Текст книги "Бермудский треугольник: мифы и реальность"

Автор книги: Лоуренс Дэвид Куше

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 20 страниц)

34. Сентябрь 1955 года. «Конпемара IV»

В сентябре 1955 года между Бермудскими и Багамскими островами нашли яхту «Конпемара IV», на борту которой не было ни одной живой души.

«Иона», четвертый по счету тропический циклон за этот месяц, впервые дало себе знать 14 сентября. Обнаружившись в 250 милях восточнее Сан-Хуана, он перемещался в западном направлении. Юго-восточные районы Соединенных Штатов получили предупреждение о том, что надвигается ураган небывалой силы.

На восточное побережье хлынули проливные дожди, а ветер дул со скоростью до 125 миль в час, захватывая все более обширные районы внутри страны. Воздушная разведка сообщила, что это был самый свирепый ураган в этом сезоне, столь изобилующем тропическими циклонами, при котором скорость ветра достигала 182 миль в час, а волны вздымались на высоту до 40 футов. Ураган охватил огромный район от Бермудских островов на севере до Багамских на юге.

Затем траектория циклона неожиданно изменилась, обратившись в сторону Норфолка. Он снова ворвался в открытое море, проследовал вдоль восточного побережья и 21 сентября достиг Ньюфаундленда.

«Еженедельный бюллетень Ллойда об авариях на море», октябрь – декабрь 1955 г., том 142, с. 5:

«Лондон. 29 сентября. Агент танкера «Олимпик Клоуд» получил от капитана телеграмму, переданную 26 сентября в 23 ч 35 мин по Гринвичу: «По курсу следования в точке 31°41′ с. ш., 60°19′ з. д. [примерно в 150 милях юго-восточнее Бермудских островов] обнаружил дизельную яхту «Коннемара IV», порт приписки – Лондон, приблизительная длина около 22 м, оборудована двумя дизельными двигателями и радиостанцией, дрейфующую без экипажа на штормовой волне. Возьму на буксир и отведу ее в Дакар». Лондон. 30 сентября.

От капитана танкера «Олимпик Клоуд»: «Буксирный трос лопнул, яхта «Коннемара IV» затонула».

35. Ноябрь 1956 года. Морской патрульный бомбардировщик

В пятницу, 9 ноября 1956 года, поблизости от Бермудских островов пропал морской патрульный бомбардировщик. Экипаж даже не успел предупредить по радио о надвигающейся катастрофе. Обломков самолета найти не удалось.

«Нью-Йорк таймс», воскресенье, 11 ноября 1956 г., с. 80:«Военно-морские силы и морская береговая охрана разыскивали вчера морской патрульный бомбардировщик, который пропал в районе севернее Бермудских островов.

Можно предполагать, что это был тот самый самолет… который загорелся в воздухе в пятницу вечером.

В 20 ч 51 мин в пятницу от грузового судна «Кэптен Лирас» был получен сигнал «SOS» и сообщение о том, что в 400 милях к восток-юго-востоку от Нью-Йорка «в воздухе загорелся самолет»…

В 21 ч 15 мин судно сообщило, что взрыв был очень громким. Третье сообщение гласило, что примерно в четырех милях от судна был замечен спасательный плот, на котором горел свет. С того же судна дополнительно сообщили, что волны и мрак помешали его пайти.

По данным военно-морских сил, метеорологические условия в момент приема сигнала «SOS» были такие: разорванные облака на высоте 1500 футов, ливневые дожди при хорошей видимости и умеренное волнение на море.

Вице-адмирал Фредерик В. Макмагон заявил, что загоревшийся самолет «может быть, а может и пе быть» разыскиваемым бомбардировщиком. Другие представители военно-морских сил как в Норфолке, штат Виргиния, так и на Бермудах, где базировался пропавший бомбардировщик, по-видимому, склонны были думать, что загорелся именно этот самолет. До сих пор но поступало никаких сведений о том, что пропал еще какой-нибудь гражданский или военный самолет.

Пропавший самолет – это морской патрульный бомбардировщик типа «Мартин Марлин Р-5М»… В последний раз он радировал о своем местоположении в 20 ч 30 мин в пятницу, когда находился «примерное в том самом районе, о котором идет речь в радиограмме с грузового судна.

По сообщению американской военно-морской базы на Бермудских островах, где базируется 49-я эскадрилья, в состав которой входил пропавший самолет, свое последнее донесение он передал, когда находился в 352 милях севернее Бермуд…

В поисках, которые начались вечером в пятницу, принимали участие три самолета и катер морской береговой охраны… два эсминца и шесть самолетов военно-морских сил».

«Нью-Йорк таймс», понедельник, 12 ноября 1956 г., с. 36:«Вчера вечером самолеты и корабли военно-морских сил были направлены в район, находящийся в 300 милях к северо-западу от Бермудских островов, где в 18 ч 00 мин с борта испанского грузового судна «Астро» наблюдали вспышку пламени».

Никаких следов пропавшего самолета найти так и не удалось. Ничего похожего на исчезнувший патрульный бомбардировщик не было и в районе, где заметили вспышку пламени. Через несколько дней поиски были прекращены. Подводя итог поискам, министерство военно-морских сил опубликовало короткое сообщение.

NAVSAFECEN Itr. ser 395, 4426, NAS, Норфолк, штат Виргиния: «Летающая лодка Р-5М. 9 ноября 1956 г. погибла недалеко от побережья штата Мэриленд. Найти обломки или спасти людей не удалось. Катастрофу наблюдали с борта торгового судна».

«Мартин Марлин» потерпел катастрофу при точно таких же обстоятельствах, что и «Мартин Маринер» одиннадцать лет назад во время поисков злосчастного 19-го звена. Оба самолета взорвались, когда, казалось бы, спокойно летели над океаном, и оба взрыва наблюдали с борта проходящего в этом районе судна. В обоих случаях волны и темнота помешали найти обломки и спасти людей, уцелевших при падении самолета в воду, а когда наступил рассвет, ветер и волны уже успели надежно скрыть следы катастрофы.

36. Январь 1958 года. «Ривонок»

Гарвей Коновер, миллионер, издатель журнала «Эпоха парусного и авиационного спорта» («YachtingandAviationAge»), считался одним из самых выдающихся яхтсменов нашего времени. Он и его великолепный «Ривонок» трижды выигрывали парусную гонку на трассе от Майами до Нассау; недаром «Ривонок», построенный по последнему слову техники, пользовался славой самой быстрой и самой падежной яхты в мире. Однако в январе 1958 года «Ривоиок» пропал в пределах 150-мильной прибрежной полосы при переходе из Ки-Уэста в Майами в январе 1958 года.

Хотя предполагавшийся курс должен был на всем своем протяжении пролегать в виду побережья, Коновер и его отлично обученный экипаж из четырех человек бесследно исчезли. Все, кто знал капитана и его яхту, были убеждены, что шторм, поднявшийся у побережья Флориды, не мог причинить им никакого вреда, поскольку он не отличался свирепостью. Несмотря на интенсивные поиски, ни «Ривонок», ни его экипаж найти так и не удалось. Это еще одно судно, пропавшее в Бермудском треугольнике во время рождественских праздников.

«Нью-Йорк таймс», вторник, 7 января 1958 г., с. 24: «Майами, Флорида, 6 января (ЮП). Исчезли сегодня Гарвей Коновер… и еще четыре человека, захваченные штормом на 45-футовой гоночной яхте, у южного побережья Флориды.

Кроме того, пропало еще две яхты, а третья чуть было не перевернулась.

Как сообщила сегодпя вечером морская береговая охрана, вблизи Джюпитер-Иплет, в восьмидесяти милях от Майами, был обнаружен спасательный плот с пропавшей яхты.

Это все, что удалось найти в ходе предпринятых поисков.

По сведениям морской береговой охраны, в прошлый четверг двухмачтовая яхта «Ривонок» мистера Коновера вышла из Ки-Уэста в Майами и была, по-видимому, захвачена ураганным ветром, когда разразился один из самых сильных штормов в истории южной Флориды…

В том же районе исчезли еще две 55-футовые яхты, в каждой из которых находилось по два человека».

«Захвачена ураганным ветром, когда разразился один из самых сильных штормов в истории южной Флориды.»

37. Январь 1962 года. «КВ-50»

Военный самолет «КВ-50», которым командовал майор Роберт Тони, исчез вскоре после того, как вылетел с авиабазы «Лэнгли» (штат Виргиния) на Азорские острова. Хотя сигнал бедствия был очень искаженным и слишком слабым, чтобы его понять, пилот все-таки сумел сообщить, что на борту самолета возникли какие-то неполадки. Какие именно, этого так и не удалось узнать, потому что наступило молчание. Несмотря на тщательные поиски, которые продолжались шесть суток (1700 летных часов), ни самолета, ни девятерых членов экипажа не нашли.

«Вирджинпен-пайлот», среда, 10 января 1962 г., с. 1:«Авиабаза «Лэнгли». Эд Фрид. Массированные поиски воздушного танкера, пропавшего вместе с экипажем из девяти человек, оказались безуспешными. Самолет «КВ-50» совершал перелет с авиабазы «Лэнгли» в Ла-женс-Филд на Азорских островах.

Шестимоторный «КВ-50»… вылетел из «Лэнгли» в понедельник в 11 ч 27 мин и должен был прибыть в Лайес в 18  ч59 мин.

Майор Тони провел в воздухе около 4000 часов и в течение года был командиром «КВ-50».

Последнее сообщение от пего было принято в понедельник вскоре после полудня. Он передал, что находится в 250 милях восточнее Кейп-Чарльза. О неполадках не было и речи.

Поскольку самолет опаздывал с прибытием в Лайес, диспетчеры на аэродроме Лайес-Филд приступили к проверке, установив связь с другими аэродромами. Один из поисковых самолетов, базирующихся в Лайес-Филд, немедленно начал поиски, кроме того, в воздух поднялся заправщик, который прочесывал район в окрестностях Кейп-Чарльза. Иа рассвете во вторник в поиск включилось еще несколько воздушных танкеров, базирующихся в Лэнгли».

«Вирджиниен-пайлот», четверг, И января 1962 г., с. 21: «Нью-Йорк (АН). По сообщению морской береговой охраны, в среду, в районе, где во вторник пропал воздушный бензозаправщик, совершая перелет на Азорские острова, на поверхности воды было замечено большое масляное пятно.

«КВ-50»… передал свое последнее сообщение около полудня во вторник [Газета допустила ошибку. В обоих сообщениях нужно читать понедельник, а не вторник], когда находился в 240 милях восточнее Норфолка.

Масляное пятно было замечено с воздуха примерно в 300 милях восточнее Норфолка.

В среду в войсках принимали участие 24 самолета американских военно-воздушных сил – 18 с Бермудских островов и 6 из Лэнгли – и несколько самолетов морской береговой охраны. Кроме того, морская береговая охрана выслала на поиски пропавшего «КВ-50» три свои катера. Представитель авиабазы «Лэнгли» сообщил, что метеорологические условия в районе поисков были благоприятные…

Во вторник в поисках участвовало свыше 60 самолетов. Однако в среду из-за снегопада и плохой видимости на поиски вылетело лишь 26 самолетов».

К сожалению, об этом происшествии сохранилось очень мало сведений, а те немногочисленные статьи, которые были опубликованы в периодической печати, оставляют большинство вопросов открытыми. Единственная статья, появившаяся на эту тему в «Нью-Йорк таймс» в номере от 10 января, сообщает о том, что «поиски были сосредоточены в полосе шириной 130 миль: от места, указанного в последнем донесении с исчезнушего самолета, и до самых Азорских островов». Погода в данном районе океана была «ветреная, но ясная, при видимости 10 миль».

Нет никаких данных, но которым можно было бы судить о причинах гибели «КВ-50», и почти нет никаких расхождений, если не считать второстепенных деталей, между Легендой, в этой части повествования, и газетными репортажами.

По-видимому, не было никакого сигнала бедствия «с большими искажениями», после чего «наступило молчание». Напротив, в последнем сообщении пилота о местоположении «КВ-50» нет ни малейшего намека на какие бы то ни было осложнения.

Масляное пятно было обнаружено точно по маршруту полета «КВ-50», примерно в 60 милях от места, откуда он в последний раз доложил о своем местоположении, однако мы не можем сказать с уверенностью, откуда взялось это пятно, поскольку никаких обломков в этом районе найдено не было.

По сообщениям газет, поиски начались лишь после того, как самолет не прибыл в 18 ч 59 мин на Азорские острова, хотя в последний раз он выходил на связь около полудня. Трудно поверить, что самолет стали искать только через семь часов после того, как с ним была потеряна радиосвязь.

Оба самолета, вылетевшие на поиски «КВ-50» в понедельник вечером, в начале и в конце его маршрута, вынуждены были искать пропавший бензозаправщик в полной темноте, однако нигде не сообщалось, что они были оборудованы радиолокаторами. При отсутствии радиолокаторов они могли заметить только свет фонаря или вспышку пламени, но никак но обломки самолета. Когда же на следующее утро начались массированные поиски, с момента катастрофы, возможно, прошло уже восемнадцать часов.

Гибель «КВ-50» еще раз свидетельствует о том, что опоздание с началом поисковой операции лишает ее шансов на успех.

«КВ-50». X – пункт, откуда было передано последнее донесение о местоположении самолета; У – место, где было замечено масляное пятно.

38. Апрель 1962 года. «Пайпер Апаш»

В апреле 1962 года ясным солнечным утром диспетчерский пункт аэропорта «Нассау» (Багамские острова) принял вызов от небольшого двухмоторного самолета типа «Апаш», который просил помочь ему найти аэродром. Он находился к северу от Нассау, и, несмотря на великолепную погоду, пилот не только не мог определить свое местоположение, но и не понимал инструкций, которые передавал ему по радио диспетчерский пункт. Диспетчер говорил потом, что этот пилот вел себя так, словно летел в густом тумане.

Через несколько минут радиосвязь с самолетом внезапно прервалась. В тот же день в океане, примерно в 20 милях от Нассау, нашли крыло. Но удивительнее всего то, что, когда пилот сообщил, что заблудился, он был совсем близко от Носсау и мог легко увидеть город.

Я просмотрел каждую страницу газет «Нассау дейли трибюн» и «Нассау гардиап» с 1 января по 30 июня 1962 года, но не нашел никакого упоминания об этом происшествии. Заподозрив, что в Легенде неправильно указана дата, я написал письмо в международный аэропорт «Нассау» и попросил сообщить мне обо всех случаях, хотя бы отдаленно напоминающих изложенное происшествие. Через несколько недель пришел ответ.

Д. Э. Ф. Инграхэм, начальник управления гражданской авиации, международный аэропорт «Нассау», Багамские острова, 25 марта 1974 г.:

«Отвечаю на Ваше письмо от 11 марта 1974 г. У нас нет никаких сведений об исчезновении описанного Вами самолета. Многие из моих сотрудников, так же как и я сам, работают в департаменте гражданской авиации с 1946 года. Мы не можем припомнить ничего похожего на случай, который Вы приводите в сЕоем письме. Полагаю, что вся эта история – просто плод живого воображения».

39. Февраль 1963 года. «Марин Салфер Куин»

2 февраля 1963 года из Бомонта, штат Техас, отправилось в путь грузовое судно «Марин Салфер Куин» с командой из 39 человек; оно направлялось в Норфолк, штат Виргиния, – рейс, который так и не завершился. Его груз – расплавленная сера при температуре 275° по Фаренгейту – размещался в гигантском танке этого бывшего танкера времен второй мировой войны. Груз этот был не более и не менее опасен, чем любой другой груз.

Рано утром 4 февраля, когда судно находилось примерно в 270 милях западнее Ки-Уэста, радист передал стандартное сообщение о том, что на борту все в порядке. Все дальнейшие попытки связаться с судном по радио оказались безуспешными, и через три дня, когда оно, вопреки расписанию, не прибыло в Норфолк, его объявили пропавшим. В результате интенсивных поисков удалось найти лишь несколько спасательных жилетов и несколько обломков. Морская береговая охрана провела длительное расследование всех обстоятельств дела, но в конце концов вынуждена была признать, что объяснить исчезновение судна не может.

Ниже приводятся выдержки из двух докладов, подготовленных в этой связи морской береговой охраной [U. S. Coast Guard. Marine Board of Investigation. SS Marino Sulphur Queen; Disappearance at sea on or about 4 February 1903 and U. S. Coast Guard. Commandant. Commandant's Action on Marine Board of Investigation; Disappeaiance of the SS Manns Sulphur Queen…].

Начальник морской береговой охраны, § 2: «Транспортное судно «Марин Салфер Куин», танкер типа T2-SE-A1, переоборудованный для транспортировки расплавленной серы, вышло из Бомонта, Техас, с полным грузом 15 260 т после полудня 2 февраля 1963 г., направляясь в Норфолк, Виргиния. Судно пропало вместе со всем экипажем, состоящим из 39 человек. Последняя радиограмма с судна была принята 4 февраля 1963 года в 01 ч 25 мин по восточному поясному времени (ВПВ)».

Комиссия по расследованию, § 38: «В 01 ч 25 мин ВПВ 4 февраля 1963 г. с судна была передана личная радиограмма одного из членов экипажа… В это время судно приблизительно находилось в точке с координатами 25°45′с. ш., 86° з. д. [точка «А» на карте]… В 11 ч 23 мин 4 февраля была предпринята первая из двух неудачных попыток связаться с судном по радио. К этому времени танкер «Марин Салфер Куин», если только он еще продолжал плавание, должен был примерно достигнуть точки с координатами 24°40′с.ш., 83°19′ з. д. [точка «В»]… В полдень 3 февраля пароход «Тексако Калифорниа» находился примерно в 40 милях от «Марин Салфер Куин» [точка «С»]… [Он] боролся с ветром в основном северных румбов силой от 6 до 11 баллов по шкале Бофорта [11 баллов по шкале Бофорта – это почти ураган: скорость ветра от 64 до 71 мили в час и волны высотой от 30 до 45 футов. При 6 баллах по шкале Бофорта – ветер от 22 до 27 узлов и волны высотой от 8 до 13 футов. ], очень крупными волнами, сносившими судно к северу и перекатывавшимися через палубу… По данным океанографической службы американских военно-морских сил… на пути судно могло встретиться со штормящим морем и… высотой волн до 16,5 фута… Ветер мог достичь [достиг] скорости 25 узлов при порывах до 46 узлов…»

Комиссия по расследованию, § 39:«Первое сообщение об опоздании «Марии Салфер Куин» было получено начальником 5-го округа морской береговой охраны 7 февраля 1963 г. в 21 ч 00 мин по ВПВ».

Комиссия по расследованию, § 40:«В 8 ч 00 мин ВПВ 8 февраля 1963 г… начались поиски…За период с 8 по 13 февраля 1963 г. самолеты морской береговой охраны, военно-морских сил, морской пехоты и военно-воздушных сил совершили в общей сложности 83 самолето-вылета, налетали 499,6 часа и осмотрели район площадью 348 400 кв. миль [Эта площадь слегка превышает суммарную территорию штатов Аризона, Нью-Мексико и Колорадо]; результат был отрицательным… Атлантическая служба наблюдения за торговым пароходством при морской береговой охране… определила местоположение 42 судов, которые предположительно могли видеть «Марин Салфер Куин» в период с 4 по 5 февраля. Сотрудники морской береговой охраны опросили капитанов всех судов, но безрезультатно».

Комиссия по расследованию. Вывод 27:«Компания, которой принадлежит «Марин Салфер Куин», не сообщила своевременно об отсутствии связи с судном… Хотя извещение о прибытии не было получено ни за 48, ни за 24 часа до установленного срока, компания объяснила это плохими метеорологическими условиями… В результате этого промедления драгоценное время было упущено и поиски начались с большим опозданием…»

Комиссия по расследованию, § 41:«20 февраля американский военный катер находившийся примерно в 12 милях юго-западнее Ки-Уэста, Флорида, обнаружил и поднял на борт сирену для подачи сигнала в тумане и спасательный жилет с надписью «Марии Салфер Куин». Второй этап поисков… начался после этого… На обоих этапах поисков исчисленная компьютером вероятность обнаружения судна равнялась 95 %, металлической спасательной шлюпки – 70 % и спасательного плота – 65 %. Военно-морские силы вели подводный поиск корпуса судна… с вероятностью обнаружить его до 80 %. На втором этапе поисков было найдено еще несколько предметов, которые были опознаны как принадлежащие «Марин Салфер Куин». 14 марта 1963 года… поиски были прекращены».

Комиссия по расследованию, § 42:«В результате поисков были найдены и опознаны как принадлежавшие «Марин Салфер Куин» следующие предметы: 8 спасательных жилетов, 5 спасательных кругов, 2 доски с названием судна, 1 матросская роба, 1 кусок весла, 1 канистра с машинным маслом, 1 канистра с бензином, 1 конусообразный буй и 1 сирена для подачи сигнала в тумане… По общему мнению, два из спасательных жилетов были использованы, так же как и роба, найденная вместе со спасательным жилетом. Многочисленные дыры на спасательных жилетах свидетельствуют о нападении хищных рыб… На предметах, оставшихся после кораблекрушения, не обнаружено ни частиц серы, ни следов взрыва или пожара».

Комиссия но расследованию. Вывод 4:«…Поскольку не был послан сигнал бедствия, можно сделать вывод, что судно затонуло чрезвычайно быстро и радист не успел передать такой сигнал…»

Начальник морской береговой охраны. Замечание 4:«…Комиссия рассмотрела много вероятных причин, которые могли вызвать гибель судна, и правильно решила расположить их в порядке значимости…»

A. В грузовых танках мог произойти взрыв.

B. В результате полного разрушения несущей балки корпуса судно могло разломиться пополам.

C. Судно могло перевернуться в результате резонансной бортовой качки.

D. В результате быстрого заполнения пустого пространства водой мог произойти взрыв пара.

Имеющиеся данные подтверждают предположения, высказанные комиссией [Курсив мой. Легенда утверждает, будто морская береговая охрана никак пе могла объяснить исчезновение «Марин Салфер Кукин» ]».

ВЗРЫВ В ГРУЗОВОМ ТАНКЕ

Комиссия по расследованию. Вывод 7:«…Взбалтывание расплавленной серы усиливает выделение газов из расплава. Очевидно, что сера взбалтывалась, поскольку судно подвергалось сильной качке… Это взбалтывание… увеличило объем газов, выделившихся из расплавленной серы».

Комиссия по расследованию. Вывод 8:«Хотя в каждом грузовом танке было [три] вентиляционных отверстия… тот факт, что все танки были целиком заполнены грузом… что препятствует свободному доступу воздуха… Из этого следует, что… вентиляционное оборудование не достаточно очищало танки от выделявшихся газов… В штормовую погоду, с какой столкнулось судно во время этого рейса, расплавленная сера могла выплескиваться, попадая в вентиляционные отверстия, где она затвердевала и тем самым ограничивала доступ воздуха в грузовые танки».

Комиссия по расследованию. Заключение 9:«…Вполне вероятно, что в одном из грузовых танков произошел взрыв газов… Хотя тщательное исследование предметов, оставшихся после кораблекрушения, не обнаружило следов взрыва или пожара, это… не исключает полностью возможности взрыва».

СУДНО МОГЛО РАЗЛОМИТЬСЯ ПОПОЛАМ

Начальник морской береговой охраны, § 3:«Когда в 1960 году судно было переоборудовано для транспортировки расплавленной серы, пришлось убрать все поперечные водонепроницаемые переборки [Курсив мой. Поперечные переборки разделяют корпус судна на изолированные отсеки и увеличивают его прочность ],чтобы спроектировать все тапки на осевую линию судна и выделить танк длиной 306 футов… Водонепроницаемая переборка была установлена… она разделила продольный отсек [вне основного грузового танка] на две части».

Комиссия по расследованию. Вывод 12:«Комиссия тщательно рассмотрела предположение, что гибель судна могла быть вызвана разрушением каркаса с последующим разламыванием судна пополам… До сих пор было известно десять случаев полного разрушения каркаса судов танкерного типа «Т-2». Поскольку эти суда продолжали гибнуть даже после того, как были приняты соответствующие меры предосторожности, можно заключить, что в самой конструкции судов этого типа существуют дефекты, которые невозможно устранить… Кроме того, приходится признать… что прочность конструкции в значительной мере зависит от возраста судна. Судно существовало 17 лет, когда его переоборудовали [для перевозки серы], и 19 к моменту исчезновения».

Комиссия по расследованию. Вывод 21:«Сильная качка, которой, по всей видимости, подвергалось судно… также могла способствовать его гибели. После переоборудования девять водонепроницаемых переборок… были, по сути дела, уничтожены… Одним словом, вместо них в средней части судна осталась лишь одна водонепроницаемая, две частично непроницаемых переборки, а также шесть надпалубных сочленений. Однако вновь установленные переборки, естественно, не обладали прочностью тех, что были ликвидированы… Поэтому после переоборудования конструкция судна стала менее прочной и жесткой, чем была раньше. Это, следовательно, допускает возможность того, что возникшие [из-за преодоления штормовых волн] напряжения могли вызвать разрушение днища… Это не позволяет сбрасывать со счетов то, что судно могло погрузиться внезапно».

СУДНО МОГЛО ПЕРЕВЕРНУТЬСЯ

Комиссия по расследованию. Вывод 20:«Размещение основного веса груза [у] продольной осевой линии [могло вызвать] большую амплитуду раскачивания судна, чем [это] должно быть у судов такой же высоты. Расчеты, подготовленные Военно-морской океанографической службой США, указывают на возможность того, что… период колебания [волн] составлял 10 % от периода собственных колебаний корабля. При этих условиях следовало ожидать сильной боковой качки судна, сопровождавшейся рысканьем и креном, что крайне затрудняет управление судном. В подобной ситуации необходимо, чтобы вахтенный штурман быстро уяснил, какая огромная опасность грозит судну, и приказал изменить курс, или скорость, или и то идругое. Если судно начнет раскачиваться в резонанс с ударами волн, крен мгновенно достигнет критической величины… Возможность того, что судно перевернулось без предварительного разрушения корпуса, не может быть исключена. Наконеп, можно предположить, что судно перевернулось, уже получив повреждения, и в частности, иод влиянием бокового смещения грузового танка…»

ВЗРЫВ ПАРА

Комиссия по расследованию. Вывод 22:«Первоначально высказывалось предположение, что соприкосновение [морской воды с расплавом серы1 в замкнутом пространств может вызвать взрыв пара… Однако в настоящее время это считается маловероятным [но полностью исключить такую возможность нельзя]».

ВЗРЫВ ГАЗОВ

Начальник морской береговой охраны. Замечание 5:«Еще одна возможная причина гибели судна, не указанная в перечне, составленном комиссией, – это взрыв газов в продольном отсеке вне грузовых танков. Сероводород и сероуглерод, выделяющиеся привзбалтывании расплава серы, так же как и пары серы, могли… образовать взрывчатую смесь. Недавний случай загорания серы, проникшей через изоляционный слой танка № 4, свидетельствует о существовании источника воспламенения».

Начальник морской береговой охраны, § 6: «Начиная с лета 1962 года и вплоть до отправления судна в его последний рейс из тапка № 4 постоянно отмечалось просачивание расплавленной серы через изоляционный слой… Ее вытекало так много, что при каждом возвращении в порт экипажу приходилось очищать от нее трюм. Когда сз ^гдно вышло в последнее плавание, на нем оставалось от 20 до 70 тонн невыбранной затвердевшей серы…»

Начальник морской береговой охраны, § 8: «Многочисленные случаи самовозгорания происходили в насыщенном серой продольном отсеке судна. Пожары были локализованы и захватывали весьма ограниченную площадь, редко превышавшую несколько квадратных футов, и пе вызывали у экипажа особого беспокойства. При тушении огня использовались водяной пар и пресная вода. Начиная с октября 1962 года случаи самовозгорания заметно участились… Во время рейса во второй половине декабря 1962 года языки пламени почти постоянно вспыхивали… возле танка № 4…»

Комиссия по расследованию. Рекомендация 1:«В будущем переоборудование танкерных судов типа «Т-2» [в суда для транспортировки расплавленной серы] не следует разрешать».

Комиссия по расследованию. Рекомендация 12:«В связи с фактом несовершенства конструкции танкеров типа «Т-2» и с тем, что это несовершенство могло способствовать гибели «Марии Салфер Куин», рекомендовано, чтобы… портативный запасной радиопередатчик помещался… рядом с кормовой спасательной шлюпкой… Рекомендовано также… чтобы вес танкеры типа Т-2 были оборудованы двумя непотопляемыми спасательными плотами, размещаемыми один… в носовой… другой [в кормовой] частях судна».

Хотя в докладе морской береговой охраны немало сказано о значении водонепроницаемых переборок для прочности судпа, в нем нет ни слова еще об одной важной функции, которую они выполняют.

Переборки – ото вертикальные перегородки, которые делят судно на несколько водонепроницаемых отсеков. Эти переборки не только предохраняют корпус судна от прогибания на высокой волне, но и спасают его от затопления, когда возникает пробоина в результате взрыва, столкновения или удара.

Судно длиной 500 футов должно иметь девять водонепроницаемых переборок. Если произойдет взрыв и получится пробоина, вода зальет только один-два отсека, поскольку переборки помещают поступлению воды в соседние отсеки. В этом случае судно сохранит плавучесть, а экипаж и пассажиры смогут в зависимости от погоды и характера повреждений либо перебраться на спасательное судно, либо остаться на аварийном судне и прийти в ближайший порт.

Хотя известны случаи, когда суда подобных размеров, разломившись пополам, сохраняли плавучесть благодаря водонепроницаемым переборкам, большинство их имеет шансы остаться на плаву лишь при небольшой волне и затоплении максимум двух отсеков. При несоблюдении этого условия и большом волнении судно, вероятнее всего, пойдет ко дну.

Когда «Марин Салфер Куин» переоборудовали для транспортировки расплавленной серы, пришлось убрать все водонепроницаемые переборки из 306-футового грузового танка. Вместо них посередине судна была установлена одна-едипственная водонепроницаемая переборка и две вспомогательные переборки, впереди и позади главной переборки. Кроме того, было сооружено шесть надпалубных сочленений. Надпалубные сочленения и вспомогательные переборки должны были укрепить корпус судна, выполняя функции переборок, которые были демонтированы. Однако вспомогательные переборки не были водонепроницаемыми.

Если в результате взрыва или еще по какой-нибудь причине в борту «Марин Салфер Куин» образовалась пробоина, половина судна должна была немедленно заполниться водой; если же судно разломилось пополам, вода заполнила бы его целиком. При этом погружение было бы столь стремительным, что радист не успел бы послать сигнал «SOS».

Все те, кто пишет о тайнах Бермудского треугольника, особенно подчеркивали то, что при гибели судов никогда не находят следов кораблекрушения. Однако большинство приспособлений и предметов, которые способны держаться на воде, должны помещаться на судне, борющемся со нпормом, в нижних его отсеках. Палубное оборудование должно быть прочно принайтовано во избежание смыва его волнами, следовательно, при аварии все это тонет вместе с кораблем. Те несколько предметов, которые все-таки остались от «Марин Салфер Куин», были соответственно и опознаны.