Текст книги "Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе"
Автор книги: Михаил Зефиров
Соавторы: Дмитрий Дегтев,Николай Баженов
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 30 страниц)
В течение 20—21 июня 1941 г. количество нарушений воздушной границы перешло все допустимые границы. Самолеты с крестами уже непрерывно кружили над приграничными районами…
Интересно, что после войны вопрос о разведывательных рейдах авиагруппы Ровеля в предвоенный период неожиданным образом всплыл на Нюрнбергском процессе. Во время допроса бывшего начальника отдела Абвер-II генерал-майора фон Лахузена было отмечено, что ни одна страна в мире не вела перед началом Второй мировой войны столь интенсивного и всеобъемлющего воздушного шпионажа, как грубо нарушавшая в этом отношении международное право Германия. Инструментом, с помощью которого это право попиралось, как раз и была названа пресловутая «группа Ровеля».
Фон Лахузен сообщил, что был лично знаком с оберстом Ровелем, который поначалу возглавлял эскадрилью особого назначения, проводившую совместно с отделом Абвер-I разведывательную работу в различных государствах Европы. Он также вспомнил, что иногда присутствовал при разговорах шефа Абвера Канариса с Ровелем, во время которых последний сообщал о результатах своих разведывательных полетов и передавал полученные материалы.
Однако все это, как ни странно, впоследствии никак не коснулось самого Теодора Ровеля. Вопрос о его привлечении к ответственности как организатора и проводника «интенсивного и всеобъемлющего воздушного шпионажа» даже не поднимался. Вероятно, это объяснялось прежде всего тем, что такие специалисты, как он, были крайне востребованы и после войны. Во всяком случае, затем американская воздушная разведка территории СССР во многом опиралась на опыт Люфтваффе.
«Барбаросса»
После начала войны против СССР группа Ровеля продолжала совершать дальние разведывательные рейды. Уже 22 июня ее одиночный самолет, вероятно, взлетевший с территории Финляндии, достиг Москвы и, пройдя над городом на высоте 10 000 м, сделал первые аэрофотоснимки советской столицы. При этом он не был обнаружен постами ВНОС и благополучно вернулся обратно.
Вскоре командование Люфтваффе начало готовить налеты на Москву, для чего требовались подробные и качественные снимки города и прилегающей территории.
Днем 26 июня Ju-88D из 4-й эскадрильи, пилотом которого был 32-летний обер-лейтенант Корнелиус Ноэль, а штурманом 22-летний обер-лейтенант Йозеф Биспинг (Joseph Bisping), ориентируясь по позывным московской радиостанции, долетел до столицы. Небо в этот день было совершенно ясное, и экипаж отчетливо видел под собой все районы огромного города. На центральных улицах и площадях были хорошо различимы ехавшие по ним троллейбусы и трамваи. Резиденция советского правительства – Кремль также лежал как на ладони. Потом показались русские истребители, но ни один из них так и не смог подняться на высоту, на которой летел «Юнкере». Немцы спокойно сфотографировали зенитные батареи, расположенные вокруг Москвы, и благополучно вернулись на свой аэродром.
Через десять дней – днем 7 июля – Ноэль снова взял курс на русскую столицу. На сей раз экипаж сделал подробные и качественные снимки всего города, в том числе Красной площади и Кремля, которые впоследствии были использованы для подготовки первых массированных налетов на советскую столицу[68]68
22.10.1941 г. Ноэль и Биспинг были награждены Рыцарскими Крестами, в т.ч. и за сделанные аэрофотоснимки Москвы.
[Закрыть]. И опять истребители ПВО оказались бессильны.
Вскоре после начала боевых действий на Восточном фронте высотные Ju-86P из 4-й эскадрильи вернулись обратно в Германию, на аэродром Рангсдорф, в 20 км южнее Берлина, но остальные самолеты Aufkl.Gr.Ob.d.L. по-прежнему фотографировали стратегически важные железные дороги, военно-морские базы и другие объекты, находившиеся пока в глубоком советском тылу. В первые месяцы на Восточном фронте все складывалось для группы Ровеля благополучно, но в августе она понесла первую потерю.
Утром 11 августа на разведку железной дороги Москва – Ленинград отправился Do-215 лейтенанта Родера (R. Roder) из 1-й эскадрильи. Самолет шел на высоте 8000 м, но на подходе к цели все же был обнаружен постами ВНОС. В 09.30 по московскому времени с аэродрома Мигалово, расположенного около Калинина (ныне Тверь), для его перехвата были подняты два МиГ-3. Их пилотировали заместитель командира эскадрильи 27-го ИАП ПВО лейтенант А. Н. Катрич и лейтенант М. И. Медведев. Вскоре у последнего перегрелся двигатель, и он был вынужден вернуться на аэродром. Тогда Катрич в одиночку проследовал в район, где предположительно мог находиться противник.
Вскоре советский пилот увидел инверсионный след, тянувшийся с запада на восток. Следуя вдоль него, лейтенант сначала увидел впереди черную точку, которая затем постепенно стала увеличиваться. Это был двухмоторный самолет с разнесенным хвостом. «Видимо, „Дорнье“, — подумал летчик. Не дойдя до станции Бологое, разведчик развернулся и пошел на юго-восток вдоль железной дороги Москва – Ленинград.
Поднявшись на высоту 8000 м, Катрич стал заходить, как он утверждал, со стороны солнца. Сам он впоследствии вспоминал: «Они меня не видят, а я наблюдаю и делаю вывод: снимают, гады, на фотокамеру железную дорогу Москва – Ленинград. А по ней – эшелон за эшелоном, а при той ясной погоде —и эшелоны, и все узловые станции как на ладони. Не встреть я этого „фотографа“ – придет следом косяк бомберов, разбомбят!» Однако надо заметить, что, если «Дорнье» летел вдоль железной дороги на юго-восток, а время было утреннее, то солнце должно было находиться у него спереди слева, и при этом оно уж никак не могло светить в спину Катричу, находившемуся позади разведчика[69]69
Впрочем, ляпов в этой истории хватает. Так, в большинстве трудов утверждается, что, не дойдя до Бологого, «Do-215 полетел на северо-восток вдоль железной дороги Москва – Ленинград», хотя эта дорога идет совсем наоборот, северо-запада на юго-восток.
[Закрыть].
Так или иначе, но вскоре МиГ-3 настиг Do-215 [70]70
Где именно это произошло – тоже неясно, в разных трудах упоминается, что в районе Осташкова, но сей населенный пункт находится примерно в 100 км юго-западнее Бологого и уж никак не на дороге Москва – Ленинград, да и упасть затем в районе Старицы Do-215, протараненный под Осташковом, никак не мог. Ну, не любят у нас в России географию, не укладывается она в героический таранный эпос.
[Закрыть], после чего летчик открыл огонь с расстояния около 100 м. Очередь прошила весь самолет от хвоста к левому мотору. Бортстрелок «Дорнье» тотчас открыл ответный огонь, но его стрельба не причинила вреда истребителю. Второй очередью Катрич поджег один из двигателей, а следующей очередью намеревался ударить по кабине, но, как это обычно случалось в советской авиации, оружие в решающий момент заклинило.
Между тем разведчик, несмотря на полученные повреждения, продолжал лететь. Тогда Катрич принял решение таранить его. Быстро сближаясь с «Дорнье», он подошел к нему под небольшим углом с левого борта и концами лопастей винта своего «МиГа» повредил стабилизатор и киль. После этого он мгновенно убрал газ и отвернул в сторону, чтобы не задеть плоскость разведчика. По словам Катрича, Do-215 качнулся, потом свалился на крыло и пошел вниз. На высоте 600 м вражескому пилоту удалось выровнять самолет, и, показалось, что он сможет уйти. Но вскоре «Дорнье» потерял управление и врезался в землю возле поселка Старица, в 45 км северо-восточнее Ржева [71]71
В советской, да и современной исторической литературе распространились «сведения», что Катрич таранил Do-215 не иначе как над Москвой. И действительно, какой там прок сбивать разведчика где-то над глухоманью, над какой то там станцией Бологое. Если уж сбил, то непременно на подступах к столице! Впрочем, москвичи приписали себе еще множество таранов и прочих подвигов, произошедших совсем в других местах.
[Закрыть]. Весь его экипаж во главе с лейтенантом Родером погиб, в то время как лейтенант Катрич благополучно приземлился на своем аэродроме. Единственными повреждениями его истребителя оказались погнутые концы двух лопастей винта.
Немецкие войска стремительно продвигались в глубь территории Советского Союза. 8 сентября части группы армий «Север» вышли к Ленинграду, 17 сентября пал Киев, 30 сентября три танковых армии, быстро прорвав русскую оборону, устремились к Москве. В этих условиях дальние разведчики Люфтваффе все глубже проникали в воздушное пространство страны. Если летом крайней восточной точкой их полетов являлась советская столица и ее окрестности, то теперь в поле зрения их фотокамер попали обширные районы к востоку от нее. Противовоздушная оборона там еще находилась в зачаточном состоянии, поэтому экипажи могли летать, не опасаясь никакого противодействия.
7 октября начальник пункта ПВО «г. Горький», расположенного в 400 км к востоку от Москвы на слиянии рек Ока и Волга, командир 196-го зенитно-артиллерийского полка майор П. А. Долгополов писал в своем приказе: «Противник направляет удар своих ВВС в направлении промышленных объектов, расположенных в глубине страны. Разведывательная авиация противника с 1по 5 октября усилила свою деятельность в районах ПВО Иваново, Владимир». Причем на Иваново немецкий самолет-разведчик даже сбросил бомбу, которая стала первой и единственной завею войну бомбой, упавшей на этот город.
Между тем группы дальней разведки Люфтваффе, в том числе Aufkl.Gr.Ob.d.L., получили приказ провести глубокую разведку и аэрофотосъемку территории вплоть до Урала. Самолеты-призраки с крестами на крыльях впервые увидели жители Казани, Кирова и Ульяновска. Они появлялись даже над Ижевском и Пермью. 9 октября немецкий разведчик, видимо, впервые прошел над Горьким. В 13.00 по местному времени в городе завыли еще непривычные гудки воздушной тревоги, которые на сей раз оказались неложными. Высоко в небе можно было увидеть чинно паривший Ju-88.
Впоследствии фотоснимки города, сделанные самолетами-разведчиками, были использованы при подготовке воздушных ударов по нему. В течение 4—6 ноября бомбардировщики из III./KG26 «Лёвен», I./KG28 и KGr.100 «Викинг» успешно поразили Горьковский автозавод, минометный завод «Двигатель революции», радиотелефонный завод им. Ленина и другие объекты.
К концу 1941 г. из-за большого износа материальной части и понесенных потерь число самолетов во всех разведывательных подразделениях, включая группу Ровеля, сократилось до минимума. Так, на 10 января 1942 г. в составе ее 1-й эскадрильи оставалось всего четыре исправных машины. В связи с этим интенсивность полетов значительно снизилась.
Фактически 1941 г. стал звездным часом как для всей Aufkl.Gr.Ob.d.L., так и для ее командира. Никогда ни до, ни после она не играла столь значительной роли в мировой истории, находясь на самом гребне волны блицкрига.
Питомцы Ровеля над Волгой
6 декабря 1941 г. войска Красной Армии под Москвой перешли в контрнаступление. В ходе четырехмесячных боев им удалось потеснить части Вермахта, понеся при этом огромные потери. Но затем к началу апреля 1942 г. линия фронта в основном стабилизировалась. Руководству нацистской Германии пришлось смириться с фактом, что война с Россией приняла затяжной характер.
Взоры Главного командования Вермахта и соответственно группы Ровеля обратились к Поволжью. Этот регион представлял особый интерес для авиаразведки. В крупных поволжских промышленных центрах – Ярославле, Горьком (ныне Нижний Новгород), Саратове и Сталинграде (ныне Волгоград) – было сосредоточено множество военных заводов и фабрик, имевших огромное значение для обороноспособности Советского Союза.
27 марта в район Сталинграда вылетел Ju-88D-1 WNr.1403 из 2-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.dX. При этом его экипаж, помимо разведывательных задач, имел приказ по возможности незаметно подобраться к Сталинградской ГРЭС и сбросить на нее бомбы. Погода в тот день была плохая, однако посты ВНОС по шуму моторов все же засекли пролет неопознанного самолета. Сообщение об этом пришло на аэродром 788-го НАЛ ПВО в Бекетовке, и вскоре в воздух взлетели несколько истребителей, в том числе и Як-1 командира эскадрильи старшего лейтенанта Николая Смирнова.
Советский пилот обнаружил «Юнкере», когда тот уже сбрасывал бомбы на электростанцию. К несчастью для немцев, внезапная атака советского истребителя застала их как раз в тот момент, когда они снова набирали высоту после выхода из пике. Получив три длинных очереди, разведчик задымил и начал снижаться. Николай пронесся над ним и вскоре потерял из виду из-за низкой облачности. После того как Як-1 Смирнова приземлился на аэродроме, командир 102-й НАД полковник И. И. Красноюрченко сразу же организовал поиск сбитого самолета, выслав два биплана У-2.
Вскоре в степи на краю большого оврага был обнаружен совершивший вынужденную посадку Ju-8 8. Экипаж попытался скрыться в западном направлении, но укрыться в голой степи в 400 км от линии фронта было нереально, и через некоторое время всех четырех летчиков из группы Ровеля уже допрашивали в штабе 102-й дивизии. Затем председатель Сталинградского городского комитета обороны А. Чуянов, присутствовавший на том допросе, вспоминал: «Самоуверенные наглецы. Они не сомневаются, что победа Гитлера уже обеспечена, что еще один удар и Советского государства не будет, что сделали вынужденную посадку и попали в плен случайно…»
Вероятно, это был первый экипаж Aufkl.Gr.Ob.d.L., попавший в ходе войны в плен к русским. Уже на следующий день сбитый «Юнкере» с бортовым кодом «Т5+НМ» был доставлен в город и установлен на Центральной площади перед Домом Коммуны для всеобщего обозрения. Сталинградцы, еще не видевшие подобных трофеев, целыми толпами потянулись на «выставку». Впоследствии моду экспонировать сбитые самолеты подхватят и другие города Поволжья.
Впрочем, борьба между дальними разведчиками из группы Ровеля и русскими истребителями ПВО еще только разгоралась. Обладая отличной маневренностью и хорошей скоростью, Ju-88D представлял собой очень сложную цель для перехвата. Стрельба же из зениток по одиночному «Юнкерсу» была вообще бесполезна.
На вооружении истребительных авиаполков, защищавших промышленные объекты Поволжья, в это время состояли самые разные самолеты: И-16, ЛаГГ-3, И-153 «Чайка», Як-1, а также высотные перехватчики МиГ-3. В 147-й ИАД ПВО на вооружении имелись поступившие в рамках ленд-лиза английские «Харрикейны» Mk.I. При этом многие машины израсходовали почти весь моторесурс и по нескольку раз прошли капитальный ремонт. Поэтому у И-16 вообще не было шансов догнать разведывательный «Юнкере», не говоря уже о допотопной «Чайке». ЛаГГ-3 теоретически мог разгоняться до 590 км/ч, но на практике на скоростях свыше 400 км/ч начиналась сильная вибрация, сводившая на нет управление самолетом. К тому же «Юнкерсы» часто уходили из боя пикированием, а у «ЛаГГов» слабым местом была самопроизвольная раскрутка винта при входе в пике. Известный летчик Н. Д. Дудник, служивший в 178-м ИАП ПВО, вспоминал: «Если не удавалось сбить разведчик с первой атаки, то он всегда уходил пикированием». На выходе из пике «Юнкере» выпускал воздушные тормоза, в результате чего неопытные преследователи часто просто врезались в землю.
Что касается Як-1, то его главным недостатком являлся крайне ненадежный и неэкономичный мотор М– 105ПФ. Советские пилоты
Ju-88D-1 из 3-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L., аэродром Луга, Ленинградская область, зима 1941/42 г.
Do-215B-1 «NO+TB» из 2-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L. сразу после взлета с аэродрома Хельсинки-Мальми, Финляндия, 27 апреля 1942 г.
отмечали, что пока он поднимался до высоты полета Ju-88, вырабатывалась большая часть горючего. В итоге на сам перехват и возвращение на базу оставалось не более 15—20 минут, что делало результативность вылетов крайне низкой.
В составе 102-й ИАД, прикрывавшей Сталинград и Астрахань, большинство самолетов составляли «ишачки» И-16, выработавшие свой моторесурс на 55—60% и более. На вооружении имелись также старые бипланы И -15, годные разве что для разведки погоды. Лишь 788-й ИАП располагал более или менее современными истребителями Як-1.
Еще одним немаловажным обстоятельством были высота полета и скороподъемность. Плохая система оповещения чаще всего приводила к тому, что о появлении немецкого разведчика становилось известно, когда тот уже находился над объектом или уходил в обратном направлении. Только в этот момент на аэродромы поступала команда на вылет. Но для взлета и набора высоты хотя бы 5000 м советским летчикам требовалось в лучшем случае восемь – десять минут. Нетрудно посчитать, что за это время «Юнкере» мог пролететь до 80 км и находиться уже в совсем другом районе. Но даже если по счастливому стечению обстоятельств истребитель оказывался в воздухе в нужное время и в нужном месте, противник мог пролетать на высоте 7000—8000 м, а при подъеме на такую высоту мотор начинал «захлебываться» и скорость неизбежно падала. К тому же и кислородных приборов в частях ПВО катастрофически не хватало.
Наиболее высокие шансы на успех имелись у МиГ-3. Он мог подниматься на высоту до 10—11 тысяч метров и разгоняться на средних высотах до 600 км/ч. Его главными недостатками были откровенно низкий моторесурс, всего 20—30 летных часов, и высокая пожароопасность двигателя. Кроме того, в воздушных боях лета– осени 1941 г. эти самолеты, использовавшиеся для штурмовки и боев на малых и средних высотах, понесли огромные потери, их производство было прекращено, а оставшиеся экземпляры стали передаваться в части ПВО. Здесь МиГ-3 нашел себе, пожалуй, самое лучшее применение как высотный перехватчик и ночной истребитель.
Таким образом, сам по себе перехват дальних разведчиков Люфтваффе был делом очень сложным. Помимо трудностей с техникой, пилот должен был хорошо ориентироваться на местности и обладать своего рода чутьем, так как на многих самолетах никаких средств связи не было, и, получив задание, летчик был предоставлен сам себе в необозримом небе. Но даже если каким-то чудом все же удавалось обнаружить и атаковать противника, то в 90% случаев бортовое вооружение отказывало либо сразу, либо после одной-двух очередей. Да и мощность оружия истребителей оставляла желать лучшего. К тому же Ju-88D был вооружен тремя пулеметами MG15 и мог вести сильный ответный огонь. Поэтому с весны 1942 г. излюбленным методом атаки большинства «сталинских соколов» Поволжья стал таран. Почти все потерянные Aufkl.Gr.Ob.d.L. самолеты приходились именно на этот «метод» воздушного боя.
Сто девятый призрак
Помимо Ju-88D, на вооружении группы Ровеля по-прежнему стояли Do-215, а с марта 1942 г. также начали использоваться и одномоторные одноместные «Мессершмитты-109», оснащенные дополнительными топливными баками.
Первая разведывательная модификация этого самолета получила обозначение Bf-109Е-5. В фюзеляже за кабиной пилота была установлена автоматическая аэрофотокамера Rb 21/18. Для сохранения взлетной массы, а следовательно, и скоростных характеристик пришлось снять обе крыльевые 20-мм пушки MG FF. Пришлось «пожертвовать» и рацией, поскольку в узком фюзеляже «Мессершмитта» места для нее уже просто не осталось. Далее последовала модификация Bf-109E-6, на которой, кроме автоматической фотокамеры в фюзеляже, в кабине пилота, перед лобовым стеклом, на специальном кронштейне монтировалась ручная 35-мм фотокамера, которой управлял сам пилот.
Следующая разведывательная версия – Bf-109E-7 – уже имела три автоматических камеры. Одна Rb 50/30 находилась в фюзеляже за кабиной пилота, а на месте крыльев пушек были установлены две фотокамеры модели Robot II Luftwaffe. Последние выпускались фирмой «Robot Berning & Co. K.-G», специализировавшейся на выпуске портативных фотокамер. Фирма, образованная в 1933 г. в Дюссельдорфе, получила мировую известность, когда в 1937 г. ее ручная фотокамера Robot I, разработанная главным конструктором Хайнцем Килфиттом (Heinz Kilfitt), получила Гран-при на Всемирной выставке в Париже. В том же году начались работы над новой моделью Robot II, на основе которой затем специально для Люфтваффе была создана автоматическая камера Robot II Luftwaffe. На
Ручная 35-мм фотокамера, установленная в кабине Bf-109
Замена кассеты с пленкой на аэрофотокамере Rb 50/30, установленной на Bf-109F-4/R3 «4U+TL» из 3-й эскадрильи Aufkl.Gr.123
нее ставились два типа объективов: «Карл Цейсе Йена» с фокусным расстоянием 4 см или «Шнейдер Крёйцнах Теле Ксенар» с фокусным расстоянием 7,5 см.
В январе 1942 г. ВМ09Е-7 W.Nr.4970 из 1-й эскадрильи Aufkl.Gr . 123, оснащенный всеми этим фотокамерами, совершил вынужденную посадку на территории Англии. Он вызвал большой интерес со стороны британцев, поскольку стал первым одномоторным разведчиком, попавшим к ним в руки.
Затем весной эскадрильи дальней разведки Люфтваффе получили новые Bf-109F-4/R3, оснащенные камерой Rb 50/30, но по-прежнему не имевшие рации. Согласно официальным немецким данным, было изготовлено 36 таких машин. Затем появилась модификация Bf-109F-4/R5, которая могла нести камеру Rb 50/30 или Rb 75/30 и в фюзеляже которой наконец-то удалось разместить и рацию.
Узкий фюзеляж «Мессершмитта» сильно затруднял замену кассет с фотопленкой и техническое обслуживание камеры. Доступ к ней имелся лишь через небольшой лаз, остававшийся за креслом пилота, а также через два маленьких люка на левом борту самолета. В итоге в процессе установки и демонтажа кассеты участвовали сразу три техника, которым при этом приходилось демонстрировать немалые акробатические навыки.
В марте 1942 г. новые Bf-109F-4 поступили в 3-ю и 4-ю эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L., которые соответственно действовали на южном и северном фланге Восточного фронта. Применение для дальней авиаразведки одномоторного самолета давало группе Ровеля ряд преимуществ. «Мессершмитт» обладал более высокой скоростью и маневренностью, чем двухмоторные разведчики, и потому имел гораздо больше шансов уйти невредимым от вражеских истребителей ПВО, а при случае мог и сам атаковать их. Последнее подтверждает тот факт, что уже в мае в районе Ярославля были сбиты два «Харрикейна» из 721-го ПАП, причем их уцелевшие пилоты божились, что их завалил именно «сто девятый».
Позднее были созданы разведывательные варианты модификаций Bf-109G и К, которые особенно широко использовались в эскадрильях ближней разведки. Конструкторы даже разработали специальный высотный разведчик BM09H-2/R2 с увеличенной площадью крыла. Он был оснащен двигателем DB605E с турбонагнетателем NW50, мог нести камеру Rb 50/30 или Rb 75/30 и был вооружен одной 30-мм пушкой МК108. Этот «Мессершмитт» совершил несколько испытательных вылетов, но в серию так и не пошел.
Bf-109F-4/R3 «T5+TL» из 3-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L., вернувшийся после разведывательного вылета, аэродром Луга, март 1942 г.
Техники готовят к вылету тот же самый Bf-109F-4/R3 «T5+TL»,аэродром Харьков, лето 1942 г.
Не можешь стрелять – иди на таран
Тактика дальних разведчиков Люфтваффе была следующей. Вылетая с аэродромов, расположенных в своем глубоком тылу, «Юнкере» набирал высоту 6000—8000 м и незаметно пересекал линию фронта. Затем предстоял длительный полет над бескрайними равнинами, лесами и реками, где лишь изредка встречались крупные населенные пункты. Основными ориентирами являлись русла больших рек и железные дороги, вьющиеся среди глухих лесов и широких полей. Поскольку в вылетах по многу раз участвовали одни и те же пилоты и штурманы, они, как правило, хорошо помнили местность и заранее продумывали маршруты выхода на цель. Если по пути встречались облака, немцы старались пройти над ними, чтобы лишний раз не попадаться на глаза наблюдателям с земли.
Когда объект аэрофотосъемки появлялся в поле зрения, пилот «Юнкерса» направлял самолет в обход, разворачивался и только затем шел на него, чтобы после выполнения задания сразу уходить в сторону линии фронта. Поэтому, например, над Горьким самолеты-разведчики обычно пролетали курсом с востока на юго-запад. Такая тактика чаще всего позволяла избежать встреч с советскими истребителями. Высота пролета над крупными промышленными центрами обычно выбиралась в 5000—6000 м. Можно было подниматься и выше, но при этом падала скорость, да и качество фотоснимков ухудшалось.
Иногда попутно с аэрофотосъемкой разведчики сбрасывали толстые стопки листовок, которые, словно снег, разлетались по небу, медленно удаляясь в сторону земли. Самыми опасными были первые 10—15 минут после прохождения над объектом. В это время бортрадист и бортстрелок держали наготове пулеметы, напряженно всматриваясь в небо. Когда цель оставалась позади на расстоянии 100—150 км, все члены экипажа вздыхали с облегчением, так как после этого атаки становились маловероятными. Некоторые пилоты действовали более дерзко, проходя над городами на бреющем полете, так что испуганные жители могли легко разглядеть лица летчиков. А в Горьком самолет-разведчик даже пролетел под Окским мостом, посеяв панику среди проезжавших в тот момент по нему жителей.
За две последние недели мая над Горьким в дневное время шесть раз пролетали немецкие самолеты-разведчики. Сообщения об их появлении регулярно поступали на аэродром 722-го ИАП ПВО, расположенный в 25 км северо-западнее города. В тот момент в полку имелось пятнадцать исправных высотных перехватчиков МиГ-3, и всякий раз в воздух поднимались по три истребителя. Прибыв в квадрат, в котором с земли был замечен противник, их пилоты могли лишь обозревать пустое небо. Всего с 15 по 30 мая 722-й ИАП выполнил 17 самолето-вылетов на перехват разведчиков и ни разу не встретился с ними!
Однако не все вылеты проходили так успешно. Нередко экипажи разведчиков, привыкшие к безнаказанности, теряли бдительность и становились жертвами истребителей. 31 мая 1942 г. обратно на аэродром Луга из боевого вылета не вернулся Ju-88D W.Nr.1604 «5T+DL» из 3-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L., вылетевший утром на разведку в район Ярославль – Рыбинск – Рыбинское водохранилище. Как оказалось, самолет был перехвачен и протаранен «Харрикейном» лейтенанта Амет-хана Султана из 721-го ИАП ПВО. Экипаж успел покинуть самолет на парашютах, и четыре человека опустились в разных местах – кто в Волгу, кто в прибрежные камыши. Первым повезло меньше, как только они выбрались на берег, то были сразу же задержаны подоспевшими патрулями. Двое же других скрылись в прибрежных лесах. Советскому летчику тоже пришлось воспользоваться парашютом, и его «Харрикейн» рухнул на колхозное поле поблизости от места падения «Юнкерса». На следующий день остатки разведчика по уже сложившейся традиции были выставлены на центральной площади Ярославля.
Впрочем, зачастую и сами истребители ПВО становились жертвами самолетов-разведчиков. Так, 13 июня в небе над Горьким ответным огнем бортстрелков Ju-88 был сбит МиГ-3 лейтенанта П. В. Грозпоцкого из 722-го ИАП ПВО. Истребитель перешел в беспорядочное пикирование и рухнул на прессовый цех Горьковского автозавода им. Молотова. В итоге ранения получили трое рабочих, а сам летчик погиб.
На 20 июля в составе трех эскадрилий AufM.Gr.Ob.d.r., действовавших на Восточном фронте, насчитывались 34 самолета разных типов, из которых только 19 находились в пригодном для полетов состоянии. В течение самого жаркого летнего месяца над Горьковской областью продолжались безуспешные попытки перехвата немецких разведчиков. «Юнкерсы», словно призраки, появлялись неведомо откуда и снова исчезали, а раздосадованные летчики ПВО вновь и вновь возвращались на аэродромы ни с чем. В конце концов 27 июля заместитель командира эскадрильи 722-го ИАП ПВО старший лейтенант Петр Шавурин смог перехватить и протаранить Ju-88D-5 W.Nr..430022из 1-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L. Он рухнул на землю в районе поселка Тумботино, что к юго-западу от Горького, причем все четыре члена его экипажа погибли. И через несколько дней уже третий «Юнкере» из группы Ровеля был выставлен на всеобщее обозрение в Горьком в центре города, на площади им. Минина и Пожарского.
Успех Петра Шавурина вдохновил на подвиги остальных летчиков 142-й авиадивизии. Пилоты томились на аэродромах, с нетерпением ожидая сообщений ВНОС. И вот 4 августа наконец в небе вновь появился одиночный самолет-разведчик. На его перехват с аэродрома Правдинск-Истомино взлетела дежурная пара 786-го ИАП – летчики Буров и Фарфурин на истребителях И-16. Одновременно в воздух поднялся МиГ-3 лейтенанта Трубачева из 722-го ИАП. Последнему вскоре удалось обнаружить Ju-88D, который в тот момент пролетал над окрестностями Горького.
Догнав противника, пилот, преисполненный решимости, сразу бросился в атаку. Однако выпущенные им на скорую руку очереди прошли мимо, зато бортстрелок «Юнкерса» хладнокровно поразил истребитель. В результате «МиГ» был сбит, и Трубачеву пришлось выпрыгнуть из горящей машины на парашюте. Неудачей закончились и остальные попытки перехватить разведчиков. Всего в течение августа 1942 г. летчики 142-й ИАД ПВО выполнили 42 самолетовылета, провели четыре безуспешных воздушных боя и потеряли один истребитель.
Впрочем, и у немцев не было поводов для особого оптимизма. Интенсивные каждодневные полеты приводили к потерям и износу материальной части. Так, к концу августа практически «сгорела» 1-я эскадрилья. Из шести остававшихся в ней самолетов исправным был лишь один. Поэтому осенью полеты в Центральное Поволжье пришлось осуществлять уже «обычным» группам дальней разведки.
Осенью 1942 г. 3-я эскадрилья, чьей основной базой тогда был аэродром Харьков, действовала над Южным Поволжьем. 4 октября из очередного дальнего рейда не вернулся Ju-88D-1 W.Nr.1635 «T5+EL», который был зачислен в разряд «пропавших без вести в неизвестном районе». Как потом оказалось, в районе Сызранского моста через Волгу его перехватили три Як-1 из 802-го ИАП ПВО. Экипаж отбивал атаки перехватчиков и даже сбил два из них. Но затем последний оставшийся истребитель сержанта Николая Шутова протаранил «Юнкере», и оба самолета упали в районе деревни Баклуши Куйбышевской области[72]72
Ныне находится на территории Ульяновской обл.
[Закрыть]. Сам Шутов во время тарана погиб, а немецкие летчики выпрыгнули на парашютах, и впоследствии русские смогли поймать лишь двоих из них.
Характерно, что все четыре Ju-88D, сбитых в 1942 г. над Поволжьем, стали жертвами таранов. Это подтверждает, что экипажи оберст-лейтенанта Ровеля состояли из настоящих профессионалов своего дела, и сбить их было весьма трудной задачей для истребителей ПВО.
В течение 1942 г. значительно пополнился список самолетов, использовавшихся в Aufkl.Gr.Ob.d.L. Теперь в нем были Не-177 «Грайф», Do-217 и Аг-240А. Последний первоначально создавался фирмой «Арадо» как тяжелый двухместный истребитель. В августе 1941 г. прототип Ar-240V3 «KK+CD», который оснастили двумя камерами Rb 50/30, передали в группу Ровеля для боевых испытаний. Первые полеты над Англией, выполненные Зигфридом Кнемейером, показали, что самолет вполне пригоден для дальней разведки. Он обладал очень высокой скоростью (до 670 км/ч), и перехватчики ПВО не имели никаких шансов догнать его. В то же время выявился и ряд дефектов, существенных для разведчика, в частности неустойчивость самолета по всем трем осям.
В 1942 г. группа Ровеля получила еще два прототипа—V5 «CB+QX» и V6 «CB+QZ», которым в ней дали новые бортовые коды «T5+GH» и «Т5+КН». Потом к ним присоединились еще три Аг-240А[73]73
Четыре Ar-240 (V7, V8 , А-04 и А-05) короткое время использовались в Aufkl.Gr. 10 на южном фланге Восточного фронта. Затем в 1943 г. Аг-240А-03 действовал в составе Aufkl.Gr. 122, базировавшейся тогда в Италии.
[Закрыть] Эти самолеты использовались с большим эффектом и всегда оставались недосягаемыми для истребителей. Однако 16 февраля 1943 г. в районе Харькова упал Аг-240А-01 WNr.240011 «T5+YP», и что стало причиной его потери, так и осталось неизвестно. Оба члена экипажа – командир 3-й эскадрильи Aufkl.Gr. 100 гауптман Берген (Bergen) и штурман обер-фельдфебель Феллекнер (Felleckner) – погибли.
Прототип Ar-240V3 «KK+CD», проходивший боевые испытания в Aufkl.Gr.Ob.d.L. с августа 1941 г.
