Текст книги "Лодыгин"

Автор книги: Людмила Жукова

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 22 страниц)

…Трамвайные держиморды – кондуктора (так окрестили петербуржцы ражих парней-кондукторов) грубы и нахальны с публикой…

Петербургская городская управа готова ассигновать 25 тысяч рублей на разработку проекта первого в России петербургского метро.

…В Петербурге недостаток трамвайных вагонов, нет запасных. Новые трамвайные линии без них нельзя открывать. Почти все ходящие по линиям вагоны поломаны, в них не действуют тормоза, моторы работают плохо, вагоновожатые с трепетом и молитвою выезжают на линию.

А городская управа между тем будто и не читает этих тревожных газетных сообщений. Ее больше занимает разработка особых «трамвайных законов». 1 февраля 1914 года их публикует «Петербургская газета», и вырезка попадает в исторический альбом: «Не допускаются к проезду по городской железной дороге: 1) лица, находящиеся в нетрезвом состоянии; 2) арестованные в сопровождении конвойных (видно, немало их было); 3) лица, одержимые явно заразной болезнью; 4) лица, соседство которых вследствие нечистоты одежды или отталкивающего запаха могут стеснить остальных пассажиров (в рабочем Питере и таких было немало); 5) лица женского пола в шляпах с выступающими наружу остроконечными шпильками без безопасных наконечников; 6) курение табака в вагонах и на площадках воспрещается».

К трамвайным законам газета добавляет реплику:

«Надо думать, что дамы, упорно садившиеся в трамвай без предохранителей на булавках, теперь, когда их уравняли в правах с лицами нетрезвыми и с отталкивающим запахом, сами подчинятся новым правилам – без участия кондукторов и полиции». («Держиморды» с помощью полиции высаживали модниц, украсивших головку шпильками без предохранителей, мода на запрещенные шпильки быстро ушла, так же как и на длинные платья, которые продолжали донашивать давно обедневшие русские дворянки и в подражание им начинали нашивать недавно разбогатевшие мещанки.)

Много вырезок из хроники: «Скончался изобретатель известного тормоза Дж. Вестингауз. Один из русских инженеров приспособил его тормоза к трамвайному ходу» (фамилия не указывается).

…За строительство метрополитена ратует Ю. К. Гринвальд. На постройку его требуется 100 миллионов рублей. А какие же будут прибыли, если петербургский трамвай обошелся всего в 17 миллионов рублей, а приносит валового дохода 14 миллионов и чистой прибыли 10 миллионов – «прямо могучий фонтан, бьющий золотом!». Но трамвай принадлежит городской управе, и частный капитал не может простить себе, что упустил «золотое дело», и теперь мечтает сорвать куш на метро. Тогда как более нужная канализация требует 75 миллионов, водопровод – 60, больница – 33 миллиона.

…1 мая 1914 года рабочие подняли красное знамя.

Вырезки за июль 1914 года рассказывают о забастовках трамвайных служащих, которую поддержали кочегары Центральной электростанции. В результате забастовки только стекол в вагонах разбито на 10 тысяч рублей!

Любопытный получился документ из незатейливого альбома с вырезками.

В эти мятежные годы Лодыгин бомбардирует начальство докладными записками о недостаточной, по его мнению, плате служащим, отчего «встречаются крупные затруднения с наймом» рабочей силы, и следовательно, жалованье нужно повышать; о негигиеничности жилья для рабочих, что является «причиной их заболеваний…».

Интересно, что ответов на лодыгинские докладные в архиве нет, лишь на одной из них – с предложением повысить плату сторожам, заявившим об уходе, на полях – резолюция начальника электромеханической службы Лызлова: «Надо принимать мужа с женой или малолетних – 14–15 лет».

Архив Петроградского трамвая дает представление и о бесконечно скучных повседневных обязанностях Александра Николаевича, вынужденного разбирать такого рода донесения:

«Спешно довожу до вашего сведения, что как парадные, так и дверцы черного хода, не имеют ручек и ключей…»

«Начиная с субботы 30 апреля монтер Дурново является на работу в нетрезвом виде, и всякий раз его приходится отправлять домой…»

«Теннов не вышел на работу. Избил жену».

Так невесело протекала день за днем его служба. «Целая серия изобретений», о которой сообщал неоднократно в печати Лодыгин, которую он предлагал патентному ведомству и военным, на треть оставалась нереализованной. А он работал дальше…

Он снова изобретает летательный аппарат, мечту детства. Но уже летают над землей «ньюпоры», «вуазены», «фарманы»… – хлипкие полотняно-деревянные этажерки, каждый полет на которых – риск. Тридцать отважных пилотов потеряла мировая авиация в 1910 году…

А Лодыгина осеняет абсолютно новая мысль – построить летательный аппарат вертикального взлета с электрическим приводом движителей!

Надежный, прочный (это по старой классификации – цикложир) – дальняя родня вертолетов.

Каждое «гребное колесо» (винт) снабжается электродвигателем, питание их от генератора, соединенного с двигателем внутреннего сгорания мощностью в 20 л. с. «Изменением угла наклона лопастей обеспечивается горизонтальное движение аппарата. Повороты во всех плоскостях происходят путем изменения числа оборотов или направления вращения электродвигателя».

Рули управления поэтому не нужны.

Как всегда, Лодыгин-изобретатель не повторяет чужой идеи, как всегда, идет впереди века – он проектирует на аппарате автоматическое управление на специальных… ртутных приборах! Как пишет исследователь его авиационных конструкций инженер Д. Н. Сапиро в журнале «Электричество» за 1950 год, «это были первые в истории авиации приборы автоматического управления самолетом – родоначальники современных широко применяемых автопилотов… Представляет интерес мысль Лодыгина об устройстве центральной электросиловой установки… Генерирование электрической энергии в настоящее время осуществляется в том виде, в каком ее впервые предложил Лодыгин для своего второго электролета: в отдельной кабине (или отсеке) устанавливается специальный бензиновый двигатель для вращения генератора. Первая такая установка была осуществлена в 1934 году на отечественном самолете «Максим Горький». С 1937 года она применяется на ряде самолетов США и с 1944 года – в Англии».

Причину обращения к авиации – через 44 года! – Лодыгин объясняет в заявке, поданной в технический комитет Главного военно-технического управления: «В современных газолиновых двигателях, употребляющихся на аэропланах, вес двигателя доведен до 1 килограмма на 1 л. с. Подобные двигатели могут служить весьма короткий срок, затем делаются совершенно негодными и часто… портятся во время полета и подвергают летчика смертельной опасности».

По мысли Лодыгина, современный ненадежный аэроплан, который уносит столь много жизней отважных летчиков, должна заменить «серьезная и более подчиненная власти человека машина, на которой будет хозяином он, а не моторы или случайные воздушные течения».

…Еще 12 ноября 1914 года технический комитет вынес как будто бы положительное решение: «В случае удачного осуществления аппарата по предлагаемому типу он, конечно, даст известные выгоды, ибо допустит вертикальный взлет и парение на месте… В теоретических сообщениях г-на Лодыгина не имеется ничего несообразного, не имеется неправильностей и в общих его подсчетах… сверх того, по заявлению г-на Лодыгина, он уже проверил свои теоретические подсчеты на опытах…»

Опыты проходили, конечно, на модели – денег на постройку не было. Но военные чины посулили их – 5 тысяч рублей, хотя тут же оговорились, что «осуществление аппарата потребует значительно большего расхода, чем испрашиваемая субсидия в сумме 5000 рублей».

Два года ждал часа взяться за дело Александр Николаевич – ведь шла первая мировая война, русская армия терпела поражение за поражением, и ему непонятным казалось такое равнодушие к нужным и полезным изобретениям. Тем более что Россия в начале войны была самой могучей авиадержавой по числу боевых машин: 263 самолета (у Германии – 232, у Франции – 156, у США и Англии – по 30). И летчики-асы: Нестеров, Уточкин, Ефимов… В России были всемирно известные летные школы – Гатчинская, Качинская. А военно-воздухоплавательная часть (еще по полетам на воздушных шарах) существовала с 1885 года!

Начиная с модели соосного вертолета М. В. Ломоносова в 1754 году, проекта самолета с треугольным крылом и воздушно-реактивным двигателем Н. А. Телешова, русские изобретатели мечтали об отечественном воздушном флоте.

Первый в мире вертолет с электрической тягой А. Н. Лодыгина – 1869–1870 годов. Первый орнитоптер Сергея Микунина – 1877 год. Первые летающие модели планеров А. Ф. Можайского – 1876 год. Первый построенный в натуральную величину самолет А. Ф. Можайского – 1888 год.

И далее – тьма проектов – Шишкова, Джевецкого, Кузьминского, Костовича, Татаринова, Чернова, Федорова, Неждановского, Сверчкова, Антонова, Уфимцева… Несть числа!

Наконец, Сикорский. Сын киевского профессора-психиатра, располагая средствами, Игорь Иванович Сикорский создал близ Киева, на Куреневке, мастерскую в двух ангарах, увлек авиастроением товарищей-студентов.

В 1909–1910 годах были построены первые машины – геликоптеры (вертолеты). В отличие от давешнего геликоптера Лодыгина на электротяге две винтокрылые машины Сикорского – на двигателе внутреннего сгорания. Обе не взлетели. Почему? Молодой инженер Б. Н. Юрьев позже указал причину – в конструкции не было механизма перекоса и органов управления. Сложная это штука – вертолет.

Человечество со времен Дедала пыталось сделать крылья – летательные механизмы машущего полета, орнитоптеры. Не вышло, Леонардо да Винчи придумал вертолет… Через века пытался его построить Лодыгин, теперь Сикорский… Зато уже летает самолет – машина с неподвижными крыльями. Значит, должен полететь и вертолет!

Сикорский же перешел на проверенные модели – самолеты и строит удивительные для тех лет машины.

На своем С-6 он устанавливает мировой рекорд скорости с экипажем в 3 человека – 111 километров в час. За С-6А конструктор получает большую золотую медаль Московской выставки воздухоплавания и приглашается на Русско-Балтийский вагонный завод главным конструктором авиаотделения, которое в 1912 году переводится в Петербург.

Каждый самолет И. Сикорского – событие, веха. Особенно знаменит «Русский витязь» – первый в мире четырехмоторный, «национальная гордость», как называли его. Он совершил первый полет 23 июля 1913 года. Его прямое продолжение – «Илья Муромец», первый в мире созданный специально как тяжелый бомбардировщик. На нем – ряд рекордов, главный по грузоподъемности – 16 пассажиров, собака, или 1290 килограммов груза.

Только в 1939 году, на чужбине, Игорь Сикорский вернется к первоначальной мечте – строительству вертолетов, – через 14 лет после того, как в СССР будет построен первый вертолет под руководством Бориса Николаевича Юрьева, ставшего за эти годы крупным специалистом в аэродинамике, создателем теории воздушного винта.

Но уже в годы, когда, расстроенный неудачами, Сикорский изменил винтокрылой птице и занялся самолетами, Юрьев начал разрабатывать теорию вертолета.

На Международной выставке воздухоплавания в 1912 году он получил золотую медаль за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление.

На I воздухоплавательном съезде, среди участников которого были и Лодыгин и Сикорский, Юрьев прочел доклад о геликоптерах.

Может быть, именно потому, что стало ясно – вертолет нужно строить, – Лодыгин по натуре первооткрывателя взялся за не удавшийся никому тип летательного аппарата вертикального взлета?

И конечно, на электротяге, хотя все летающие машины питались бензином. Но не мог, видно, изменить любимому электричеству Лодыгин и опять смотрел далеко вперед, когда станут иссякать запасы нефти, когда начнет оглядываться человечество окрест, ища, чем бы ее заменить.

Сохранилось техническое описание Лодыгина к проекту и чертеж.

Понимая, что летательный аппарат должен быть как можно легче, Лодыгин высчитал его вес равным 65 пудам – 1040 килограммам, ведь «для воздухоплавания в настоящее время легкость машины представляет потребность первой важности, тогда как ея некоторая большая стоимость является элементом второстепенным», и потому предлагается покрытие всего каркаса из алюминия. Но он в самолетостроении применялся мало, а в России вовсе не производился. Не это ли затормозит постройку? «Длина цилиндра, то есть всего воздушного судна, – 10 метров и ширина 2 метра», то есть при такой площади и весе сопротивления воздуха при подъеме никакого практического значения не имеет (следуют формулы и расчеты)… «для подъема всего веса судна, включая это сопротивление, потребуется около 12 л. с, но при такой быстроте подъема судно достигнет высоты 1000 метров в течение 6 минут».

Немало времени отдано было 67-летним изобретателем летательной машине: «Многочисленные опыты, мною сделанные, показали мне, что гребное колесо изобретенной мною конструкции… дает 60 процентов полезного действия сравнительно с давлениями ветра, указываемыми в Таблицах скорости и давления ветра».

Дав опять серию блестяще выполненных расчетов, Лодыгин подытоживает: «Подобное воздушное судно может нести 100 пудов живого груза, скажем, 19 человек пассажиров и лоцмана, на расстояние 2500 верст».

Опять идет серия расчетов и формул – и вывод: «…стоимость постройки моего воздушного судна для первого образца обойдется не дороже 20 тысяч рублей.

Аэроплан типа «Ильи Муромца» И. И. Сикорского, давая приблизительно те же самые результаты, стоит около 150 тысяч рублей, что и будет понятно, если принять во внимание, что полезная работа аэроплана получается равной, в худшем случае, 0,02, и в лучшем – не выше 0,07 и что поэтому, например, «Илья Муромец» требует машины в 600 л. с. и притом облегченной, т. е. необыкновенно быстро портящейся и очень опасной для жизни летчика, как мы это видели и, к сожалению, еще не один раз увидим, пока современный аэроплан не заменит серьезная и более подчиненная власти человека машина…»

* * *

И хотя пока не летают над нами цикложиры, как не взлетел никогда электролет, авиаторы не зря записали имя Лодыгина на скрижалях истории авиации, называя его пионером электропривода в летательных аппаратах, прообраза редуктора, автоматизации управления (автопилота) и ночного электроосвещения.

Кстати, в 1930 году под руководством академика В. С. Кулебякина в СССР разрабатывался проект самолета на электродвигателях от центральной бортовой электростанции.

В интервью с А. Родных Лодыгин пророчески сказал: «…чем дальше – воздух приобретает все большее и большее значение в государственной жизни». И потому «быть может, найдутся в России люди, которые не побоялись бы рискнуть несколькими тысячами рублей – стоимость постройки пробного аппарата».

Нет, не нашлись… Как тяжело после этого жить на свете.

И начал он свой изобретательский путь в России с летательного аппарата, и закончил им.

…Болела Алма Францевна, серьезно расхворался и Александр Николаевич. В 1917 году он часто обращается к врачам.

А тут еще заводы-изготовители присылают такое оборудование, которое ни он, ни первый заместитель начальника подстанции – инженер Д. И. Захарченко – не могут принять, не пойдя на компромисс с совестью. А высокому начальству не нравится их щепетильность.

Кроме того, Дмитрий Иванович Захарченко сочувственно, как и Лодыгин, относится к требованиям рабочих улучшить жилье, повысить зарплату. За плечами его – суровая жизненная школа. Девятнадцатый ребенок в семье сельского кузнеца, он, юношей, без связей и гроша в кармане, подготовился к экзаменам в Политехнический институт, поступил и учился в нем на деньги, что зарабатывал летом машинистом паровоза.

(Интересна дальнейшая судьба Захарченко: после Великого Октября он проектировал и строил первые электрифицированные железные дороги в стране, готовил кадры специалистов по электротяге в Московском энергетическом институте, вырастил двух сыновей, последователей своего дела – старший, Дмитрий Дмитриевич, стал профессором Московского института инженеров транспорта, а младший, Василий Дмитриевич, выпускник МЭИ – писатель, бывший редактор журнала «Техника – молодежи», одним из первых в 50-е годы восстановил славное имя русского изобретателя А. Н. Лодыгина в книге «Рассказы о русском первенстве».)

Тогда, в начале 1917 года, после прихода к власти крупной буржуазии, политические установки которой столь резко критиковал Лодыгин в статье «Национализм и другие партии», Александр Николаевич и Дмитрий Иванович вызывали раздражение начальства – и сочувствием к рабочим, и взыскательностью к продукции заводов-изготовителей и фирм-поставщиков. Многие члены правления дороги и городской управы были акционерами тех заводов и фирм и, естественно, были заинтересованы в приеме электрооборудования без сучка и задоринки – возвраты на переделку и доработку сокращали доходы. Так что едва ли исполняющий обязанности управляющего Ю. Гринвальд действовал лишь по своей воле, когда затеял интригу против непокладистых работников. Без какого-либо объяснения он издал приказ о перемещении Д. Захарченко на должность второго заместителя, а Лодыгина – первого.

На удивленные вопросы объяснить мотивы неожиданного перемещения им было предложено подать… в примирительную контору: она, мол, рассудит, кому где работать.

Но по кодексу инженерной этики, который оба свято чтили, «инженер не должен искать места товарища… и не должен предавать служебные дела огласке!». Нет, не удастся хитроумным толстосумам столкнуть их лбами и, наблюдая со стороны, потешаться над ними.

Лодыгин и Захарченко подают прошения об увольнении по собственному желанию.

В городской управе, обсудив оба заявления, выносят, конечно, решение – уволить.

Докладная от 22 июля 1917 года сообщает: «…городская управа уведомляет, что резолюцией городского головы первый помощник заведующего отделом преобразования и распределения тока A. Н. Лодыгин уволен от занимаемой должности согласно его прошению и представлению управы».

Уход со службы совпал для Лодыгиных с очень тяжелым материальным положением. В делах есть уведомление пристава 3-го участка Рождественской части о взыскании недоимки с Александра Николаевича. Затем – просьба его о денежной помощи в 300 рублей на лечение жены в больнице. Справка об опоздании со взносом в инвалидный капитал – всего-то 28 рублей в месяц. Даже таких малых денег не нашлось у Лодыгиных.

Видимо, как всегда, он вкладывал последние деньги в изобретения, видимо, пытался, как сообщает Сапиро, сам в одиночку построить свой необыкновенно надежный, с автоматическим управлением летательный аппарат!

…В Петрограде беспокойно. Февральская революция не решила больных вопросов России. Временное правительство не в чести у народа – июльские события подтверждают это. Продолжается борьба партий. Что впереди? Новая революция? Гражданская война? Этого отошедший от политики изобретатель не знает.

«Птенцы Керенского», выпущенные речистым «диктатором», – уголовники, сделали небезопасным хождение по Петрограду даже днем.

Алма Францевна, измученная болезнью и страхами, умоляет увезти ее с дочерьми в Америку, где остались родные и «недвижимая собственность».

В городе – голод. Работы для Александра Николаевича нет, а значит, жалованья и средств к существованию. Заявками изобретателей на патенты никто не занимается. Сколько это протянется?

На пароходы, на поезда не достать билетов – сотни и сотни людей покидают Россию – по укоренившемуся за два века обычаю ездить за границу запросто, коли позволяют средства, – никто не подозревает, что этот отъезд может оказаться последним. «На подошвах сапог родину не унесешь…»

Кто-кто, а Лодыгин понимает это. Он решается на тяжкую разлуку с женой и дочками, отправив их в США, но сам остается в бурлящем Петрограде. В гулкой от пустоты квартире на Малом проспекте, 85, он, одолеваемый астмой, ночами работает за столом, а днем спешит к строящемуся летаку. В июле он сообщает военному ведомству, что самолет в целом построен, нужен летчик-испытатель, а он, Лодыгин, готов лететь с ним сам в испытательный полет.

Кто-то из военных жестко отрезвляет: «Посмотрите, что творится на улицах! Снова – революция! А немцы меж тем на подходе к Петрограду!»

Нет, немцам его самолет не достанется. Да и сам он не в силах представить их на улицах русской столицы.

Он действует как сомнамбула – сдает моторы самолета военному ведомству, а придя домой, разбивает остов самолета молотком, потом долго сидит, не стирая, может быть, первые в жизни слезы…

16 августа он получает заграничный паспорт, но будто чего-то еще ждет, на что-то надеется, не уезжает. Отрешенно дописывает свои воспоминания, обещанные лет тридцать назад Екатерине Кривенко. Но в сентябрьские дни происходит нечто ужасное – рабочий люд хватает на улицах всех, одетых в барское платье, и, силой усадив в грязную тачку, возит под улюлюканье толпы. Не дай бог такому случиться! Он спешит отдать рукопись «Воспоминаний» издателю Юлию Бунину, брату писателя, и решительно начинает собирать бумаги и чертежи со стола. Все! Приходится уезжать… В трех тетрадках – вся его долгая трудная жизнь, с ее творческими сомнениями и исканиями, политическими заблуждениями и ошибками, редкими удачами и – спокойной совестью человека, отдавшего все силы любимому делу. И есть в этих трех тетрадях желание объяснить нам, завтрашним, причины его смятений, причины того, почему он столь долго живал вдали от родины и покидает ее вновь, он, который «в течение всего времени отсутствия из России никогда ни на минуту, однако же, не упускал из виду жизни своей страны, своей родины России».

О судьбе «Воспоминаний» известно мало. Когда в дни Октября прекратили работу столичные издательства буржуазного и либерального толка, сотни рукописей остались в редакционных шкафах и столах. Многие из них встречались потом в частных собраниях. «Воспоминания» А. Н. Лодыгина также видели у одного из коллекционеров, теперь покойного, который мальчиком служил курьером у Ю. А. Бунина. Где они сейчас – выяснить не удалось.

Лодыгин разделил горькую участь большинства изобретателей России. Многие его открытия, опережающие время, так и остались в чертежах, многие, поданные в патентное ведомство, оказались затерянными, многие, в основном военные, не принятые в России, он никогда за границей не предлагал. Уничтожил?

В США он развернул кипучую деятельность по сбору средств для истекающей кровью России. Рассылал в газеты и общественные организации статью «Как помочь России»: «Пошлите побольше фабричных товаров, как, например, текстиль, сапоги, башмаки, одежду и т. д. и продайте русским, вернее, устройте обмен с крестьянами»…

В начале 20-х годов, разрабатывая гигантский план ГОЭЛРО, начиная строить первые теплоэлектростанции на подмосковном торфе, советские ученые послали письмо Александру Николаевичу Лодыгину с приглашением вернуться в Россию, чтобы принять участие в великих преобразованиях, а также в торжествах по случаю 50-летия электросвета.

Семидесятипятилетний Лодыгин с грустью ответил, что слишком болен и слаб, чтобы надеяться перенести длительное путешествие через океан, но счастлив оттого, что сбывается его мечта – «Россия будет великой электротехнической державой!».

16 марта 1923 года его не стало… В занятой большой стройкой стране «смерть Лодыгина прошла почти незамеченной, – вспоминает М. А. Шателен, – и лишь только немногие специальные органы поместили об этом краткие замечания».

Среди этих немногих органов был журнал знаменитой нижегородской радиолаборатории. Скромный некролог в 21-м номере за 1923 год, перепечатанный из американской прессы, оповещал:

«А. Лодыгин, член А. I. Е. Е. (Всемирной электротехнической ассоциации) и почетный член Р. Э. О. (Русского электротехнического общества), скончался 16 марта 1923 г. Он родился в 1847 году и окончил курс Петербургского технологического института. Он изготовил лампу своего изобретения в России и Франции. В США он работал в «Westinghouse C° The National Battery C° в Буффало, Pressed Steel C° в Пенсильвании. Во время первой мировой войны был в России и участвовал в ее технической жизни, но вернулся в США и умер, будучи инженером Sperry Guroscone C°. Умер 76 лет один из плеяды пылких русских изобретателей по электричеству 80-х годов».