Текст книги "Приключения знаменитых первопроходцев. Америка"

Автор книги: Луи Анри Буссенар

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 27 страниц)

Через несколько мгновений вожди каждого племени направились важно и торжественно к середине поляны, быстро переговорили между собой и по окончании этого короткого совещания все вместе направились ко мне, с Ленноксом во главе, и вернули мне свободу и жизнь. Красноречие правнука герцогини Портсмутской восторжествовало! А также воинственное настроение его племени напугало тимпабачей.

Конечно, тимпабачи очень хотели отомстить за смерть одного из них; но они значительно меньше хотели это сделать во вред себе, живым, и, все хорошенько обдумав, решили, что будет выгодным проявить милосердие.

Леннокс вытащил свой нож, перерезал путы, я упал ему на руки и сжал их с чувством признательности, понятным всякому.

Отныне я был свободен, и моя жизнь стала священной для всех индейцев этой области. Потом каждый наперегонки праздновал мое освобождение в бесконечном пиршестве, устроенном тимпабачами, внезапно ставшими моими друзьями. В течение четырех дней это был сплошной праздник, танцы, игры, всевозможные развлечения. Наконец пришло время уходить мне и всем приглашенным племенем, я попрощался с моим новым другом.

…Так встреча, действительно ниспосланная мне Провидением, с человеком, хорошо известным сегодня в Калифорнии своими приключениями и влиянием на индейцев, вырвала меня из лап ужасной смерти.

Леннокс на этом не остановился; благодаря его протекции я смог с полной безопасностью спуститься по Колорадо до Вёрджин-Ривер, подняться по этой реке и вернуться в золотоносный район и Грасс-Валли, где меня уже давно считали мертвым».

ГЛАВА 19

ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Как средство передвижения Тихоокеанская железная дорога имеет право на особое место в этой книге, специально написанной для путешественников. Эта дорога имела слишком большое значение для путешествий по Североамериканскому континенту, чтобы не рассказать о ее строительстве. Не забудем, что она была чудом эпохи; чудом, несколько забытым в наши дни, когда прогресс шагает быстрее пара, которое привело менее четверти века тому назад в восхищение целый мир.

Именно поэтому этот верный союзник путешественников должен найти свое место среди вереницы портретов самих путешественников.

Сначала посмотрим, как путешествовали до того, как двойная стальная лента Трансконтинентальной Тихоокеанской железной дороги связала Атлантический и Тихий океаны через всю огромную территорию США, а произошло это через четыре года после войны между Севером и Югом и за один год до франко-прусской войны. Послушаем, что говорит по этому поводу французский инженер Луи Симонен, о захватывающих путешествиях которого мы расскажем после. Перед нашим выдающимся соотечественником стояла задача пересечь Америку с востока на запад.

«Представьте, – рассказывает он, – нечто похожее на многоместную дорожную карету в стиле Людовика XIV, поскольку американские экипажи так и не изменили форму с тех пор. Внутри девять одинаковых по стоимости мест: три впереди, три сзади, три в середине. На местах в середине пассажиров поддерживает только кожаная лямка, проходящая с одной стороны на другую поперек экипажа на уровне середины спины: очень неудобно. Багажа мало, очень мало, иногда совсем нет: рубашка из фланели (ее носили подолгу); пристежной воротничок, при необходимости – бумажные манжеты (их меняли только время от времени); платок и кое-какая другая одежда – следует ли перечислять?.. Носки были почти неизвестны американскому пионеру. Для чего тогда стеснять себя чемоданом? Для посылок предназначалась только задняя часть экипажа, где имелась подставка, на которую натягивалось вощеное полотно. Дилижанс тащили через равнину, монотонную, как море в штиль, шесть лошадей, управляемых большими вожжами.

Со стороны кучера садились пассажиры, любители пейзажей. Через определенные расстояния, в среднем каждые десять миль, меняли лошадей. Большая часть станций, настоящих блокгаузов[477]477
  Блокгауз – оборонительная огневая постройка (в те времена – каменная или дерево-земляная), обычно приспособленная для круговой обороны.


[Закрыть], были укреплены сооружениями из adobe, обожженного на солнце кирпича. Там и тут открывались бойницы. Внутри станций имелось также несколько траншей в качестве оборонительных сооружений для отчаянной защиты в случае, если не помогут стены. Часто совершали набеги многочисленные индейцы, чтобы поживиться».

Этот дилижанс, такой неудобный, ходивший некогда от Миссури до Калифорнии, имевший свое расписание и определенный маршрут протяженностью более восьмисот лье, назывался Overland-Mail[478]478
  Наземная (сухопутная) почта (англ.).


[Закрыть] и служил в США почтовой каретой. Дилижансы перевозили огромное количество корреспонденции между восточными и западными штатами – официальных депеш, любовных писем, торговой, промышленной, сельскохозяйственной переписки, всевозможных ценностей: банковских билетов, простых векселей, переводных векселей – все это перевозилось без присмотра, часто без охраны, страховки, как попало, в бесформенных тюках; ценный груз с грехом пополам добирался до измученного ожиданием получателя.

Охрана, если была, состояла из нескольких хорошо вооруженных солдат, но чаще путешественники сами должны были не только заботиться о своей безопасности, но и защищать почту Соединенных Штатов.

Знаменитый путешественник Хепворт Диксон[479]479
  У.-Х. Диксону автор посвящает одну из последующих глав.


[Закрыть] однажды оказался в подобных обстоятельствах.

«Экипаж, – вспоминает он, – передвигался, запыленный и шумный. Через два часа мы проехали Форт-Райли, двумя или тремя часами позже остановились в Джанкшен-Сити. Этот так называемый город состоял из шести деревянных бараков. Вышли, чтобы поужинать. Нас ждали теплые лепешки, чай и помидоры. Час проговорили с хозяином.

– В путь! – кричит кучер, или кондуктор, как его здесь называют.

Мы торопимся, пояс застегнут, а за него засунут пистолет с большим количеством патронов. Ночь черна. Наш огромный дилижанс заменила легкая, поставленная на ужасные рессоры коляска меньшего размера, менее прочная, с несколькими полотняными лохмотьями вместо штор. Прекрасный экипаж для прерий, но не внушающий доверия путешественникам. Письма свалены в мешки, пришлось применить силу и изобретательность, чтобы они все поместились. Обитатели Запада слывут мастерами в таких делах. Они так хорошо выполнили задачу, что не верится, чтобы два человеческих существа могли втиснуться между сокровищами, доверенными почте, и стенкой экипажа. Но все возможно в этом мире. Скрестив ноги, просунув локти в ремни, мы смогли это сделать, правда с большим трудом. Ждем. Нас успокаивают, утверждая, что через несколько минут кто-то сейчас принесет еще несколько ценных посылок, но они не займут много места. Но что это? Экипаж готов к отправлению, а охраны не видно. Мы требуем объяснений, и служащий сообщает, что офицер, командующий в этом районе, не дает солдат. Штат очень маленький; индейцы волнуются, угроза со всех сторон; трудно удержаться на своем посту.

– Однако, – дополняет служащий, который очень хочет нам помочь, – дорога совершенно надежна; я уверен, что вчера уже отправили в долину несколько человек.

«Счастливого пути!»

И вот удача. Полоска света! Слава Богу, охрана!.. Нет, в моих длительных и бесчисленных путешествиях я не встречал ничего подобного этому Почтовому Национальному Большому Дилижансу Прерий. Он пересекает самый сомнительный район, тот, что создает наибольшую опасность для путешественника и торговца. Цивилизация и ее достижения очень далеки. Индейские племена вооружены. Итак! Все предоставлено на волю случая. Вперед, путешественники, прокладывайте путь! Умирайте, живите, устраивайтесь! Но мы англичане и способны себя защитить. Покажем наши револьверы, пусть думают, что мы умеем ими пользоваться. Доверимся нашему оружию и нашей храбрости.

«Ах! ах! дорога не слишком приятная», – сокрушается смотритель одной из станций.

Мы приветствуем его, готовые углубиться в ночь и пустыню.

– Впереди дикая прерия, – предупреждает он, – вы там не найдете никакого гарнизона. Правительство никогда ничего не сделает для нас, пока не произойдет какое-нибудь страшное несчастье и не откроет властям глаза… Что для них жизнь нескольких человек!

Слышим, как другой храбрец вскричал в момент отъезда:

– Да! Вот если этих месье скальпируют!.. Может, тогда администрация пошевелится хоть немного!..

В момент, когда мы преодолеваем один из длинных пологих хребтов Смоки-Хилс, мы видим отряд чейенов[480]480
  Чейены (на языке индейцев сиу – «люди чужого языка»; самоназвание «дзи-так-тас», то есть «наши люди») – индейский народ из группы алгонкинов; делились на северных и южных чейенов. Язык алгонкино-мосанский, но он в значительной степени вытеснен к настоящему времени английским. Современные чейены сильно метисированы. Их общая численность приближается к 8 тыс. человек, из них – примерно 4,5 тыс. представлены северными чейенами.


[Закрыть], которые держат путь по соседней возвышенности. Они все на лошадях и ведут в поводу запасных. Блеск их длинноствольных карабинов говорит о том, что они вооружены. У каждого краснокожего револьвер; у некоторых два или три пистолета, засунутых за пояс; почти у всех поперек седла ружье. Нас заметили и, кажется, собрались перерезать путь. Я обращаюсь к кучеру, рядом с которым устроился на сиденье.

– Кто эти индейцы?

– Клянусь честью, – ответил он тем особым непринужденным тоном, свойственным людям Дальнего Запада, – они мне не нравятся.

Потом, поразмыслив, добавил:

– Я думаю, невозможно догадаться, чего они хотят; если не собираются нас зарезать, то подойдут, чтобы попросить милостыню; если это воры, то спрячутся в укромном месте, чтобы их не было видно; я полагаю, что эти парни ступили на тропу войны.

Вот несколько индейцев сбились в кучу, мы можем их пересчитать: всего их пятеро, и ведут они в поводу четырех лошадей. Индейская тактика заключается прежде всего в том, чтобы разведать, каковы силы противника, поскольку для индейцев до сих пор большее значение имеет количество врагов, чем их сила. Изобретательные в военной хитрости, они устраивали засады и редко осмеливались вступить в бой, когда темнота или другая причина мешала им просчитать все шансы на успех. Осторожность этих краснокожих была нам в этот момент на руку. Мы получше задернули занавески, чтобы наши противники, которые видели лишь двоих на козлах, кучера и меня, не догадались, сколько вооруженных револьверами людей поджидали их внутри экипажа. Они знали, что обычно пассажир не сидит под обжигающим солнцем, если внутри почтовой кареты есть места. Но в данном случае места в карете были заняты мешками с почтой, о чем чейены и команчи[481]481
  Команчи (на языке индейцев юта – «враги»; самоназвание – «немена», то есть «настоящие люди») – индейский народ группы шошонов; современная численность – около 6 тыс. человек. В конце XVII века переселились из восточных предгорий Скалистых гор на реку Норт-Платт, научились обращению с лошадьми и перешли к конной охоте на бизонов. В середине XVIII века племена дакота вытеснили их на юг, на реку Арканзас, после чего команчи заключили союз с уичита и кайова и стали наиболее могущественным племенем южных равнин. Они постоянно совершали набеги на соседние племена. В начале XIX века их численность доходила до 12 тысяч человек. В 1867 году расселены в резервациях.


[Закрыть], конечно, знать не могли. Пятеро краснокожих легко атаковали бы одного или даже двух белых, если только те будут почти безоружными, а сами дикари откроют огонь первыми. Итак, все прошло без сюрпризов, мы с облегчением увидели, как они один за другим проследовали по гребню, с каждым шагом все больше удаляясь от нас. Держа палец на курке револьвера, внимательно наблюдая за тем, что происходит вблизи и вдали, глядя в оба, мы продолжали путь».

Английские путешественники счастливо отделались. В подобных обстоятельствах дело не всегда обходилось миром, и мародеры часто бывали лишь осведомителями многочисленной банды, хорошо вооруженной, алчной, злобной и жестокой.

Непрекращающейся борьбе белых и краснокожих на этом бескрайнем пространстве посвящено немало незабываемых строк. Вы, надеюсь, читали романы Купера[482]482
  Купер Джеймс Фенимор (1789–1851) – американский писатель, автор приключенческих морских романов и знаменитой серии романов о колонизации белыми Северной Америки «Кожаный чулок».


[Закрыть] или Ирвинга[483]483
  Ирвинг Уошингтон (1783–1859) – один из основоположников американской литературы. В своих поздних произведениях обращался к истории колонизации Северной Америки европейскими переселенцами (например, «Астория, или Анекдоты из истории одного предприятия по ту сторону Скалистых гор»). Одна из лучших книг писателя посвящена жизнеописанию Христофора Колумба (есть перевод на русский язык).


[Закрыть] о кровавых драмах, разграблениях станций, убийствах мужчин и женщин, из-за чего эти равнины Дальнего Запада долгое время оставались малонаселенными.

Янки, с их удивительным духом инициативности, сумели с изумляющей быстротой найти замену этому древнему средству передвижения, непригодному для ярых сторонников технического прогресса. Как мы увидим дальше, потребовались веские причины, чтобы на смену допотопному деревенскому дилижансу пришел локомотив, позволяющий преодолевать с полной безопасностью за несколько дней путь от Нью-Йорка до Сан-Франциско.

Инженер Джозеф Плам был первым, кто серьезно предложил в 1836 году в газете «Нью-йоркский курьер» строительство железной дороги как средства для соединения Атлантических и Тихоокеанских штатов. Но в ту пору идея еще не созрела; строительство железных дорог и машинного оборудования было еще в зародыше и не позволяло найти быстрое и практичное решение. Предложение Плама сочли за эксцентричную фантазию. Однако война с Мексикой, уступка ее правительством обширных территорий Соединенным Штатам, открытие золота в Калифорнии, все это увеличило потребность в сообщении и заставило подумать о том, как его облегчить. Вспомнили о проекте Плама и пришли к заключению, что железная дорога между штатами, добывающими золото, и теми, что производят хлопок и зерно, найдет очень широкое применение для торговли и даст неисчислимые выгоды.

Однако обстоятельство, на первый взгляд непреодолимое, сначала заставило отступить даже самых ярых сторонников. Цепь Скалистых гор стала на пути локомотивов. Длинная серия исследований, произведенных по приказу правительства, показала наконец, что огромная горная цепь имеет на своем протяжении разрывы, вполне пригодные для прохода поездов. Так исчезло главное возражение, формальное, но вполне справедливое, против строительства железнодорожной линии.

Тогда инженеры представили на рассмотрение правительства Соединенных Штатов несколько проектов. В это время, а тогда шел 1861 год, военное превосходство южных штатов было бесспорным. Поэтому было предложено вести железнодорожную ветку вдоль тридцать второй параллели и соединить Шривпорт на берегу реки Ред-Ривер в восточном Техасе с Сан-Диего на побережье Тихого океана. Война между Севером и Югом помешала осуществлению этого проекта, созданного исключительно в пользу южных штатов. Но, несмотря на невероятные потери, понесенные из-за этой страшной войны, правительство не оставило идею Тихоокеанской железной дороги.

Инженер Томас Джуда, исследовавший ущелья Сьерра-Невады, сумел на собрании богачей Сакраменто убедить их в необходимости принять современную трассу. Получив мощную поддержку, подкрепленную внушительными миллионами, инженер представил свои планы в Конгресс США, который их одобрил 1 июля 1862 года.

По декрету, подписанному президентом Линкольном, новый железнодорожный путь должен был идти на запад до встречи с «Сентрел-Песифик рейлвей»[484]484
  Центрально-Тихоокеанская железная дорога (англ.).


[Закрыть]. И только после этой встречи начинался путь от Сакраменто на восток. Построенная калифорнийской компанией колея смогла, несмотря на бесчисленные препятствия, преодолеть один из перевалов Сьерра-Невады на расстоянии девяноста миль от исходной точки. Строительство началось с двух концов и шло с небывалым энтузиазмом.

Итак, прокладывали одновременно две ветки навстречу друг другу. Такой метод позволял вдвое сократить время завершения этой колоссальной работы.

Декрет под угрозой конфискации требовал полного окончания работ и начала регулярного движения по новой дороге 1 июля 1876 года. Кроме того, в 1869 году должна быть пущена в эксплуатацию Трансконтинентальная железная дорога!

Такая активность объясняется содержанием акта о концессии. Вместо того чтобы доверить производство работ одной компании, Конгресс сумел ловко воспользоваться принципом конкуренции. Две компании разделили между собой семьсот лье, отделявшие берега Тихого океана от уже существовавших железнодорожных линий на востоке страны. Государство предоставило им огромные кредиты и стимулировало соперничество между ними обещанием всевозможных доходов. Так, каждая законченная миля железной дороги давала право на участок земли, размер которого колебался в зависимости от трудности освоения. Размер горных участков в три раза превышал равнинные. Поскольку доля участия обеих компаний в строительстве дороги не была ограничена, то между ними, чтобы получить больше земли, развернулось соревнование за первенство. Но был еще один мощный стимул.

Калифорнийская компания, естественно, стремилась продлить маршрут Центрально-Тихоокеанской железной дороги как можно дальше на восток, тогда как ее соперник «Юнион-Песифик», напротив, старалась отодвинуть в западном направлении точку стыковки, чтобы расширить таким образом свою эксплуатационную сеть. Поэтому на равнинных местах строили в среднем одно лье железной дороги в день – неслыханные темпы!

Железнодорожная линия начиналась в городе Омаха, расположенном на Миссури. В 1851 году по этой реке проходила граница цивилизации. Обширная территория, простирающаяся от ее западного берега до Скалистых гор, считалась охотничьими угодьями, оставленными индейцам. Белые не имели законного права устраиваться на этой земле, которую пересекали только две дороги для дилижансов. Несколько пионеров осмелились, однако, переправиться через Миссури на плотах и барках; они захватили на свой риск и погибель лучшие куски земли, особенно по краям речных бухточек и вблизи источников. За ними последовали другие, и тогда вспыхнула безжалостная война, из-за которой этот регион получил название Кровавый Канзас. Война эта в конце концов закончилась победой дерзких колонистов.

Построить железную дорогу в такой стране было очень нелегким делом. Если в Европе рельсы обычно прокладывали только для того, чтобы соединить между собой города или богатые многонаселенные провинции, то американские железные дороги пролегали в безлюдной глуши. Следовательно, приходилось издалека доставлять материалы, необходимые для строительства, на скорую руку сооружать жилье для рабочих, снабжать продовольствием передвижную колонну. Все эти трудности удалось преодолеть, и просто невероятно, с какой скоростью, качеством и почти математической точностью была выполнена гигантская работа.

Дадим слово очевидцу, корреспонденту большой американской газеты. Рабочие, по свидетельству репортера, разделились на бригады, каждой была поручена своя работа. Впереди шли лесорубы и землекопы. За ними инженеры расставляли вехи по трассе дороги, потом наступал черед укладчиков шпал, большинство среди которых составляли китайцы. Они тоже разбились на группы; одна, состоявшая из элитных рабочих, прокладывала шпалы в местах, где дорога образует уклоны и повороты; другая укладывала промежуточные шпалы и делала то, что можно назвать засыпкой. Когда дорога была проложена, подходила широкая передвижная платформа, нагруженная примерно сорока рельсами и всеми необходимыми принадлежностями. На каждом краю этой платформы установлен подвижный цилиндр для облегчения загрузки рельсов. Эта платформа всегда держится наготове, и ее сопровождают десять человек – по пять с каждой стороны. Первый из рабочих укладывает на цилиндр рельс, который вытаскивают из вагона трое других, еще один подкладывает подушку, на которую рельс сбрасывают по команде бригадира. Эта команда «down!»[485]485
  Здесь: бросай! (англ.)


[Закрыть] раздается дважды в минуту, и два раза в минуту железнодорожное полотно удлиняется на четыре метра, на длину одного рельса. Платформа-укладчик продолжает свой путь, даже не дожидаясь, когда рельсы закрепят. Забота по креплению предоставляется бригадам рабочих, следующим за платформой. Затем по только что проложенной дороге устремляются маневровые и строительные поезда, состоящие из больших вагонов длиной по восемьдесят метров – своего рода склады, кухни, столовые, спальни. Повсюду шум работ, удары падающих рельсов, звон молотов по костылям. Движение, жизнь, цивилизация пришли на землю, где навсегда обосновалась великая республика.

Железная дорога в десяти милях от Омахи подходит к реке Платт и долго следует вдоль нее. Наконец она пересекает эту реку по мосту длиной около километра и достигает станции Джулсберг, от нее идет к городу Шайенн у подножия Скалистых гор. Этот город, построенный пионерами незадолго до подвода железной дороги, находился в центре всех операций. Две ветки отходили от этого пункта, одна на юг, до Денвера, недавно построенной и процветающей столицы Колорадо[486]486
  Денвер начал интенсивно застраиваться с середины 1860-х годов.


[Закрыть], другая к северу, к границам Монтаны. После Шайенна железная дорога входит в ущелья Скалистых гор. Составы отцепляются от легких локомотивов, которые везли их по прериям, и прицепляются к более тяжелым и мощным машинам, при помощи которых они будут взбираться на крутые склоны.

Все инженерное искусство состоит в правильном выборе маршрута, чтобы по возможности избежать тоннелей. Дорога огибает препятствия, выбирает самые доступные проходы и преодолевает по виадукам с небывалой дерзостью ущелья первых отрогов Скалистых гор. Затем она проходит по перевалу Эванса, расположенному на высоте более восьми тысяч футов над уровнем моря[487]487
  Свыше 2400 м.


[Закрыть], а за городом Ларами выходит на плоскогорье. Очевидно, эта равнина была когда-то дном огромного озера, высохшего в результате вековых колебаний климата и превратившегося в плодородные степи.

Преодолев гористые пространства Вайоминга, железная дорога идет по территории штата Юта и приближается к восточному берегу Большого Соленого озера близ городка Огден[488]488
  Огден – сейчас относительно крупный город с населением в 64 тысячи человек, важный железнодорожный узел и культурный центр. Город назван в честь торговца мехами канадца Питера Огдена (1794–1854), превосходного знатока Скалистых гор и большого друга индейцев.


[Закрыть]. Эта станция связывает железную дорогу «Юнион-Песифик» с железной дорогой «Сентрел-Песифик». Сначала соприкосновение намечалось на пятьдесят три мили дальше к западу в Промонтори-Пойнт; но, договорившись между собой, обе компании остановились на Огдене. Однако именно в Промонтори-Пойнт, деревне, расположенной близ северо-восточного угла Большого Соленого озера, 10 мая 1869 года был положен последний рельс.

Один француз, месье Родольф Линдау[489]489
  Линдау Родольф (1829–1910) – немец, получивший образование во Франции и работавший журналистом в различных популярных парижских изданиях. Его опубликованное в 1863 году «Путешествие в Японию» сохраняет определенную ценность и в наши дни. Однако путешествующего литератора вряд ли стоит считать, как это делает автор, «известным путешественником», да это и не совпадает с тем смыслом, который вкладывали в середине и конце XIX века в слово «путешественник».


[Закрыть], известный путешественник, который находился тогда в Сан-Франциско, застал празднование этого события.

«Вечером 7 мая, – пишет месье Линдау в “Ревю де Дё монд”, – я отправился в Калифорнийский театр, чтобы в последний раз увидеть весь высший свет Сан-Франциско. Во время антракта занавес поднялся, и один из актеров в белом галстуке и черном костюме приблизился к рампе. Ему зааплодировали еще до того, как он открыл рот.

– Дамы и господа, – сказал он, когда установилась тишина, – дирекция Калифорнийского театра только что по телеграфу получила депешу с конечного пункта Центральной железной дороги о том, что последний рельс, тот, который соединит «Юнион-Песифик» с «Сентрел-Песифик» и завершит Великую Национальную Тихоокеанскую железную дорогу, будет положен в полдень.

Оратор замолчал, раздались восторженные аплодисменты. Он поблагодарил публику, как если бы эти знаки одобрения были предназначены ему лично, и удалился, излучая счастье. Его вызывали три раза и в конце концов осыпали цветами, без сомнения, предназначенными актрисе, которая должна была появиться в другой пьесе».

На следующий день, в субботу 8 мая, в полдень весь Сан-Франциско был взбудоражен. Праздновали окончание того, что в эти дни волнений называли не иначе, как «Большое Дело», то есть соединение «Сентрел» и «Юнион-Песифик». Это празднование, одновременно происходившее во всей Калифорнии, было, однако, несколько преждевременным. Со стороны калифорнийцев работа действительно была в некотором роде завершена. Телеграфные депеши объявляли, что точно в полдень в Промонтори-Пойнте положат последний рельс на последнюю шпалу «Сентрел-Песифик». Но в «Юнион-Песифик» последняя неделя не была такой лихорадочной, как у калифорнийцев. Юнионисты, главной резиденцией которых был Чикаго, а отправной точкой Омаха, должны были достичь точки соединения только через два дня. Было бы правильнее праздновать окончание строительства 10 мая; но у калифорнийцев была своя программа: закрытие банков и мастерских уже было объявлено, установлен порядок процессий, составлены речи, приготовлены банкеты, все было готово к 8 мая, и нетерпеливые, как дети, жители Сан-Франциско не желали больше ждать, даже сорок восемь часов, которые потребовались их соперникам, чтобы те могли достичь узловой точки.

«Итак, в этот день в городе царил праздник, – продолжает месье Линдау. – Дома были украшены флагами, корабли расцвечены вымпелами сверху донизу; был произведен пушечный салют из ста залпов. Улицы запружены по-праздничному нарядной толпой; многочисленные кортежи, составленные из членов ассоциаций или гильдий мастеровых, обществ гимнастов, франкмасонов[490]490
  Франкмасон (в букв. перев. с фр. «вольный каменщик») – член религиозно-мистического братства, призывавшего к нравственному самоусовершенствованию людей и объединению их на началах братской любви.


[Закрыть], волонтеров, механиков, пожарных беспрерывно сменяли друг друга. У пожарных были пальмовые ветви, может быть, потому, что они больше всех шумели. Они провели двадцать паровых помп, которые тянули упряжки из четырех лошадей, и машинисты соревновались между собой, кто громче и дольше заставит свистеть свою помпу. Этот шум немало способствовал тому, чтобы довести волнение до предела. Однако главные почести дня были предназначены новому локомотиву, выходящему из мастерских Сан-Франциско. Его поставили на платформу, которую тянули двадцать прекрасных лошадей серой масти, запряженных при помощи толстых железных цепей в пять рядов с каждой стороны. Два здоровых парня вели эту внушительную упряжку. На локомотиве собралось множество рабочих в спецодежде. Это выглядело очень эффектно, и толпа горячо аплодировала. Потом прибыли фальшиво играющие музыканты, распорядители праздника верхом на лошадях, смущенные и одновременно гордые тем, что привлекают всеобщее внимание, солдаты, ремесленники, члены Филармонического общества и так далее. Короче, половина города была представлена в этом кортеже, а другая половина толпилась по пути его следования. Вечером была всеобщая иллюминация.

Я присутствовал на всех праздниках с живейшим интересом; но что меня забавляло больше всего, так это отчеты различных калифорнийских газет. Преувеличения, которыми зарекомендовали себя американские журналисты, очень занимательны. Трудно раскрыть газету, чтобы не найти повода для смеха: некоторые редакторы особенно отличаются тем, что нанизывают пустые фразы и сыплют звонкими словами. Есть и такие, кто предпочтительно используют парадокс и выставляют напоказ грубый цинизм; другие, наконец, пишут в тоне патетической буффонады[491]491
  Буффонада – вид театрального представления, основанного на преувеличенном (иногда – просто грубом) комизме.


[Закрыть], секрет которой существует только в Америке. По случаю большого национального события, каким стало открытие Тихоокеанской железной дороги, все журналисты сговорились устроить парад театрального патриотизма, которым они взапуски щеголяют в неслыханно циничных статьях. Редко, чтобы в подобных обстоятельствах не было кого-то, кто бросит камень в “дряхлые старые цивилизации Европы”. Добавляя, что “им понадобились века, чтобы совершить то, что несколько бравых парней и предпринимателей свободной Америки развернули за считанные месяцы и закончили перед изумленными глазами всего мира”. Можно прочитать фразы такого типа в большинстве американских газет с 8 по 15 мая 1869 года. Там же можно увидеть курьезные образцы эпистолярного стиля по поводу железной дороги: это поздравительные письма, которыми некоторые мэры, президенты торговых палат и другие видные лица обменивались между собой в тот период. Все это – высокопарная галиматья. Простоты – вот чего больше всего не хватает американской прессе…»

Пока в Сан-Франциско праздновали завершение строительства калифорнийского участка железной дороги, и газеты возносили до небес тех, кто его задумал и осуществил, в окрестностях Промонтори-Пойнта, в точке соединения двух участков огромной железнодорожной линии, работы продолжались с беспримерным пылом. Результаты последних месяцев не только превзошли все, что до сих пор было достигнуто в строительном деле, но и самые оптимистичные прогнозы.

В марте рабочие «Сентрел-Песифик» проложили за один день десять километров рельсов. Они назвали место, где вечером работа была остановлена: Челиндж-Пойнт, вынудив, таким образом, рабочих компании «Юнион» поступить так же. Последние не замедлили ответить на вызов еще более удивительной работой: им хватило рабочего дня, чтобы проложить одиннадцать километров. Со своей стороны калифорнийцы, не желая смириться с чьим-либо превосходством, когда речь шла о борьбе за скорость в строительстве национальной гордости, собрали все силы, которые можно было использовать в одном месте, и за одиннадцать часов работы уложили и закрепили, к удовольствию комиссии, которой было поручено наблюдение за работами, десять миль, то есть около шестнадцати километров рельсов. Этот беспрецедентный случай имел место 28 апреля 1869 года, руководил работами главный инспектор Чарлз Крокер[492]492
  Крокер Чарлз – род. в 1822 г., ум. в 1888 г.


[Закрыть]. Очевидец, директор компании «Верхняя Калифорния», сообщает, что первые двести сорок футов рельсов были уложены за восемьдесят секунд; вторые двести сорок футов – за семьдесят пять секунд. Почти с такой же скоростью, с какой совершается неторопливая прогулка пешком.

Вот другие достоверные факты проявления этой ударной работы: поезд с двумя тысячами рельсов, то есть с двумястами десятью тоннами железа, был разгружен бригадой китайцев за девять минут и тридцать семь секунд. Первые шесть тысяч рельсов были уложены за шесть часов сорок две минуты, и за это время, когда каждый рабочий выкладывал все свои силы, ни один из полутора тысяч не потребовал ни минуты отдыха. И самое главное, что все рельсы, составляющие вместе длину шестнадцать километров и весящие вместе около десяти тысяч тонн, были уложены только восемью рабочими, выбранными в качестве самых опытных и выносливых из десяти тысяч. В этот день вся работа выполнялась как обычно. Вагон, нагруженный железом, направляется в начало линии, доставляя рельсы, необходимые для продолжения пути. Его галопом тянут две лошади, запряженные цугом[493]493
  В данном случае: запрячь лошадей одну за другой.


[Закрыть]. Пустой вагон, который только что привез рельсы, отправляется ему навстречу. Это выглядит невероятно, поскольку два вагона, идущие в противоположных направлениях, не могут двигаться по одной железнодорожной колее. Однако нагруженный вагон продолжает свой путь, не замедляя хода; пустой вагон останавливается, и человеческие руки поднимают его и ставят рядом с линией. Нагруженный вагон проходит мимо, машинисты обмениваются криками «ура!» со своими коллегами.

На границе готовой колеи два человека устанавливают деревянные башмаки перед вагоном, который тотчас останавливается. Четыре других рабочих, по двое с каждой стороны пути, тянут крючьями пару рельсов из вагона, укладывают ее и выравнивают на деревянных шпалах, уложенных заранее китайскими кули[494]494
  Кули – употреблявшееся в прежние времена в Китае название низкооплачиваемых рабочих; в конце XIX–XX веке применялось почти повсеместно для обозначения дешевых (чаще всего иностранных) рабочих рук, нанятых по контракту почти за бесценок для выполнения тяжелых работ.


[Закрыть], которые с полным правом слывут за прекрасных землекопов. Затем вагон толкают вперед по только что уложенным рельсам, и та же операция повторяется. За укладчиками следует бригада рабочих, укрепляющих рельс со всей необходимой точностью при помощи заклепок и болтов. Эту работу, требующую большого опыта и ответственности, поручают механикам. Бригада китайцев следует за ними, чтобы закончить работу, которую те начали. Наконец, прибывает арьергард, также состоящий из китайцев, работающих под наблюдением ирландских и немецких смотрителей; вооруженные кирками и лопатами, они засыпают концы шпал землей и хорошо утрамбовывают, чтобы сделать их более устойчивыми.

В это время инженеры, инспекторы и помощники инспекторов работ мелькают тут и там. Их беспрестанно видят верхом, скачущими вдоль линии, что-то исправляющими, хвалящими и ободряющими, убеждающими, наконец, что все быстро и хорошо сделано. Впереди линии в открытом экипаже находились Чарлз Крокер, главный инспектор, и Стубридж, его первый адъютант. Озабоченные и внимательные, с лорнетами в руках, они следят за фронтом работ, как армейские генералы. В полдень они уже почти уверены, что все будет в порядке.