Текст книги "Семен Дежнев"

Автор книги: Лев Демин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 21 страниц)

11. НЕ ТОЛЬКО МОРЕХОДЫ, НО И КОРАБЕЛЫ

Плывут по Студеному морю быстроходные поморские кочи, с надутыми парусами, подгоняемые холодным ветром. Плывут к Новой Земле, Груманту, вдоль северного побережья Сибири, к новым, неизведанным землям. Выдерживают столкновения с льдинами, бури и штормы. Каким же запасом прочности должен был обладать старинный русский коч, чтобы могли мореходы смело пуститься в дальнее полярное плавание. Каким же искусством должны были обладать корабелы, чтобы построить судно крепкое, выносливое, надежное!

Наш рассказ о великом полярном плавании Алексеева – Дежнева был бы неполным, если бы мы не попытались рассказать о средствах передвижения отважных мореходов. Что представляли из себя кочи, на которых отправились в опасный путь первопроходцы? Что нам известно о снаряжении кораблей такого типа? Пользовались ли в середине XVII века русские мореходы навигационными приборами?

Среди исследователей, особенно зарубежных, долго бытовало ошибочное мнение, что русские кочи, применявшиеся для полярных плаваний, были утлыми плоскодонными и ненадежными суденышками, которые плохо выдерживали удары бурных волн и столкновения с льдинами. А поэтому причины нередких кораблекрушений объяснялись не столько суровыми погодными условиями, неблагоприятной ледовой обстановкой, сколько слабостью и ненадежностью судов, на которых плавали русские мореходы. Эту ошибочную версию поддерживал, в частности, знаменитый полярный путешественник и исследователь, швед, уроженец Финляндии А.Э. Норденшельд, прошедший в 1878–1879 годах на паровом корабле «Вега» весь Северный морской путь, включая и Берингов пролив. По словам этого мореплавателя, Дежнев и его спутники совершали плавание на слабых ночах, законопаченных мхом и сшитых ивовой лозой; при малейшей зыби эти суда якобы давали креп н течь, а при значительной качке гибель их была неизбежна, если мореходы не успевали вовремя укрыться в спасительной бухте. Подобная точка зрения начисто опровергается более поздними исследователями.

Сохранились ли достоверные изображения кочей XVII века? Голландский географ и картограф Николай Витсен в своем сочинении «Север и Восток Татарии» («Noord en Oost Tartarye»), выпущенном в 1705 году, поместил изображение русского корабля. Но по всей видимости это речной дощаник, а не коч. Изображения ночей встречаются и в некоторых русских рукописных сочинениях и документах того времени. Но они слишком схематичны и условны и поэтому не дают полного представления об облике и конструкции корабля.

Вещественных следов, позволяющих воссоздать внешний вид коча XVII века, сохранилось очень мало. Их судовые детали, выполненные исключительно из соснового дерева, были найдены при раскопках Мангазеи. Часть их была доставлена в Музей Арктики и Антарктики в Ленинграде. На месте прежней Мангазеи было обнаружено единственное пока что воспроизведенное с натуры графическое изображение полярных судов того времени. Оно выполнено неизвестным мантазейцем на двух сосновых досках. Возможно, им пользовались корабельные мастера.

На основании этого изображения М. И. Белов осуществил примерную реконструкцию коча, по которой выполнена модель в 1: 60 натуральной величины С моделью судна можно ознакомиться в экспозиции Музея Арктики и Антарктики.

Сравнивая коч с неповоротливыми голландскими и английскими судами того времени, на которых западноевропейские мореплаватели безуспешно пытались проникать в северные моря, очевидны бесспорные преимущества русского типа судна. Кочи делались прочно, продуманно. Они отличаются малой посадкой, и это давало возможность плавать на небольших глубинах вблизи берегов.

К середине XVII века русские мореходы накопили немалый опыт судовождения по Северному Ледовитому океану, в сложных климатических и ледовых условиях. Случалось, конечно, гибли кочи, раздавленные льдами, попадавшие в жестокие штормы, разбитые о прибрежные скалы. Попадали они в суровые переделки, сталкивались с бурями и туманами, ледяными заторами, но переносили их, с честью выходили из опасностей. Тому много примеров дают нам записи на пожелтевшей от времени шершавой бумаге.

В начале сентября 1651 года коч служилого человека Василия Бугра понесло ветром в открытое море «и носило в море четверы сутки в великих льдах». Но выдержало судно все испытания. Ветер стих, наступила тихая погода, и мореплаватели смогли повести свой коч к берегу.

В 1650 году коч якутского казака Михаила Булдакова с его отрядом оказался затертым льдами в Омолоевой губе. Казаки принялись отталкивать льдины баграми, просекали в толще льда проходы и сумели выбраться из западни. Три года спустя тот же Булдаков плыл с Колымы на Лену. «Морем идучи, – рассказывал он, – ветры были страшные и прижимные большие, море чисто наледено, зыбь большая, не мошно никак отстоятца, коч весь разбило и шеймы прирвало и якоря приломало – 4 якорь». Мореходы прошли тяжелый путь, пять раз их судно выбрасывало на мель. Пришлось столкнуться с голодом и всякими лишениями.

В страшную бурю около святого Носа попал летом 1651 года служилый человек Юрий Селиверстов, плывший с караваном кочей, на которых торговые люди везли товары. Он вспоминал потом, что купец Афанасий Григорьев «выметал половину запасу и товару много выметал». Другие купцы также побросали за борт часть груза, чтобы облегчить перегруженные суда. Однако не все кочи удалось спасти. Отстал от каравана коч торгового человека Шаньги. Дальнейшая его судьба осталась неизвестной.

Этот перечень трагических примеров можно было бы продолжить. Они были довольно частыми в условиях Арктики. Тяжелые условия плавания, постоянные опасности, подстерегавшие мореплавателей, заставляли их с предельной тщательностью относиться к снаряжению кочей. Они старались обзавестись запасными якорями, канатами, парусами. А коч, естественно, должен был бы обладать большим запасом прочности. Это требовало от корабельных мастеров высокого искусства.

К середине XVII века на Лене сложилось несколько центров судостроения. Такими центрами становятся Якутск, Усть-Кут на верхней Лене, Жиганы в ее низовьях. Возникает свое судостроение и на Колыме. Наряду с государственными верфями существовали и частные, принадлежавшие богатым торговым людям. Они привлекали умелых корабельных плотников и, движимые взаимной конкуренцией, старались сооружать суда самого высокого качества. Государственное судостроение страдало от казнокрадства чиновных людей. На верфи, принадлежавшие государству, сгоняли людей в порядке трудовой повинности, заставляли работать из-под палки. На частных верфях труд кораблестроителей оплачивался лучше, и их производительность труда была выше, а также использовался более качественный стооитепк ный материал.

В случае необходимости служилые и промышленные люди принимались за строительство судов самостоятельно. Такая необходимость нередко возникала на дальних реках. Среди поморов, выходцев с русского Севера было немало людей, знакомых с основами судостроения. Но все-таки это можно рассматривать как исключение из общих правил. Постройка морских кораблей требовала определенной специализации и не считалась таким простым делом, доступным каждому.

Если отряд казаков отправлялся морским путем в дальний поход, якутские власти направляли вместе с ним корабельного мастера с необходимым инструментом, запасом скоб, гвоздей, пеньки и даже дерева. Если коч снаряжался торговым человеком то и он старался подобрать такого мастера. Это была обязательная мера предосторожности на тот случай, если бы пришлось отремонтировать судно или даже построить заново. Мастер брал на себя роль организатора ремонта или строительства.

Коч оценивался обычно в сумму до 60 рублей На Колыме он стоил до 200 и даже до 300 рублей (около 4000 рублей в переводе на курс конца XIX века). Только самые богатые купцы и промышленники были в состоянии приобрести такое судно. Чаще они приобретали коч в складчину. Учитывая спрос местных судостроителей, купцы завозили на Лену парусину, канаты и другие материалы. С развитием в южных районах Якутии хлебопашества власти налагают на крестьян натуральную судовую повинность. Крестьяне были обязаны поставлять в казну пеньку, смолу, холст и другие материалы, необходимые для изготовления судов.

Появление судостроения на Лене способствовало в некоторой степени и развитию металлургии. К концу 60-х годов в Якутске, за городской чертой находилось шесть кузниц, в которых выковывались скобы, гвозди, стержни уключины для лодок и т. п. На первых порах в качестве сырья использовались привозные слитки железа а потом – местная болотная руда. Якоря сперва доставлялись из Тобольска, а впоследствии также выковывались на месте.

Название «коч» можно считать собирательным термином для обозначения судов разнообразного типа. Следуя классификации знатока истории русского полярного судоходства М.И. Белова, их можно свести к двум основным типам. Первый – это сравнительно небольшие плоскодонные парусно-весельные суда, на которых плавали из Поморья в Мангазею. Их сравнительно легко можно было перетаскивать через волоки Ямала; они отличались быстроходностью, малой осадкой, могли использоваться для плавания в мелководных прибрежных водах. Это составляло неоспоримое достоинство такого судна.

Кочи второго типа, более внушительные по размерам, использовались для плавания к Новой Земле и Шпицбергену, а также для морских походов в Восточной Сибири. Они имели продолговатую форму и обычно достигали 18,5 метра длины и 5 метров с небольшим ширины. Бывали, очевидно, и некоторые отклонения от этих обычных размеров. Об этом типе морского судна и должна идти речь.

Характерна конструкция такого судна, его выпуклая округлая форма. «Древнерусские кораблестроители выработали такую конструкцию полярного корабля, благодаря которой коч при большом напоре льдов выжимался на поверхность, – замечает наблюдательный М.И. Белов. – Это обеспечивало наибольшую безопасность плавания во льдах». Такому кораблю угроза быть раздавленным льдами представлялась минимальной. Бывало, продолжительное время кочи дрейфовали вместе со льдами, но гибли они от сжатия льдов сравнительно редко. Чаще причинами кораблекрушения были морские бури.

Кстати, великий полярный путешественник и исследователь Ф. Нансен отправился в 1893 году в Арктику на судне «Фрам», схожим своей конструкцией с русскими кочами XVII века. На долгое время «Фрам» попадал в ледовый плен, перемещался вместе с дрейфующими льдами, но успешно выдержал все испытания. Норвежские судостроители с успехом использовали опыт русских корабелов прошлого.

Вдоль наружной стороны днища судна шел киль-колода. Как правило, коч располагал одной мачтой. За не имением корабельной парусины (грубого холста) паруса часто делались из оленьих шкур. Под палубой находились одна-две каюты и вместительный трюм. Каюты занимал хозяин корабля, он же обычно и глава экспедиции, а остальная команда размещалась в общем трюме, который также заполнялся припасами и товарами. Грузовая часть трюма могла отделяться от жилого помещения перегородкой.

На корме коча крепилось рулевое управление. По бортам палубы, ближе к корме ставились на крепление весельные лодки-карбасы, обычно две. Они использовались для связи с берегом, промысла на морского зверя. На палубе же можно было увидеть специальное приспособление для стаскивания судна с мели, так называемую кочку, род ворота. Поскольку мореплаватели отправлялись в путь, не располагая сведениями о фарватерах и стараясь держаться прибрежной полосы, изобиловавшей мелями, приспособление это было далеко не лишним. Злополучные мели подстерегали кочи часто. Стаскивание корабля с мели происходило следующим образом. Мореплаватели завозили на карбасе якорь с якорным канатом с шеймой, опускали его на дно, а другой конец шеймы крепили на кочке. С помощью ворота команда выбирала шейму, и это заставляло корабль подтягиваться к якорю и сходить с мели.

На палубе корабля также устанавливались водоотливные устройства, представлявшие собой гидравлические насосы, приводимые в движение ветряками. Уже это говорит о том, что тогдашние судостроители применяли довольно сложные для своего времени технические средства.

Для постройки судна употреблялись сосна или лиственница Для крепления отдельных деревянных частей использовались железные и деревянные гвозди, металлические скобы. Мачты крепились с помощью «ног», соответствующих современным вантам. «Ноги» размещались попарно – две шли от верхушки мачты к кормовой части, две – к носовой, четыре крепились к бортам и две – к палубе. Благодаря этим креплениям мачта обладала устойчивостью.

Осадка крупного коча не превышала двух метров, а высота надводного борта составляла около полутора метров. Его грузоподъемность достигала 35–40 тонн. Команда коча насчитывала от 6 до 12 человек. Во главе ее стоял кормщик или вож. Он распределял обязанности между членами судовой команды, был ее наставником, отвечал за сохранность судна. При полной загрузке коч обычно вмещал 20–30 человек, а в исключительных случаях до 50 человек.

По мере необходимости коч мог использоваться и как боевой корабль. В этом случае на нем устанавливалась пушка.

Оснащение и управление коча отличалось продуманностью и достаточно высоким для своего времени уровнем. О высокой культуре русского мореходства XVII века свидетельствовало и широкое использование мореходами навигационных приборов. В этом можно убедиться, познакомившись с коллекцией таких приборов и экспозиции ленинградского Музея Арктики и Антарктики, найденных на берегу залива Симса и на острове Фаддея у северного берега Таймыра. Здесь были обнаружены следы какой-то неизвестной экспедиции XVII века, плывшей, по-видимому, из Мангазеи или енисейского устья на восток.

На каждом коче имелось по крайней мере несколько компасов. Ручной компас заключался в костяную оправу и поэтому назывался «маткой в кости» Главную его часть составлял медный круг со шпеньком для магнитной стрелки в его центре. На поверхность круга накладывалась бумажная картушка с латинскими цифрами, обозначавшими страны света. Диаметр такого компаса составлял 4 сантиметра, а высота 1,9 сантиметра Небольшие, портативные размеры такого прибора могли говорить о большой его распространенности.

В «росписи» приказчиков купца Гусельникова, участников похода 1648 года, есть упоминание о том что отправляясь в плавание, они взяли с собой «13 маток в кости», то есть ручных компасов в костяной оправе «Наличие компасов позволяет нам утверждать, что Дежнев и дежневцы вели свои корабли, руководствуясь совершенными для своего времени навигационными приборами, – пишет М.И. Белов. – Компасы значительно способствовали успеху похода по «Великому морю-окияну» в неизвестные воды…»

Кроме ручного, применялись и корабельные, так называемые «вставные» компасы, устанавливавшиеся на коче с помощью специального крепления. Оно напоминало современный карданный подвес. С помощью компаса экипаж корабля мог ориентироваться в плавании по странам света и идти по заданному направлению. Голландский географ и картограф Н. Витсен упоминает о том, что ленские казаки при плавании на Колыму всегда употребляли компас, как и глубинный лот.

Мореходы пользовались также солнечными часами. Часы могли представлять самостоятельный небольшой прибор в деревянном футляре, а также составлять вместе с компасом единое целое. В этом случае на внешней поверхности медного круга с циферблатом был укреплен вращающийся по оси равнобедренный треугольник. Он отбрасывал тень на циферблат. Таким образом при соответствующей ориентировке по компасу можно было определить время по длине тени, отбрасываемой по треугольнику. Так применялся давно известный людям принцип определения времени.

Можно найти объяснение того, что при изготовлении компасов использовались латинские буквы, а на часовом циферблате наносились арабские цифры. Впервые в России компасами стали пользоваться мореходы-поморы, имевшие широкие контакты со Скандинавскими и другими западноевропейскими странами и сами ходившие в заморские страны. Поэтому поморам был знаком латинский алфавит, как и арабские цифры. Поморские мастера изготовляли навигационные приборы, и их изделия попадали в далекую Сибирь.

Русские мореходы XVII века знали также применение лота, простейшего прибора для измерения глубины. Он представлял собой остроконечную металлическую гирьку, крепившуюся на конце длинного шнура, наматывавшегося на валик.

Успешное плавание кочей по северным морям во многом зависело от ледовых условий. Многолетние исследования советских ученых-полярников помогли установить, что эти условия подвергались значительным колебаниям. В отдельные годы и даже целые длительные периоды ледовая обстановка оказывалась более благоприятной для плавания, а в другие годы или периоды моря становились практически непроходимыми для кочей. Иногда эти колебания происходили лишь в пределах отдельных участков прибрежной Арктики, а иногда и на всем его протяжении.

Так, летний период 1648 года оказался относительно благоприятным для плавания, чем и воспользовались Алексеев и Дежнев. Попытки мореходов повторить их плавание в другие годы заканчивались неудачей из-за сложных ледовых условий. Ухудшение этих условий оборачивалось бедствием для мореплавателей, выходивших в море. Немало поморских кочей, устремлявшихся на промыслы к Новой Земле и Шпицбергену, гибло в западной Арктике. Нередко терпели крушения и кочи восточносибирских мореходов. Поэтому перед выходом в плавание русские мореходы старались разузнать ледовые условия, приспособить свои суда к плаваниям среди льдов накапливать навыки полярного судовождения.

12. ВЕЛИКИЙ ВОСТОЧНЫЙ ПОХОД

Остались позади строения Нижнеколымского зимовья и небольшая толпа на берегу, провожавшая корабли. Миновали гористый кряж, протянувшийся по правому берегу Колымы, и пустынные острова дельты, покрытые чахлой тундровой растительностью и оглашавшиеся криками полярных птиц.

Из устья в море выходили вереницей. Впереди шел коч Алексеева, за ним коч Дежнева, потом остальные. Справа по борту вынырнула из воды круглоголовая нерпа, одна, другая, с любопытством разглядывая проходившие мимо корабли. Море было спокойно и, казалось, не предвещало никаких бед. Лишь с севера, из центральной Арктики, куда ушли льды, доносилось холодное дыхание вечной зимы.

Семь кочей покинули колымское устье и взяли курс на восток. Впереди были встречи с неизведанными землями, неизвестными доселе или известными только понаслышке племенами и народами. Мореходы старались не удаляться от берега, ориентируясь по головному кочу, который вел опытный кормщик. Справа угрюмо чернела низменная береговая полоса, за которой далеко на горизонте маячили горы, окутанные туманом. Прошли низменный остров Айон, за которым широкий пролив вел в глубоко вдававшуюся в глубь материка Чаунскую бухту. За проливом мыс Шелагский острием выступал в море, а за ним опять шла слабоизрезанная, плавная береговая линия.

Изредка на берегу можно было увидеть дымок стоибиша, юрты. Здесь располагались чукотские и эскимосские поселения. Русские мореходы еще не различали эти два народа и объединяли их общим понятием «чухчи», «чухоцкие люди».

С какими же народами предстояло вступить в контакт русским? Какова была этническая карта северовосточного выступа Азиатского материка оканчивающегося Чукотским полуостровом? Карта эта была достаточно пестрой. Границы расселения племен и народов не совпадали с теми границами, которые сложились во второй половине XIX века. Западной границей расселения чукчей (чукоч, чукцей) служила река Чаун, впадавшая в Северный Ледовитый океан. По Чауну и ее притокам также кочевали оленеводы-чуванцы, одно из юкагирских племен. Они расселялись и по верховьям Анадыри и ее левым притокам. Чукчи появлялись на Анадыри только в ее низовьях.

Обширные тундровые пространства к востоку от Чауна и Анадыри до самого Берингова пролива заселялись чукчами, которые вели частично оседлый, частично кочевой образ жизни. Оседлые селения, жители которых занимались морским промыслом, были разбросаны по побережью Ледовитого океана и Берингова моря. По рекам Большой и Малой Чукочьей, к западу от устья Колымы обитала небольшая изолированная группа чукчей, откочевавшая от основной массы их расселения на запад. Именно с этой группой русские впервые столкнулись на Алазее в 1642 году. На побережье Берингова моря от мыса Дежнева до залива Креста чукотские селения чередовались с эскимосскими. Чукчи глубинной части материка занимались, как и их соседи юкагиры, оленеводством и вели кочевой образ жизни.

Ни сами чукчи, ни их ближайшие соседи не имели племенных союзов и племенных вождей. Их общественные отношения находились еще на низкой ступени развития, значительно более низкой, чем у якутов, и не выходили за рамки родовой организации Язык чукчей как и язык их южных соседей коряков, принадлежал к группе палеоазиатских языков и распадался на ряд диалектов.

Эскимосы Чукотки составляли западную ветвь народа, рассеянного также по огромной территории крайнего севера Американского материка и прибрежной полосе острова Гренландии. По своему быту и образу жизни они напоминали прибрежных оседлых чукчей Язык эскимосов относят к эскимосо-алеутской семье языков. В XVII веке шел интенсивный процесс ассимиляции эскимосов с чукчами. Между ними часто заключались смешанные браки. Значительная часть эскимосов Чукотки утрачивала свой язык и сливалась с чукотской массой населения. Поэтому часто было трудно определить – чукотское это или эскимосское прибрежное селение.

Известный этнограф Б.О. Долгих определяет общую численность чукчей и азиатских эскимосов в XVII веке в восемь тысяч. Южными соседями чукчей были коряки, народ более многочисленный. Его численность на конец XVII века Долгих определяет цифрой около одиннадцати тысяч. Заметим, что численность русских на Колыме в годы наибольшего наплыва промышленников оценивалась в четыреста человек. Значительная их часть представляла подвижный элемент, и лишь меньшинство составляло постоянные гарнизоны зимовий, которые периодически сменялись.

Коряки обитали по побережью Берингова моря, к югу от расселения чукчей и эскимосов, а также по рекам Гижиге и Пенжине, впадавшим в Охотское море, и в северной части полуострова Камчатки. Они, как и чукчи, делились на прибрежных оседлых жителей, занимавшихся морским промыслом, и кочевников-оленеводов, обитавших на удалении от морского побережья.

Религией всех народов северо-восточной оконечности Азии был шаманизм, одна из ранних форм религии, связанных с поклонением силам природы, вере в злых и добрых духов. Шаман рассматривался как влиятельная и уважаемая фигура в обществе. Часто он одновременно являлся и главой рода. Люди верили в шамана, как человека, наделенного сверхъестественной силой, способностью вступать в прямые контакты со злыми и добрыми духами, воздействовать на них, нейтрализовать злых, заручиться поддержкой добрых. Одновременно шаман играл роль знахаря-врачевателя, прорицателя. Он носил экзотический костюм, отличавший его от других, увешанный лентами и погремушками. Непременным его атрибутом служил шаманский бубен с колотушкой. Приплясывая под звуки бубна, шаман совершал ритуальное действо – камлание, доводя себя до состояния экстаза. Люди верили, что таким путем он вступает в общение с духами, ублажает их, даже борется с ними.

Первыми среди народов восточной оконечности Юго-Восточной Азии, с которыми русские установили мирные сношения, были юкагирские племена. Они жили в основном по рекам на путях следования русских. С ними велась оживленная торговля. Нередко русские служилые и промышленные люди брали в жены юкагирок. Юкагиры служили проводниками-«вожами» русских служилых и промышленных людей. Так анюиские юкагиры привели Михаила Стадухина с Анадыря на Пенжину, а позже сопровождали Владимира Атласова в его походе на Камчатку.

Объясаченные юкагиры стали подвергаться военным набегам со стороны воинственных чукчей, да и необъясаченных соплеменников. Нападали на них и южные соседи – коряки. Побудительными мотивами этих нападений на более слабые и малочисленные юкагирские племена было стремление поживиться легкой добычей, хотя в них можно усматривать и стремление как-то противодействовать русскому продвижению, избежать ясачного обложения.

К сожалению, в отписках С.И. Дежнева, связанных с восточным плаванием, мы находим лишь крайне скупые, отрывочные сведения о тогдашних обитателях Чукотки. В них также очень мало географических сведений. Так что о впечатлениях мореплавателей можно судить по запискам и воспоминаниям, оставленным другими, более поздними путешественниками. В этом отношении представляет большую ценность книга Г.А. Сарычева «Путешествия по северо-восточной части Сибири Ледовитому морю и Восточному океану», переиздававшаяся в 1952 году. Хотя она написана на основе путевых впечатлении самого конца XVIII века образ жизни аборигенов Северо-Восточной Азии и тем более географическая характеристика края не претерпели к тому времени изменений с середины XVII века. И это дает нам основание обратиться к труду Гавриила Сарычева

Вот описание Чукотки, оставленное этим автором «Сей материк составляют каменистые горы, простирающиеся грядами, которые разделены отчасти долинами расширяющимися к северу. Через оные протекает множество мелководных рек и речек, имеющих каменистое дно. Долины по большей части болотисты и наполнены множеством малых озер. Горы, средней величины, покрыты белым мхом, но вершины высоких и крутых гор представляют голый камень, и местами лежит на них вечно не тающий снег, а особливо по северным скатам гор и в долинах, закрытых тению от солнечных лучей. Лесу нигде не растет, кроме ивовых кустарников и то местами по берегам речек… Из животных водятся олени, горные бараны, медведи, волки, лисицы и песцы; при морских же берегах показываются иногда и белые медведи. Земноводные животные ловятся при берегах северо-восточной, восточной и отчасти южной стороны, как-то сивучи, моржи и тюлени. Моря, окружающие чукотскую землю, изобилуют рыбою разных родов и большею частию таковою же, которая ловится при берегах Охотского моря. Птицы прилетают из теплых стран весною и осенью опять улетают; зимою же видны только вороны, куропатки и снежники».

Интересны заметки Сарычева об «оленьих» чукчах-кочевниках. Они «рассеяны по всему пространству сей земли; имеют большие стада оленей и ведут кочевую жизнь переходя с места на место… Чукча, управляя санями сидит на санках впереди так, что протянутые у него ноги по обе стороны санок упираются пятками в полозья близ самых санных головяшек. Чукчанка же садится с правой стороны и, упираясь правой ногой в полоз, левую имеет протянутую вперед на санках. Вожжи держат обеими руками и вместе с ними в левой руке длинную палку, на конце которой приделана кость, загнутая с одной стороны крючком, а с другой – закрученным молотком. Первым концом выправляют потяги, когда олень заступит их или запутается ногою, а другим – погоняют оленей. В летние большие дни можно на оленях без клади проехать до 150 верст… Когда везут кладь, то по большей частью запрягают в санки по одному только оленю, и управляющий чукча идет впереди пешком и ведет оленя за повод. К заду санок привязывают поводом другого оленя, запряженного в другие санки, а за ним третьего и так далее…»

А вот описание жилища береговых, оседлых чукчей. «Они походят на алеутские юрты, углублены до половины в землю; свод над ними сделан из китовых ребер и жердей, покрыт травою, дерном и засыпан землею. Вход в землянку сверху сквозь малое отверстие; внутри ее довольно пространно; вид имеет продолговатого четвероугольника; по сторонам сделаны небольшие возвышения, на которых под пологами живут семьями чукчи. Посередине юрты ставят очаг из четырех больших камней и на оном разводят огонь для приготовления пищи. За неимением дров жгут китовые кости, поливая время от времени рыбьим жиром». По описанию Сарычева, летние жилища «сидячих» чукчей отличаются от зимних жилищ. Это шатер, покрытый шкурами морских зверей. К зиме он разбирается и их обитатели переходят жить в землянки.

Многое из того, что видел Сарычев, могли наблюдать и члены экспедиции Алексеева – Дежнева.

В навигационный период 1648 года в северо-восточных морях были сравнительно благоприятные условия для плавания, более благоприятные, чем в предыдущие и последующие годы. Прибрежная полоса была свободна ото льдов. Об этом говорят свидетельства нескольких мореплавателей о том, что на протяжении своего пути они нигде не встретили скоплений плавающих льдов. Массы льда были отнесены течением на север, в центр Арктики. Так что и караван Ф. Алексеева – С. Дежнева не встретил на своем пути серьезных ледяных преград, хотя отдельные плавающие льдины и могли попадаться на пути.

Еще в начале прошлого века историк Сибири П.А. Словцов подверг сомнению возможность такой экспедиции, считая восточный участок Северного морского пути, Берингов пролив и Берингово море недоступным для русских кораблей XVII века. Словцов утверждал, что вся дежневская «повесть просто сказка, не отличающаяся от многих легенд того века».

Легенду, созданную Словцовым, позже подхватили американский исследователь Фрэнк Голдер и некоторые другие западные авторы. Ф. Голдер скептически относился к содержанию отписок Дежнева, выискивая в них различные противоречивые или неубедительные, по его мнению, положения. Он высказывал малоубедительную версию о том, что если Дежнев и достиг устья Анадыря, то сухим путем, оставив кочи еще где-то в Ледовитом океане и высадившись на берег значительно западнее Берингова пролива. Вольно или невольно такого рода авторы принижали подвиги русских мореплавателей, умаляли их выдающуюся роль в мировой истории географических открытий.

Подобный тенденциозный, недобросовестный подход к историческим фактам, документам вызвал резкую отповедь не только в России, но и на Западе. Серьезный современный американский ученый Раймонд Фишер, опирающийся на солидную документальную базу и хорошо знакомый с русскими исследователями, выступил с интересной и во многом объективной книгой «Путешествие Семена Дежнева в 1648 г.», изданной в Лондоне в 1981 году. Она содержит подборку ценных документов из советских архивов в английском переводе. Фишер, полемизируя с Голдером, убедительно показывает всю несостоятельность его аргументов и выводов, оценивает уровень русского мореходства XVII века как высокий для своего времени и усматривает в плавании Дежнева и его товарищей большой исторический вклад в мировые географические открытия. С полным на то основанием Фишер утверждает, что приоритет плавания в Беринговом проливе принадлежит Дежневу (мы можем сказать Алексееву и Дежневу. – Прим. Л.Д.) и его товарищам, и, наоборот, не прав Голдер, отрицающий его. Научную несостоятельность подхода Голдера убедительно вскрыли в специальных работах советские исследователи М.И. Белов, Н.Н. Волховитинов, Б.П. Полевой.