Текст книги "Бермудский треугольник: мифы и реальность"

Автор книги: Лоуренс Дэвид Куше

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 20 страниц)

26. Март 1948 года. Эл Снайдер

Всемирно известный жокей Эл Снайдер с двумя друзьями поставили на якорь свою яхту на отмели возле Санди-Ки и южной оконечности Флориды, пересели в моторную годку и отправились на небольшую прогулку, чтобы пару часов поудить рыбу Обратно они уже не вернулись

Морская береговая охрана организовала поиски, в которых приняли участие свыше тысячи человек и сотни судов и самолетов Лодку нашли через несколько дней возле маленького островка в шестидесяти милях севернее Санди-Ки, но она оказалась пустой.

После того как морская береговая охрана прекратила поиски, жена и друзья Снайдера ассигновали значительную сумму денег на их продолжение Тому, кто найдет без вести пропавших или uх тела, была обещана награда в размере 75 тыс. долларов Однако, несмотря на такой важный стимул, найти никого так и не удалось

«Майами геральд», воскресенье, 7 марта 1948 г., с 1, колонка 4: «Артур Л. Хамбери. Как сообщаем метеослужба Майами, в субботу в полдень закон чился суточный период, в течение которого был зарегистрирован новый рекорд скорости ветра для марта Старый рекорд. был перекрыт в 19 ч 23 мин в пятницу, когда скорость. ветра достигли 48 миль в час.

В пятницу вечером на всем протяжении от Мельбурна на юг до островов Флорида-Кис небольшим судам запрещено выходить в море, и по запрещение было продлено еще на сутки..

В пятницу ночью, когда ветер достиг наибопьшей силы, он ломал вегви деревьев, кое-где разбил оконные стекла, а в протоке был затплен небольшой баркас». «Майами геральд», воскресенье, 7 марта 1948 г., с. 1, колонка 6:

«Несмотря на очень сильный шторм, 38-футовый сторожевой катер морской береговой охраны вышел в море, чтобы спасти четырех кубинцев со 170-футовой баржи «Вирхиниан», которую огромные волны ломали на куски у северной дамбы Правительственного канала… Они бросали баржу вверх и вниз как щепку…

…Ночью в пятницу «Вирхиниан» была выброшена на берег 15-футовой волной, нахлынувшей с северо-востока и достигшей района Майами…

Сторожевой катер чуть не перевернулся or удара мощной волны, отбросившей его далеко в сторону…

В это же время самолеты и суда морской береговой охраны разыскивали 16-футовую лодку с яхты «Эвелин К.», которая пропала в пятницу вечером В лодке было три человека, однако их имена неизвестны».

«Майами геральд», понедельник,8 марта 1948 г., с. 81.«Джон Уемпел. Вчера, в воскресенье, военные и гражданские самолеты и суда береговой охраны все еще разыскивали трех рыбаков-любителей, среди которых один из лучших жокеев страны Эл Снайдер из Майа-ми-Спрингс; два дня назад они пропали во Флоридском заливе. В течение пятницы и субботы около 30 самолетов тщательно исследовали весь район от южной оконечности полуострова Флорида до островов Драй-Тортугас Эл Снайдер и его друзья находились в небольшей лодке, когда внезапно на-легел ураган, скорость которого достигала 50 миль в час В пятницу в 5 ч вечера они отошли от яхты «Эвелин К», которая стояла на якоре возле Крейга, небольшого портового города, и с тех пор их больше не видели».

Участники поисков, которых подгоняла мысль о 15 тыс долларов награды, в течение нескольких недель не знали покоя ни днем ни ночью, хотя им мешал шторм и сильный вегер. Казалось, шансы на успех этого предприятия значительно возросли после того, как неподалеку от Эверглейдс-сити, в 60 милях севернее Санди-Ки, в болотистой, поросшей мантрами местности, известной как «Десять Тысяч островов», обнаружили фанерный корпус лодки. Лодка лежала кверху правым бортом. Днище было проломлено, двигатель выброшен; судя по некоторым признакам, кто-то пытался привязать себя веревкой к борту. Морская береговая охрана и военно-морские силы, прекратившие поиски уже несколько дней назад, вновь присоединились к многочисленным добровольцам, которые на катерах, самолетах и пешком с собаками-ищейками обшаривали море, берег и прибрежные острова.

Но никаких следов Эла Снайдера и его друзей найти все-таки не удалось.

В Легенде отсутствует один «маленький» факт, имеющий самое непосредственное отношение к исчезновению Эла Снайдера: во время рыбной ловли, когда было уже темно, на его маленькую лодку налетел ураган.

27. Декабрь 1948 года. «Дакота-3»

28 декабря 1948 года в сумраке наступающего утра произошло одно из самых зловещих исчезновений среди тех, которые когда-либо случались в пределах Бермудского треугольника. Пассажирский лайнер «Дакота-3», совершавший рейс из Сан-Хуана, Пуэрто-Рико, в Майами, внезапно пропал перед самой своей посадкой. Погода не оставляла желать лучшего, пилоты были опытные, техника работала отлично. На попечении командира «Д-акоты-З», капитана Роберта Линквиста, второго пилота Эрнеста Хилла и стюардессы Мэри Бэркс было 27 пассажиров, включая двух детей, которые возвращались домой после коротких рождественских каникул. У пассажиров было приподнятое настроение, они во весь голос распевали рождественские гимны, и самолет быстро приближался к Майами, подгоняемый попутным ветерком. В 4 ч. 13 мин., когда горизонт озарился светом городских огней, капитан Линквист вызвал диспетчерский пункт аэродрома Майами и, сообщив, что находится в пятидесяти милях южнее города и что на борту все в порядке, запросил инструкции для захода на посадку.

Внезапно произошло нечто неожиданное и непоправимое, и, что бы там ни уготовила злая судьба, это про изошло так быстро, что пилот даже не успел послать сигнал бедствия. Диспетчерский пункт передал инструкции для захода на посадку, но Линквист не ответил. На самом последнем отрезке пути, почти перед самым выходом в зону аэродрома, самолет исчез.

Через несколько часов начались энергичные поиски. Погода была идеальная. Море спокойное и прозрачное, а в районе исчезновения «DC-3» почти повсюду такое мел кое, что на дне просматривались все достаточно крупные предметы. Сотни судов и самолетов прочесывали океан на всем протяжении от Сан-Хуана до Флориды, в их поле зрения были Карибское море, Флоридский залив.

Мексиканский залив, острова Флорида-Hue, Куба, Гаити (Эспаньола) и Багамы. На месте предполагаемой гибели самолета не было найдено никаких следов катастрофы: ни одного спасательного жилета, никаких обломков, ни даже масляного пятна или просто скопления акул или барракуд, которые всегда появляются там, где потерпело аварию судно или самолет. И по сей день не удалось отыскать ничего такого, что могло бы пролить свет на эту загадку.

Комитет гражданской авиации. Доклад по результатам расследования авиационной катастрофы. Майами, Флорида, 28 декабря 1948 года:

ИСТОРИЯ ПОЛЕТА

В 22 ч 03 мин 27 декабря 1948 г. NC-16002 вылетел из аэропорта Исла-Гранде, Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), в Майами…

Через одиннадцать минут после взлета самолет вызвал диспетчерский пункт аэропорта. Диспетчерский пункт не услышал вызова, однако он был принят Центром связи комитета гражданской авиации (САА) в Сан-Хуане. Самолет сообщал, что идет курсом на Майами, Флорида… Несмотря на многочисленные попытки, Центру связи САА не удалось вновь связаться с NC-16002. В 23 ч 23 мин Центр управления международными авиалиниями в Майами принял от NC-16002 сообщение о том, что он идет на высоте 8500 футов… рассчитывает пролететь над островом Саут-Каикос в 0 ч 33 мин и прибудет в Майами примерно в 0 ч 45 млн 28 декабря 1948 юда.

В 4 ч 13 мин Центр управления международными авиалиниями в Новом Орлеане принял от NC-16002 сообщение о том, что он находится в 50 милях к югу от Майами. Это было последнее сообщение, принятое от «Да-коты-3». Центры связи САА в Сан-Хуане, Майами и Новом Орлеане неоднократно вызывали NC-1G0O2, но все было напрасно.

В 8 ч 30 мин Комитет гражданской авиации… был поставлен… в известность о значительной задержке с прибытием NC-16002… Когда стало очевидно, что самолет пропал, была приведена в состояние готовности морская береговая охрана США и начаты интенсивные поиски.

РАССЛЕДОВАНИЕ

27 декабря 1948 года примерно в 19 ч 40 мин NC-16002 совершил посадку в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико, испытав при этом трудности с выпуском шасси. В рапорте Линквиста говорилось, что, выпуская шасси, он увидел, что, судя по индикаторной лампочке, замок не сработал [Этот же самый экипаж пилотировал самолет из Майами в Сан-Хуан з тот же день]. В техническую службу аэропорта… поступил запрос проверить аккумуляторные батареи. Было обнаружено, что они разряжены из-за понижения уровня электролита. Когда Линквист узнал, что на подзарядку уйдет несколько часов, он попросил механика долить в аккумуляторные батареи воды и отнести их обратно в самолет, не тратя времени на подзарядку.

В 20  ч30 мин экипаж NC-16002 представил на диспетчерский пункт план полета из Сан-Хуана в Майами… и командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом позже… аккумуляторные батареи самолета еще вызывали беспокойство, и [его] вылет был отложен. В результате этой отсрочки самолет выбился из графика. Приблизительно в 21 ч 15 мин [В отчете это время обозначено как 22 ч 15 мин, что ошибочно, так как самолет взлетел в 22 ч 03 мин] NC-16002 вырулил на взлетно-посадочную полосу № 27… однако диспетчерский пункт не смог установить с ним радиосвязь. Начальник управления транспортной службы Пуэрто-Рико… прибыл к самолету, и экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Было условлено, что до тех пор, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы передатчика, самолет будет находиться в окрестностях Сан-Хуана. Если передатчик заработает, будет составлен новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в Сан-Хуан, самолет возьмет курс на Майами. NC-16002 поднялся в воздух примерно в 22 ч 03 мин и через одиннадцать минут сообщил в Центр связи САА в Сан-Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в Майами. В ходе полета его сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако установить с самолетом прямую связь для уточнения его местоположения на трассе так и не удалось…

Капитан Линквист летал из Сап-Хуана в Майами на транспортных самолетах в качестве второго пилота; этот же рейс, где он выступал как командир экипажа, был первым. Правда, он имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе.

АНАЛИЗ

Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез… В момент вылета из Сан-Хуана радиопередатчик не работал из-за разрядки аккумуляторных батареи. От экипажа не поступало сообщений о каких-либо иных неисправностях, помимо системы электропитания…

Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4 ч 13 мин… когда… Новый Орле-аи… перехватил сообщение о его местоположении; N С-16002 находился и это время в 50 милях южнее Майами. Возможно, однако. что система электропитания отказала тотчас же после передачи этого сообщения, в резуль тате чего вышли из строя радиооборудование и радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение. Поскольку запас горючего был рассчитан на 7 ¹/ ₂часов полета, а последнее сообщение удалось принять через 6 ч 10 мин после взлета, ошибка в определении местоположения могла оказаться роковой.

Анализ погоды… показал, что при подходе самолета к Майами скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление ветра изменилось с северо-западного на северо-восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет могло снести с курса влево на 40–50 миль. Данные об изменении направления ветра были переданы из Майами в 12 ч 15 мин, однако неизвестно, удалось ли их принять на NC-16002.

В о з м о ж н ы е причины катастрофы

Комиссия не располагает достаточной информацией для определения возможных причин катастрофы.

Летный состав

Пилот – капитан Р. Е. Линквист, 28 лет, имеет диплом пилота коммерческих авиалиний и борг-механика; – .налетал 3265 часов.

Второй пилот – Е. Е. Хилл, 22 года, имеет диплом пилота коммерческих авиалиний и борт-механика;…налетал 197 часов.

Самолет NC-16002: самолет типа «Дуглас DC-3». Собран 12 июня 1936 года [и] в сумме налетал 28 257 часов.

Хотя министерство гражданской авиации и не раскрыло тайну исчезновения «Дакоты-3», его доклад содержит очень важную информацию на этот счет. Легенда делает упор на то, что катастрофа произошла почти моментально: внезапная потеря связи между диспетчерским пунктом и самолетом. Однако из доклада следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, но сути дела, не работал как на аэродроме в Сан-Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, что неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как все попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.

Множество неисправностей могло возникнуть в самолете за те полтора часа, которые прошли между последним сообщением Линквиста и тем роковым мгновением, когда в бензобаках не осталось ни капли горючего. Могли возникнуть новые неполадки с электропитанием, а если самолет летит ночью бее света, без приборов и без навигационного оборудования, то он обречен на гибель. Возможно, Линквист пытался сообщить кому-нибудь о возникших затруднениях, но его подвел радиопередатчик.

Хотя погода была хорошая, она тем не менее могла оказаться одним из факторов, которые привели к катастрофе. В Сан-Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер будет юго-западный слабый, а потом он изменит направление и будет дуть с северо-запада. Делая поправку на ветер, Линквист должен был вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда они приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо-востока. Если пилот об этом не знал, то, хотя ветер был несильный, он мог вызвать отклонение от курса влево на 40–50 миль. Таким образом, «Дакота-3», возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.

Ни в докладе министерства гражданской авиации, ни в «Майами геральд», ни в «Нью-Йорк таймс» нет ни слова о том, будто Линквист сообщил, что видел огни Майами. Это не больше чем предположение, основанное на том, что раз, по словам Линквиста, самолет находился в каких-нибудь 50 милях южнее Майами, значит, пилоты могли увидеть городские огни.

Вопреки Легенде у «Дакоты-3» не было радиосвязи с диспетчерским пунктом аэропорта Майами. Как сообщила 29 декабря «Майами геральд», «новоорлеанский аэропорт передал окружному штабу морской береговой охраны в Майами сообщение, полученное от «Дакоты-3»… У Майами связи с самолетом не было».

Сообщения о местоположении самолета на трассе никогда не бывают точными. Это лишь самый приблизительный расчет. В сороковые годы, когда радиоаппаратура работала в основном иа низких частотах, определить точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Даже сегодня, при оснащении самолетов самым современным навигационным оборудованием, морская береговая охрана считает, что данные о местоположении самолета, передаваемые с трассы, всегда содержат элемент ошибки. До появления всенаправленных радиомаяков и специального телеоборудования для измерения расстояний у пилотов не было достаточно надежных методов определения своего местоположения в воздухе. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете. При определенных условиях счислению помогали приемы астронавигации, но и это не избавляло от приблизительности оценки. Когда Линк-вист сообщил, что он находится в 50 милях южнее Майами, это были лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем это есть на самом деле. Точно так же, когда пилот утверждает, что он подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист был где-то южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.

Если бы «Дакота-3», вылетев из Сан-Хуана, ни разу не отклонилась от курса, она приблизилась бы к Майами с юго-востока, как это показано пунктирной линией на карте. Сообщение о том, что самолет находится в 50 милях от аэропорта, пилот в этом случае послал бы из точки «В», которая находится юго-восточнее Майами. Но поскольку он сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами (в точке «А»), значит, он значительно отклонился от заранее проложенного курса. Суммируя все навигационные ошибки, которые, возможно, были допущены экипажем «Дакоты-3» в полете, мы можем предположить, что в момент катастрофы он находился где-то в пределах этого похожего на кусок пирога района; но, возможно, он был так далеко от Майами, что остался даже за пределами этой территории.

Странным по утверждению Легенды выглядит то, что поисковые суда и самолеты не нашли затонувший самолет южнее Майами, где глубина моря не превышает Двадцати футов. Несмотря на внушительную величину такого предмета, как самолет, до сих пор еще никому не удалось обнаружить здесь старую «Дакоту-3».

Морские карты показывают что заметили часть акватории к югу от Майами мелководна Мелководье полосой от десяти до пятнадцати мипь окаймляет побережье Флориды а к востоку от нее занимает большое пространство в районе Большой Багамской байки. По между этими двумя зонами, во Флоридском заливе, через которые несет свои бурные воды Гольфстрим, дно океана круто обривается на глубину до пяти тысяч футов. Таким образом, мелководье отнюдь не характерная черта этого района, Господствует же здесь необозримая океанская бездна. Когда начались поиски самолета в южном секторе, он, воз можно, уже затонул, и Гольфстрим унес его далеко на север.

Нельзя забывать и о таком важном факторе, как самочувствие пилотов К моменту когда они передали свое последнее сообщение они работали без малого двадцать часов и большею часть этого времени провели в воздухе. Это был очень трудный и долгий день, и усталость могла помешать им четко и безошибочно делать все необходимые расчеты.

Самое позднее самолет упал в 5 ч 45 мин так как к этому времени у него должно было кончиться горючее Но катастрофа могла произойти еще к 4 ч 15 мин. Во всяком cлучае, Линквисту пришлось садиться на воду в кромешной тьме, и вероятнее всего, самолет при этом пострадал. Если на поверхности воды и остались какие-нибудь следы катастрофы – масляные пятна или обломки, – найти их все равно было невозможно так как их унесло быстрое турбулентное течение Гольфстрима Для этого у него было от трех до шести часов, потому что первый поисковый самолет смог появиться над предполагаемым местом происшествия лишь между девятью и десятью часами утpa

Подлинную причину гибели «Дакоты 3» мы никогда не узнаем, однако ее могли вызвать несколько весьма существенных обстоятельств, умалчиваемых Легендой.

28. Январь 1949 года. «Стар Эриел»

17 января 1949 года исчез самолет типа «Тюдор IV», принадлежавший авиакомпании «Бритиш Саут Эме-рикен Эйруэйз» (BSAA). Он назывался «Стар Эриел» и пропал примерно при таких же обстоятельствах, при каких ровно год назад канул в вечность уже знакомый нам «Стар Тайгер». Четырехмоторный авиалайнер поднялся с аэродрома Кайндли-Филд (Бермудские острова) в прозрачно-голубое утреннее небо и взял, курс на Ямайку. Через час командир воздушного корабля капитан Макфи послал на Бермуды обычное полетное донесение: «Достигли крейсерской высоты, погода хорошая. Должны прибыть в Кингстон по расписанию». С тех пор «Стар Эриела» никто больше не видел.

Когда самолет в последний раз вызывал Бермуды, он шел по курсу, и, поскольку бортовое навигационное оборудование функционировало нормально, он не мог сколько-нибудь значительно отклониться от намеченной трассы. Если по какой-то причине самолет развалился в воздухе, его обломками оказалась бы засыпана довольно большая площадь и их было бы нетрудно обнаружить с воздуха. Если же пилоту пришлось садиться на воду, то, поскольку море было спокойным, кому-нибудь наверняка удалось бы спастись. В любом случае на поверхности воды остались бы два спасательных плота, которые в момент аварии автоматически выбрасываются из-под крыльев самолета. Тем не менее все поиски оказались тщетными, хотя погода стояла прекрасная. Ни от самолета, ни от пассажиров не осталось ровным счетом ничего.

Расследование, проведенное министерством гражданской авиации, не смогло установить истинную причину этого странного исчезновения.

В докладе министерства гражданской авиации [Great Britain. Ministry of Civil Aviation. Civil Aircraft Accident. Report of the loss of Tudor IVb Star Ariel G-AGRE wich disappeared on a flight between Bermuda and Kingston (Jamaica) on 17 January, 1949 (MCAP 78). London, His Majesty's Stationery Office, 1949.] сказано, что на пять с половиной часов полета в бензобаках самолета был десятичасовой запас горючего. Самолет все время летел с попутным ветром при относительно небольшой загрузке. Погода была отличная, высота полета исключала всякую возможность обледенения.

Каждый из членов экипажа обладал высокой квалификацией. Командир корабля капитан Макфи налетал 4200 часов, из них 2000 часов в качестве первого пилота на самолетах BSAA; у него был большой опыт полетов по трассе Бермуды – Ямайка. Не уступали ему и товарищи по экипажу, а радист славился своим незаурядным мастерством.

Четыре двигателя типа «Роллс-Ройс» еще никогда не подводили пилотов, и нет никаких оснований полагать, что в этом рейсе с ними произошла какая-то беда. Самолет был полностью укомплектован навигационным оборудованием, включая несколько приемников, передатчиков и пеленгаторов, а также радиокомпас и радиолокатор.

Среди прочего аварийного инвентаря на самолете в специальном отсеке находились три надувные лодки на 18 человек каждая. Лодки были оборудованы парусами я веслами, спасательпыми средствами, всем необходимым для оказания первой помощи пострадавшим и радиопередатчиком. В одной из лодок, кроме того, находилась радиоустановка, автоматически передающая сигналы «SOS» на расстояние до 75 миль. Как только «Стар Эриел» касался води, реле в носу самолета срабатывало автоматически, выбрасывая из отсеков надувные лодки, которые немедленно наполнялись воздухом. У всех пассажиров и членов экипажа были спасательные пояса. Кроме обычных, в самолете было пять аварийных выходов, через которые пассажиры в любой момент могли быстро покинуть салон.

Погрешности конструкции как причина гибели самолета были очень маловероятны. Самолет успешно налетал свыше 350 часов без всяких осложнений, а синоптики с уверенностью утверждали, что какие-либо турбулентные потоки воздуха на трассе отсутствовали. Разница в величинах давления внутри и снаружи самолета на крейсерской высоте полета, составлявшей 18 тыс. футов, была столь мала, что это также вряд ли могло повредить лайнеру.

Нельзя, конечно, полностью исключить и возможность диверсии, однако никаких доказательств того, что она послужила причиной аварии, не было найдено.

По сообщению метеорологического бюро, погода стояла хорошая. Местами по трассе появлялись облака, но они находились значительно ниже крейсерской высоты полета. Видимость была неограниченной над облаками и лишь слегка ограниченной ниже их основания.

Хотя мы никогда не узнаем истинную причину исчезновения самолета, в докладе комиссии приводятся сведения, которые обходит молчанием Легенда.

В 9 ч 32 мин по бермудскому времени, через 51 минуту после взлета, капитан Макфи вызвал Бермуды:

«Вылетел из Кайндли-Филд в 8 ч 41 мин. Расчетное время прибытия в Кингстон – 14 ч 10 мин. Высота – 18 000 футов, видимость хорошая. В 9 ч 32 мин пролетел над пунктом, находящимся в 150 милях к югу от Кайндли-Филд. В 9 ч 37 мип рассчитываю пересечь 30° с. ш.».

Второе сообщение… было передано G-AGRE («Стар Эриел») в 9 ч 42 мин… Оно гласило: «Пересек 30° с. ш. в 9 ч 37 мин. Перехожу на радиочастоту Кингстона». Бермуды подтвердили, что сообщение принято. Это подтверждение означало, что теперь «Стар Эриел» может без всякого сомнения перейти на частоту волны Кингстона.

В 13 ч 52 мин 1то есть через 4 часа 10 минут после передачи последнего сообщения и за 18 минут до предполагаемого прибытия самолета] Кингстон запросил… у Бермуд информацию о G-AGRE, сообщив, что самолет ни разу не выходил на связь с Ямайкой после вылета с Бермуд…

Таким образом, первое предупреждение об исчезновении самолета было послано Кингстоном в 13 ч 52 мин, принято на Бермудах в 14 ч 23 мин и передано на контрольный пункт в 14 ч 30 мин…

В 14 ч 45 мин Нассау сообщил… что G-AGRE не выходил на связь с Кингстоном и опаздывает с прибытием.

В 14 ч 54 мин отделение авиакомпании BSAA (Бермуды) передало по телетайпу, что о G-AGRE нет никаких сведений и соответствующие службы приведены в состояние готовности.

В 15 ч 05 мин самолет G-AHNJ тина «Тюдор IV», который в 13 ч 43 мин приземлился в Нассау, совершая рейс из Кннгстоыа на Бермуды, получил задание произвести поиск пропавшего самолета.

В 17 ч 08 мшт американским военно-воздушным силам, базирующимся на Бермудских островах, через поисковую службу Нью-Йорка было предложено начать массированную поисковую операцию…

…Самолет G-AIINJ, вылетевший в 10 ч 25 мин [из Haсcay] на Бермуды, получил задание вести поиск но предполагаемой трассе полета «Стар Эриед». Половина этой трассы, в пункте с координатами 27° с. ш. 64° з. д., была пройдена в 19 ч 05 мин, и в 21 ч 20 мин G-AIINJ совершил посадку на Бермудах… В 16 ч 47 мин самолет поднялся с Бермудских островов, пролетел по той же трассе 500 миль, а затем вернулся назад; при этом была обследована полоса шириной в милю по заданному курсу. В тот же вечер один самолет пролетел по этой трассе от Бермудских островов до Гуантанамо (Куба).

«Стар Эриел» мог упасть в море сразу же после того, как в 9 ч 42 мин передал свое последнее сообщение, но вероятнее всего катастрофа произошла перед 11 ч утра, когда капитан Макфи не сообщил данных о своем местоположении. Хотя в официальном докладе комиссии не сказано, в котором часу на следующее утро прибыли поисковые суда и самолеты, начать поиск они могли не ранее 7 ч утра, когда уже рассвело, то есть примерно через 20 часов после катастрофы. Даже если «Стар Эриел» оставался в воздухе до самого вечера, не давая о себе знать, значит, оп упал по крайней мере за 12 часов до того, как начались поиски.

BSAA. Офицер оперативного отдела штаба: «Переход на частоты Кингстона, о чем говорится в последнем сообщении Макфи, вызывает недоумение. В это время «Стар Эриел» находился всего в 150 милях от Бермудских островов, и [до] Кингстона оставалось еще 1100 миль. Я по собственному опыту знаю, что на этой трассе самолеты устанавливают связь с Кингстоном лишь иа траверзе Нассау… Меня особенно поразило, что G-AGRE [не сообщил о том, что он взят под контроль Службой слел; ения Кингстона! перед тем как ему. удалось установить устойчивую радиосвязь [с Кингстоном!… Кроме того, мне непонятно, почему Бермуды не предприняли никаких действий… учитывая то, что самолет передал свое последнее сообщение, находясь всего в 150 милях от их аэродрома, хотя в соответствии с инструкцией наблюдение за полетом должно продолжаться, пока самолет не пролетит половину пути, и контроль не может прекратиться, пока экипаж не установит удовлетворительной радиосвязи с аэропортом следования…»

BSAA. Местный представитель авиакомпании [в Кингстоне]:

«Отсутствие радиосвязи самолета [с Кингстоном] не давало повода для беспокойства, поскольку до 30° с. ш. самолеты, летящие по данной трассе, обычно… работают с Нас-сау… и переходят на работу с Кингстоном лишь после того, как преодолеют примерно половину пути от Бермудских островов до Кингстона».

В Кингстон была направлена телеграмма о том, что «Стар Эриел» устанавливает с ним радиосвязь, однако молчание самолета ни у кого не вызвало беспокойства, поскольку условия радиоприема в тот день были неважные. В Кингстоне решили, что «Стар Эриел» будет поддерживать связь с Бермудами до тех пор, пока не приблизится к Кингстону. Кингстон не знал, что «Стар Эриел» прекратил связь с Бермудами, а на Бермудах не знали, что самолету не удалось установить связь с Кингстоном.

К сожалению, ни в одной из инструкций не предусмотрен случай, когда самолет прекращает связь с пунктом, из которого он вылетел, но не приступает к работе с нунктом назначения.

В результате этого досадного просчета об исчезновении «Стар Эриел» узнали слишком поздно, и поисковые суда и самолеты не смогли прибыть в предполагаемый район катастрофы до наступления темноты. Если бы существовала четко разработанная процедура передачи контроля над полетом самолета по трассе, поиски начались бы задолго до захода солвца, а не на рассвете следующего дня.

Заключение комиссии:«Ввиду отсутствия каких бы то ни было данных, поскольку обломки самолета найдены не были, причину катастрофы установить не удалось».

Хотя самолеты типа «Тюдор IV» хорошо зарекомендовали себя во второй мировой войне, после гибели «Стар Тайгера» и «Стар Эриела» они были сняты с эксплуатации на пассажирских авиалиниях.