Текст книги "Друзья в небе"

Автор книги: Михаил Водопьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 24 страниц)

6 тысяч часов в воздухе

После Великой Октябрьской революции Константин Константинович Арцеулов все свои знания, энергию и опыт отдал подготовке красных военлетов. Он работал инструктором, а затем заместителем начальника по летной части Московской высшей авиационной школы. Тогда-то я и пришел к нему.

А вскоре Константин Константинович перешел на самый трудный участок летной работы – поступил летчиком-испытателем на авиационный завод. Ему довелось испытывать первый советский истребитель конструкции Поликарпова и несколько других машин. Он был назначен начальником летйо-испытательной станции.

В то же время он не забыл увлечения ранней юности – планеризм. Ему не удалось полетать в детстве на даче под Севастополем, но теперь он стал летать много и удачно на безмоторных самолетах в том же Крыму.

Арцеулов был одним из зачинателей отечественного планеризма. Он основал кружок «Парящий полет» и был избран его председателем.

В краснокирпичном Петровском дворце, где помещается теперь Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского, Арцеулов и друзья, готовясь к Всесоюзному слету планеристов, строили планеры. Первый планер А-5, построенный в кружке «Парящий полет»; был конструкции К. К. Арцеулова. Он сам поднимал его в воздух в 1923 году на соревнованиях вблизи Феодосии.

С легкой руки Арцеулова, выбравшего это место для сбора, в течение десятков лет там проводились соревнования планеристов.

Арцеулов дал путевку «в авиационную жизнь» известному советскому конструктору самолетов А. С, Яковлеву, тогда еще школьнику. Он устроил его помощником к известному планеристу Анощенко, собиравшему планер собственной конструкции.

В кружке «Парящий полет» начинал свою конструкторскую деятельность и С. В. Ильюшин. Как непохожи его первые творенья – планеры «Рабфаковец» и «Москва». которые испытывал Арцеулов, на созданный им почти сорок лет спустя гигант ИЛ-62!

Арцеулов стал организатором советского планеризма. Но и этого ему было мало…

Начиналось строительство Туркестано-Сибирской железной дороги. Ее трассу прокладывали через труднопроходимые горные хребты и песчаные пустыни. Без авиации здесь невозможно было обойтись. И Константин Константинович попросил, чтобы его направили на Турксиб. Пришлось летать в условиях туманов и песчаных бурь.

Арцеулов проводил аэрофотосъемку в разных районах страны – в песках Узбекистана, на Урале, в Западной Сибири, в лесах Удмуртии. Он летал па самолетах пятидесяти различных типов, провел в воздухе свыше шести тысяч часов.

– Можно сказать, я был летчик «па все руки», – говорил мне Константин Константинович.

– А морить саранчу с неба вам не приходилось? – спросил я.

– Чего нет, того нет. А вам?

– С этого началась моя работа летчика, – сказал я и засмеялся.

– Что вы смеетесь?

– Тогда произошел очень смешной случаи.

– Расскажите!

– Только я начну издалека…

В 1923 году я работал шофером грузовой машины на складе Промвоздуха – была такая авиационная организация в Москве. О небе я только мечтал и то не о штурвале пилота, а лишь о должности бортмеханика.

В Москве была тогда безработица. На бирже труда тысячи людей ждали любой работы. Начальник нашего склада получил приказ из управления – сократить персонал на треть. Я остался без работы.

Мне очень хотелось поступить на работу в мастерскую по ремонту авиамоторов, и я пошел – к Федору Ивановичу. Грошев охотно написал в отдел кадров, что не возражает взять меня на работу.

Окрыленный первой удачен, я помчался в управление Добролета.

Начальник отдела кадров посмотрел мои документы и ласково сказал:

– Пошлем вас работать с испытательным сроком в две недели. Сегодня же доложу о вас. За ответом приходите завтра.

Тут я совсем воспрянул духом, сел на извозчика и из управления, помещавшегося вблизи Красной площади, поехал домой, в общежитие у Петровского дворца.

На следующий день начальник отдела кадров не узнал меня:

– Что угодно?

– Вы приказали прийти за ответом насчет работы в мастерских.

– Как фамилия?

– Водопьянов!

– Да, да, вспомнил, – улыбнулся начальник, – вопрос еще не решен, приходите завтра.

Такой же ответ я получил и через неделю, и через три. День за днем, месяц за месяцем ходил я по утрам в Добролет, как на работу.

Жить было тяжело. Я не гнушался никакой работой – чинил ведра, кастрюли, вскапывал огороды в Петровском парке. Через земляка-рабфаковца познакомился со студентами и вместе с ними ходил на товарную станцию разгружать вагоны с овощами, фруктами, зерном.

…Шел шестой месяц моих ежедневных посещений управления Добролета, в отделе кадров мне все-еще вежливо предлагали зайти завтра.

Однажды я встретил начальника в коридоре. И когда он, как всегда, сказал: «Приходите завтра», я не выдержал:

– Я хожу уже полгода. И каждый раз мне говорят, чтобы я пришел завтра. Когда же наступит это «завтра»?

– Неужели прошло полгода, как вы впервые пришли ко мне? – удивился начальник. – Прямо удивительно, как бежит время… Мне нравится ваша настойчивость. Пройдите в мой кабинет.

Через пять минут с запиской, в кармане я мчался в мастерские.

Двухнедельное испытание я выдержал.

Под руководством Грошева научился ремонтировать авиамоторы, стал летать бортмехаником, а потом поступил учиться на пилота.

Когда я сдал экзамен и получил пилотское свидетельство, мне очень хотелось совершить какой-нибудь небывалый перелет. Вызывает меня тогда начальник Добролета.

– Вы, товарищ Водопьянов, у пас в Добролете научились ремонтировать моторы, стали бортмехаником, и вот теперь – летчиком. Поздравляю! Мы решили назначить вас, – тут начальник сделал паузу, и я ждал, что он назовет сейчас какой-нибудь очень дальний маршрут, – командиром отряда по борьбе с саранчой.

Вот тебе и перелет!

Отряд состоял из двух самолетов «Конек-Горбунок». Были такие машины с мотором в семьдесят пять лошадиных сил, как у автомобиля «Волга». Пилотом второго самолета был летчик Осипов – тоже из бортмехаников.

В кубанских плавнях мы выполнили свое задание, уничтожили саранчу на площади в пятнадцать тысяч гектаров и собирались возвращаться в Москву. Накануне отъезда к нам пришла делегация из станицы Петровской:

– Завтра праздник – День кооперации. На площади будет большое собрание. Хорошо бы там показать, как вы морите саранчу!

– Что вы прикажете, людей ядом опылять?

– Нет, конечно, вы что-нибудь придумайте.

Тут меня «осенило». Я попросил привезти пятнадцать пудов извести. На следующий день я вылетел в показательный полет над станицей. Ровный шлейф из нести тянулся за самолетом.

Как на грех, на рынке была наша квартирная хозяйка. Только появился «Конек-Горбунок» и начал пылить, она как закричит:

– Это наш летчик, у меня стоит! Он саранчу ядом травит, а сейчас, видно, не знает, что у него яд сыплется… Он всех нас отравит…

На базаре началась паника. Ничего не подозревая, я спустился ниже, сделал круг над площадью, где собралось много казаков, и решил поздравить их с Днем кооперации. Я прокричал им свои поздравления, а они, не расслышав слов, поняли меня иначе: расходись, мол, садиться буду! Через минуту-другую внизу не было ни души.

Так кончился мой первый «агитполет»…

…В последние годы Арцеулов все-таки пошел по пути своего прославленного деда. Он стал художником. Много книг об авиации и летчиках вышло с рисунками К. К. Арцеулова.

Году в пятидесятом, когда я еще работал в полярной авиации, мне довелось зайти к Константину Константиновичу, к которому я с давних пор отношусь с большим уважением и любовью.

– Возьмите меня в Арктику! – такими словами встретил он меня. – Хочется полетать над льдами. Возьми с собой в экспедицию. Теперь я прошу тебя. Помнишь, как ты просил меня в двадцать втором году: «Возьмите меня в школу».

Мы оба от души рассмеялись.

– Хорошо, что ты тогда не остыл, а продолжал упорно добиваться своего! – сказал Арцеулов.

– Хорошо, что я встретил человека, который не только не осудил меня, а еще сам оказался прекрасным примером для будущего летчика, – ответил я.

ГЕРОЙ № 1

Линейный пилот

…Первого декабря 1929 года меня вызвал заместитель директора Добролета Андерс и сказал:

– Товарищ Водопьянов, мы хотим вас командировать в Хабаровск для того, чтобы открыть и освоить новую пассажирскую линию на Сахалин.

– Я еще молодой летчик, всего полгода вожу самолет, – удивленно ответил я, – а вы меня посылаете на такую ответственную п трудную работу.

– Вот и хорошо, что молодой. Там как раз нужны молодые и крепкие люди. – Андерс подошел ко мне, положил свою руку мне на плечо и ласково сказал: – Поезжай, Михаил, не пожалеешь… Я старше тебя и знаю, что не пожалеешь…

Мне еще тогда не приходилось летать дальше Уральского хребта, а в то время полеты на Севере пугали даже опытных летчиков. Рассказывали об огромных трудностях, которые приходилось там преодолевать первым полярным летчикам Чухновскому, Бабушкину. Понятно, что я не без колебаний принял предложение, решившее мою дальнейшую судьбу.

..В середине января 1930 года я открыл воздушную линию из Хабаровска на Сахалин. Самолет стал доставлять пассажиров из краевого центра на далекий остров за 5–6 часов. А ведь до этого на поездку от Хабаровска до Сахалина в зимнее время на лошадях и собаках вдоль замерзшего Амура, а затем по льду Татарского залива уходило но меньшей мерс тридцать суток. Каждому командированному на Сахалин выдавалось две тысячи рублей: одна тысяча на приобретение меховой одежды, другая —. па продовольствие и наем лошадей и собак. Билет же на самолет стоил 350 рублей.

Самолеты нужны были здесь как нигде.

Помнится, как, пролетая в первый раз вдоль Амура, мы увидели с высоты маленькую деревушку на высоком берегу. Это было Пермское, то самое, на месте которого несколько лет спустя вырос город Комсомольск-на-Амуре.

Отправляясь в полет, я и мои пассажиры оделись по-полярному. Мне достались очень красивые унты. Они были мне немного малы, хотя ног особенно но жали. До первой посадки – Верхнетамбовской – триста пятьдесят километров летели мы два часа двадцать минут, а у меня уже в первый час полета ноги замерзли так, что я готов был сесть куда угодно.

Первое живое существо, приветствовавшее нас, спустившихся с небесной высоты на землю, была собака. Она, видимо, выбежала из деревни вместе с остальными жителями, но намного опередила их. Вслед за собакой показались мальчишки, бежавшие сломя голову. Потом появилась целая демонстрация с красными флагами – школьники во главе с учительницей, степенно шли взрослые.

Как только мы сели, я, не обращая внимания на приветствия, побежал, подпрыгивая, в село, забежал в первый попавшийся дом и сунул ноги в печурку. Через несколько минут пришел в себя, осмотрелся – в доме никого, все, должно быть, убежали к самолету.

Через четверть часа зашел один из моих пассажиров:

– Я видел, как ты забежал в дом… Что с тобой?

– Вам хорошо лететь в закрытой кабине, а у меня ноги закоченели. Не могу дальше лететь в этих унтах.

– А ну-ка, попробуй мои!

Померили – его унты полезли на две пары чулок. Правда, унты были старые, некрасивые, но ноги в них не мерзли.

Мотор нашего самолета все время работал на малом газе, чтобы не дать машине промерзнуть. Бортмеханик, стоя на крыле самолета, накачивал в бак бензин, который добровольные помощники черпали ведрами из бочки. Вокруг собрались почти все жители деревни. Люди щупали крылья, хвост, фюзеляж. Подростки и юноши забирались по лесенке и заглядывали в кабину. Более смелые даже посидели в кабине. Взрослые поднимали детей и давали им возможность посмотреть в «нутро» диковинной птицы.

А вот в селе Мариинском, где была предусмотренная посадка, нас встретили очень недружелюбно. Оказывается, в селе обитало немало кулаков, которые зарабатывали на извозном промысле. Они смотрели на летчиков как на опасных конкурентов.

Из Николаевска мы летели на Сахалин. Местные жители нас пугали:

– В Татарском проливе бывают неожиданные ураганы. Не только ваш самолет может изломать: пароходы и то выкидывает на берег. По четыре-пять дней пароходы штормуют в море и не могут подойти к берегу. Да и вообще Татарский пролив очень редко бывает спокоен.

– Вы же про лето говорите, – заметил я.

– Это все равно, зимой еще хуже. Выпадет снег, ровно покроет землю, а потом подует ветер и наметет высоченные надувы. Здесь ровного места не сыскать.

Работая больше года «воздушным извозчиком» на маршруте Хабаровск – Сахалин, я не раз имел возможность убедиться, что в этих предупреждениях была большая доля истины.

На Дальнем Востоке впервые скрестились летные пути – мой и Ляпидевского. Мы встретились, когда оба были молоды и выполняли ответственное задание Родины. Если бы в 30-е годы художник захотел нарисовать дружеский шарж на Ляпидевского, я бы посоветовал ему изобразить крепкого, чубатого парня, сидящего верхом на самолете. В правой руке у него шашка, левой он выжимает двухпудовую гирю, широкая грудь обтянута матросской тельняшкой, за спиной – верная спутница – семиструнная гитара. Такой рисунок отразил бы многие черты биографии и характера Анатолия.

В казачьей станице

Ляпидевский – кубанский казак, родился в станице Белоглинской. Отец его – сельский учитель, чтобы не идти воевать «за веру, царя и отечество» стал псаломщиком, а потом дьяконом и перебрался в станицу Старощербиновскую. Он изрядно пил и нередко появлялся на заутрене и молебнах, еле держась на ногах. В конце концов его выгнали из церкви. Семье незадачливого священнослужителя пришлось так туго, что Толя пошел батрачить. Ему было только семь лет. Мальчик подавал на току копны, работал на уборке кукурузы, резал подсолнух.

Как горд был паренек, когда осенью привез домой заработанное – три мешка пшеницы, по полвозу кукурузы и подсолнуха. По окончании сельскохозяйственных работ сел на школьную скамью.

Толя был мальчишкой резвым, драчливым, но одновременно мечтательным и впечатлительным. Достаточно было малейшего толчка для полета его неудержимой фантазии.

…В станице Старощербиновской остановился автомобиль, в котором ехал какой-то генерал. Вот так удивительная машина! Нужно построить такую! Толя раздобыл доски, гвозди, молоток, нашел трехколесный велосипед, сломал его и приспособил колеса. Первая личная машина Ляпидевского передвигалась, если ее сзади подталкивали мальчишки. Тогда же и произошла первая в его жизни авария. «Автомобиль» покатился под гору, налетел на дерево и рассыпался. Водитель отделался синяками и не очень сожалел о случившемся. Ему дозарезу нужны были колеса для другой технической новинки.

Попался ему тогда в руки журнал «Нива» с фотографиями танков. На одном снимке танк рушил каменную стену. Толя укрепил бревно на велосипедных колесах и таким «танком» стал таранить заборы в станице. Как его били за эти «подвиги»!

Потом «танкист» переквалифицировался в кавалериста, обзавелся пикой и стал джигитовать на соседских лошадях. Один конь рванулся, «казак» упал и вывихнул себе ногу.

Незадолго до Октябрьской революции Ляпидевский бросил школу и начал работать подручным у кузнеца. Ему хотелось сразу начать делать что-нибудь сложное, интересное, а кузнец не спешил учить его. «Я пятнадцать лет молотом шлепал, прежде чем стал мастером. Пошлепай и ты…»

Толе шлепать не хотелось, он покинул кузнеца и устроился учеником у слесаря. Это уже была солидная работа. Исполнилось тогда Ляпидевскому девять лет. Наступила зима 1917 года. В Старощербиновской, как и повсюду на Кубани, хозяйничали белогвардейцы.

Первой ласточкой приближения красных был самолет со звездами на крыльях, низко пролетевший над станицей в 1919 году. Это был первый самолет, который видел будущий летчик. Затем из Ростова, который уже был в руках красных, каждый день стали летать самолеты.

Толя Ляпидевский мастерил модели самолетов. Летающую модель сделать так и не удалось, а нелетающие самолетики получались совсем как настоящие. Это наверняка был первый случай авиамоделизма на Кубани.

По соседству, в Ейске, организовали авиабазу. Мальчишки из станицы под предводительством Толи Ляпидевского ежедневно совершали паломничество к авиаторам. Иначе, чем паломничеством, эти походы не назовешь. Все, что касалось авиации, вызывало в их юных душах восторг. Они не могли спокойно произносить такие волшебные слова, как «пропеллер», «мотор», «бензин», «фюзеляж»! Толя бегал за авиаторами по пятам. Красные военлеты разрешали мальчишкам мыть машины, охотно рассказывали им про полеты и воздушные бои.

Станичные ребята так увлеклись авиацией, что стали даже для своих непрекращающихся драк влезать на высокие деревья. Там была уже не просто драка, а «воздушный бой»!

Но «счастье» продолжалось недолго. Летную базу из Ейска перевели.

Вскоре в Старощербиновскую прибыл революционный матросский отряд. Матросы привлекали мальчишек не меньше, чем летчики. Все они, в том числе и Толя, сделали себе татуировку – якорь на руке. Авиация была забыта: морская форма подействовала неотразимо, а рассказы матросов были еще увлекательней.

Особенно полюбился Толе матрос Кошарин с крейсера «Петропавловск». Бывалый моряк научил мальчишку петь матросские песни и аккомпанировать себе на гитаре.

В то время в округе свирепствовал белобандит Сидельников. Этот новоявленный атаман создал банду в 250 сабель и совершал частые налеты на Старощербиновскую.

Однажды бандиты ворвались в станицу и оцепили Особый отдел и тюрьму, в которой находились заложники. Взад и вперед по притихшим станичным улицам, размахивая шашкой, носился на взмыленном коне Сидельников. В помещении Особого отдела были только Кошарин и одна женщина. Они забаррикадировались. Матрос поставил пу-лемет на окно, женщина подавала ему ленты. Кошарин открыл такой сокрушительный огонь по бандитам, что они отступили из станицы.

Весельчак и певун, Кошарин оказался героем.

Он сказал Толе:

– Учись, браток, как одному от сотни отбиваться!

«Захотелось и мне стать героем, так захотелось, что сказать не могу, – вспоминал Ляпидевский. – Решил: если придет Сидельников, я, как Кошарин, один всю его банду ухлопаю. Но, на мое счастье, Сидельников больше не приходил».

Но все-таки у Ляпидевского интерес к авиации победил увлечение, морской романтикой. Произошло это пять лет спустя.

На море и в небе

Пытливому, энергичному юноше не сиделось на месте. Все хотелось уехать куда-нибудь подальше, увидеть новое.

Проработал он полгода на маслобойном заводе, поджаривая подсолнечные семечки на огромных сковородках. В 1924 году перебрался в Ейск, где и закончил школу. Работал мотористом на дизеле. Затем стал помощником шофера автобуса..

Был Анатолий Ляпидевский парнем плотным, мускулистым, много занимался гимнастикой, играл в футбол, управлял автомобилем.

Другими словами, кому, как не ему, было пойти в летную школу, когда комсомол призвал молодежь в авиацию.

В Ростов со всего края прибыло 170 юношей, мечтавших о крыльях. Строгие комиссии отобрали из них только пять. В том числе и Анатолия Ляпидевского.

В авиационной школе в Ленинграде будущий летчик расстался с пышной шевелюрой. Свою гитару с красным шелковым бантом Ляпидевский повесил над жесткой казарменной койкой.

…Стране нужно было много летчиков и как возможно скорее. Теоретический курс, рассчитанный на полтора года, курсанты прошли за восемь месяцев. А затем школа морских летчиков в Севастополе. Для Анатолия здесь слились вместе два самых больших его увлечения – небо и море.

Прежде чем овладеть специальностью морского летчика, курсантам пришлось изучить несколько матросских профессий. На крейсере «Червоная Украина» Ляпидевский был и кочегаром, и рулевым, и сигнальщиком. Его первый морской поход совпал с маневрами Черноморского флота, на которых присутствовали видные военачальники: Ворошилов, Буденный, Якир. Все они находились на флагмане «Червоная Украина».

Когда эскадра выходила из Одесского порта, курсант Ляпидевский стоял на сигнальной вахте. К нему подошел командующий и приказал:

– Дать «Коминтерну» единицу!

По семафорному коду того времени «единица» значила – «следовать в кильваторе за мной».

Ляпидевский лучше других курсантов изучил сигнальный код, но в эту ответственную минуту от волнения забыл, как надо подавать «единицу». Корабли выходили из порта, уже нужно им заворачивать в открытое море, а куда идти – ни один капитан не знает. Что делать? Как сигналится эта проклятая «единица»?

К счастью, тут подоспел старшина сигнальщиков, увидя его, Ляпидевский сразу все вспомнил.

Он лихо отмахал флажками точку и четыре тире.

…Ляпидевский учился летать у отличных инструкторов. Среди них были те, с которыми через несколько лет он стоял в одном строю героев – Василий Молоков, Сигизмунд Леваневский.

Наконец наступила долгожданная минута, когда к стойкам самолета, на котором Ляпидевский летал с инструктором, привязали красные флажки. Они показывали, что учлет идет в самостоятельный полет. Другие самолеты, которые летают в воздухе с инструкторами, должны уступать дорогу такой разукрашенной машине.

И вот мелькают под крылом белые коробочки домов, сады, синеет море. Куда хочешь, туда самолет и идет. Все прошло прекрасно: и полет и посадка. Леваневский пожал своему воспитаннику руку, поздравил его.

Почти каждый день начинающий летчик поднимался в воздух. Сначала полеты на учебной машине, затем – на боевой. Разведка. Стрельба с воздуха по наземной цели. Длительные полеты по два-три часа в Ялту и Евпаторию.

И вот курсанты, ставшие летчиками, в новеньких синих кителях и фуражках с «крабами», застыли в строю.

Зачитывается приказ Реввоенсовета республики о присвоении им звания командиров Рабоче-Крестьянского флота. Это было 2 июля 1929 года.

Вскоре недавний учлет сам стал учить будущих нилотов. Ляпидевский вернулся в Ейск, куда бегал босоногим мальчишкой, чтобы посмотреть самолеты. Теперь он прибыл сюда как инструктор новой школы морских летчиков.

Весной 1933 года Ляпидевский демобилизовался и перешел на работу в гражданскую авиацию. Его направили рейсовым летчиком на Дальний Восток.

Ляпидевскому было легче, чем мне. Он летал уже но оборудованной трассе, без всяких приключений и аварий, доставлял почту и пассажиров из краевого центра па Сахалин. Летал он и в северную часть Сахалина, па нефтепромыслы в Охе.

Вначале ему нравилась линейная служба, привлекали незнакомые места, встречи с людьми. Потом облетанная «от куста до куста» трасса надоела. Рейсовый пилот заскучал. Ему не терпелось сделать что-нибудь замечательное, удивительное, что до него никто, никогда не делал. Подвиг? Нет, просто что-нибудь очень нужное Родине. Ляпидевского неудержимо тянуло туда, где потрудней.

Самым трудным для полетов местом были тогда необозримые просторы Дальнего Севера. И самолет был здесь особо желанным, но пока еще редким гостем.

Об Арктике Ляпидевский не имел ни малейшего понятия. Но рассказы побывавших там летчиков настолько увлекли, что он отправил письмо в Главное управление Северного морского пути с ходатайством о переводе его в полярную авиацию.

Летная работа в суровых условиях Арктики не для одного Ляпидевского была уравнением со многими неизвестными. Жестокие морозы, частая многодневная пурга, отсутствие ориентиров в ровной снежной пустыне, почти полное безлюдье – все это делало необыкновенно сложным и в то же время романтическим труд полярного летчика.

На громаднейшей территории Чукотского полуострова свободно бы разместился десяток малых и средних европейских государств, а жило здесь около пятнадцати тысяч чукчей и эскимосов. Вдоль северного побережья тянулась редкая цепочка крохотных селений, разбросанных на десятки, а иногда и. сотни километров друг от друга. У моря было сосредоточено две трети всего населения Чукотки, промышлявшего морского зверя. Шкуры моржа, тюленя, нерпы – это крыша над головой и одежда, мясо – единственный продукт питания, жир – освещение и отопление жилищ.

В глубине полуострова, в тундре кочевники. Их богатство – олени и пушной зверь.

Горные хребты были здесь очень приблизительно нанесены на карты без указания высоты вершин.

Связь Чукотки с внешним миром поддерживалась через две-три радиостанции.

Ни одной регулярной авиалинии, конечно, на Чукотке не было, а эпизодические перелеты считались большой редкостью. Средством сообщения летом служили баркасы, а зимой – ездовые собаки.