделывал его много раз и всегда с успехом.

Тренировочный полет через ворота навел Чкалова на мысль о чрезвычайной важности искусства точного маневра в будущих воздушных боях. Чтобы проверить себя, он решил пролететь под аркой Троицкого (ныне Кировского) моста в Ленинграде. Малейшая ошибка грозила гибелью.

На этот полет Чкалов решился не сразу. Летая в районе Троицкого моста, он снижался над Невой так, что колеса его самолета почти касались воды. Не раз ходил он по Троицкому мосту и, делая вид, что гуляет, время от времени заглядывал через перила вниз. Опытный, зоркий глаз летчика отмечал и ширину полета и высоту. Ворота па аэродроме были еще уже. «Пролечу!» – уверенно думал он.

День для полета был выбран ясный, безветренный. Река отражала голубое небо и темные контуры моста. В последний раз Валерий проверил свои расчеты: машину надо было провести точно посредине пролета, под аркой, не задев ни ферм, пи воды.

Оглушающее эхо от грохота мотора обрушилось на летчика в ту долю секунды, когда он промчался в теснине между устоями моста.

Полет под мостом был совершен средь бела дня, на глазах у сотен зрителей. Естественно, что молва о нем быстро облетела город. Особенно бурно обсуждалось это событие в Ленинградской истребительной эскадрилье. Большинство летчиков восхищались блистательным авиационным мастерством Чкалова. Но нашлись и такие, которые расценили этот полет как бессмысленное трюкачество. Валерий принимал поздравления и одновременно отшучивался.

– Чего вы от меня хотите? – говорил он. – Французский летчик за большие деньги взялся пролететь под Эйфелевой башней. Полетел и разбился. А я под мост даром слетал.

– Вовсе не даром, Валерий, – заметил один из летчиков. – Ты еще получишь за этот полет… суток пятнадцать гауптвахты.

Однако командование ограничилось тем, что вынесло Чкалову за неуставные действия строгое предупреждение.

Особая Ленинградская истребительная эскадрилья вела свою историю от одиннадцатого авиационного отряда, которым в последний год своей жизни командовал капитан Нестеров.

Как-то раз, доказывая командиру вредность чрезмерных ограничений в высшем пилотаже, Валерий для большей убедительности сослался на Нестерова.

– Его тоже хотели на гауптвахту посадить за то, что летал не по уставу, – упрямо напомнил он и добавил: – Не подумайте, что я равняю себя с Нестеровым. Но, поверьте мне, в авиации я пустым местом не буду. Добьюсь своего!

Чкалову довелось принимать участие в осенних маневрах Балтийского флота. На третий день условных боев разведка «красных» обнаружила «противника». «Синие» готовили высадку десанта. Следовало немедленно передать донесение флагману эскадрильи «красных» – линкору «Марат», но радиосвязь оборвалась. Командир эскадрильи получил приказ послать донесение самолетом.

Погода была совсем нелетная: низкие темные облака и густая сетка дождя. Начался шторм. Опасность полета увеличивалась еще и тем, что все самолеты эскадрильи были сухопутные. Найти корабль в открытом море, когда над водой стелется туман, было крайне трудной задачей. Командир послал сразу двух лучших летчиков. Одним из них был Чкалов.

Погода совсем испортилась. Ветер грозно гудел и рвал свинцовые облака. Шел проливной дождь.

Через два часа вернулся один из летчиков. В баках его самолета остались капли горючего, а сам он был измучен бесплодными поисками. У обоих летчиков запас горючего был одинаковый, и все в эскадрилье с тоской думали о том, что Чкалов разбился.

Сумерки уже плотно легли на аэродром, когда командира вызвали к телефону. Он шел уверенный, что его ждет сообщение о катастрофе. Вдруг он услышал в трубке веселый голос Чкалова. Летчик докладывал, что задание выполнено: вымпел на «Марат» сброшен.

– Откуда же ты взял бензин?! – крикнул командир.

– Решил искать командира до тех пор, пока в баках не останется бензина ровно столько, чтобы добраться до берега. Не мог же я вернуться, не выполнив задания! – убежденно ответил Чкалов.

Из-за плохой видимости Чкалов долго разыскивал линкор «Марат». Он летал на высоте двадцати-тридцати метров и читал надписи на бортах всех кораблей. Обнаружив «Марат» и сбросив на его палубу вымпел с донесением, летчик с трудом, на последних каплях горючего, дотянул до суши и блестяще, без царапины посадил машину на берегу.

В этом полете полностью проявился характер Чкалова: готовность идти на любые опасности во имя долга, изумительное летное искусство и точный расчет, сопутствующий риску.