Текст книги "Мотопутешествия: Книга Искателя Приключений"
Автор книги: Крис Скотт
Жанр:
Спорт
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 28 страниц)
КТМ ADVENTURE 640R
Производился с 1997 по 1997 год (на первоначальном этапе как 620).
Двигатель 625 см3, с жидкостным охлаждением, одноцилиндровый.
Сухая масса 154 кг.
Емкость топливного бака 28 л.
Максимальный пробег без дозаправки 530 км (19 км на 1л).
Что нравится: подвеска, мощность, большой бензобак, конструкция, малый вес.
Что не нравится: повышенная вибрация, сиденье (в моделях до 2003 года), низкая надежность двигателя.
Даже после восьми лет выпуска и постоянного совершенствования Adventure R остается «единственным и неповторимым» в своем классе, это настоящий внедорожник.
Модель 640 R отличают качество изготовления и внимание к деталям, а также более жесткая по сравнению с японскими образцами рама. На моделях после 2003 года, устанавливается система зажигания CDI с возможностью отключения для работы на низкооктановом топливе.
Живая, чуткая мощь делает модели Adventure впечатляющими по динамике даже при максимальной загрузке, но высокая компрессия мотора обуславливает излишнюю вибрацию на сиденье (значительно улучшено с 2002 года). К нему нужно привыкнуть, и для удобства можно установить грузики от Duke и ручки из пенопласта. Утечки масла могут быть как существенные, так и в пределах нормы. Информация о надежности также разная (в силу использования дешевых комплектующих (головок цилиндра/коробок передач/главных опор). Привыкни к шуму двигателя, но проверяй боковые сварные швы (если есть), устанавливай стальные звездочки, меняй провода системы управления, покупай более прочные и дешевые зеркала Honda и установи дополнительный вентилятор. Лучше приобрести более экономичные и привлекательные внешне модели с карбюратором Mikuni CV, выпускаемых с 2001 года.
Альтернативы
КТМ 640 LC стоит на $1800 дешевле, но имеет такие же шасси и компоненты. На нем нет обтекателя и маршрутного компьютера, но при установке топливного насоса можно установить большой бензобак. Или за цену трех таких можно купить 660 Rally, с которой хоть сразу в Дакар. На XR650R для улучшения до уровня 640 Adventure нужно установить много дополнительного оборудования.
BMW R100GS
Производился с 1987 по 1997 год.
Двигатель 980 см3, с воздушным охлаждением, оппозитный.
Сухая масса 210 кг.
Емкость топливного бака 24 л.
Максимальный пробег без дозаправки 410 км (17 км на 1 л).
Что нравится: карданная передача, механическая простота и доступность частей, подвеска.
Что не нравится: надежность электрооборудования, частые проблемы с карданом, тормоза.
Нравится или нет (бытуют самые полярные мнения), для тех, кто скептически относился к тяжелым электронным 1100/1150, машины Paralever GS были и остаются хитом. В числе многих усовершенствований предыдущих GS – улучшенная подвеска. Хотя задний Paralever назвали удачным инженерным решением проблемы, которой на самом деле не существовало. Кардан выдерживает 50 000 км и это неплохо.
К другим особенностям относятся небольшое ветровое стекло (всегда удобно) и довольно открытый масляный радиатор, спицованные колеса и намного более крупная аккумуляторная батарея.
Версия Paris Dakar оснащена большим бензобаком (35 л) и защитными дугами для ног, но снаряженная масса в 236 кг – слишком велика. Затем, откуда ни возьмись, появилась R80GS Basic – частично G/S (первоначальная модель), но с задней подвеской White Power и рамой, выкрашенной в синий цвет. У версии Kalahari удобный стальной 35 литровый бензобак, защита рук и небольшое ветровое стекло от более ранней модели с Paralever.
Необходимо знать: генератор переменного тока/ротор может отказать, поэтому вози запасной (плюс инструменты), или отдай на перемотку, установи более качественную диодную плату Motorrad Elektrik. Впрочем, имеется и более простой путь – установи в нужных местах провода увеличенного сечения, это уменьшит нагрузку. Для подрамников нужна дополнительная жесткость, но не больше, чем для любых других. Все, что нужно машине – хоть какое-то участие владельца, что является частью удовлетворенности владением изделия марки BMW.
История развития моделей—на сайте www.micapeak.com/BMW/gs, чат можно посетить на www.ukgser.com или на www.airheads.org в Северной Америке.
Альтернативы
Более «навороченные» GS-ы с впрыском топлива или Africa Twin.
HONDA XRV750 AFRICA TWIN
Производился с 1997 по 2002 год.
Двигатель 742 см3, жидкостное охлаждение, рядный, V-образный.
Сухая масса 208 кг.
Емкость топливного бака 23 л.
Максимальный пробег без дозаправки 415 км (18 км на 1 л).
Что нравится: надежность, мощность V твина.
Что не нравится: большой вес, экономичность (rd04), топливный насос, базовый задний амортизатор (RD07).
Это большой внедорожник, предназначенный для тех, кто хочет получить нечто иное, чем BMW GS. Ни одна модель из многоцилиндровых японских «туристов» не может по популярности стоять рядом с Africa Twin, хотя сейчас появляется много новых аппаратов.
Разрабатывалась на базе V твина конца 80-х годов – победителя Дакара – XRV750.
Намного чаще эту модель хвалят за стабильно высокую надежность – качество, которым не может похвастаться BMW. В Европе за эти годы стало много разнообразного оборудования и тюнинга для того, чтобы Africa подходила уже и для больших поездок.
Ненадежный электрический топливный насос, устанавливаемый на модели RD07 с 1993 года, – единственный объект постоянных жалоб. Контакты на насосах более ранних моделей спекаются. О поздних отзываются хорошо; некоторые мотоциклисты устанавливают вакуумный насос (неэлектрический, как на КТМ Adventure), но проблема недостаточной подачи топлива в них осталась, причиной которой, похоже, является образование паровых пробок в горячем состоянии. Берите запасной или, чтобы добраться до дома, вместо насоса ставьте кусок шланга. Задние амортизаторы также могут огорчать, этот узел хуже, чем BMW. Но они более живучи при авариях. Лучший сайт на английском языке – www.xrv.org.uk
Альтернативы.
XL650V дешевле, на 10 % легче и имеет меньшую мощность, но, тем не менее, с 19-литровым баком. Другие большие японские эндуро, такие как TDM и Varadero, не стали популярными, хотя модель Suzuki V Strom с двигателем V твин соперничает с ними. Будучи на 25 кг легче и имея защиту Рук и полуобтекатель, разве она плоха на гравийной дорожке?
YAMAHA XTZ 600 (3AJ) «ДВУХФАРНАЯ»
Производился с 1988 по 1991 год.
Двигатель 595 см3, с воздушным охлаждением, одноцилиндровый.
Сухая масса 147 кг.
Емкость топливного бака 23 л.
Максимальный пробег без дозаправки 460 км (20 км на 1 л).
Что нравится: считается лучшим среди Tenere, обтекатель.
Что не нравится: большой вес, быстрый износ коробки передач, отсутствие кикстартера.
За десять лет выпуска первая и последняя модели Tenere (показаны обе) были лучшими в своем классе и весьма высоко котировались у европейских мотоциклистов, ценящих простоту и функциональность. Мотоцикл был назван в честь особенно изнурительного этапа первых ралли Париж – Дакар, после которого обычно число участников сокращалось наполовину, но гонщики на Yamaxa ХТ600 пять раз выигрывали это ралли.
Легенда закончилась в 1991 году с появлением двухфарной модели с обтекателем – она весила на 20 кг больше первоначальной, имела бензобак на 30 литров, кикстартер, но менее замысловатый корпус. Главными особенностями стали крепкий и надежный двигатель, хорошая подвеска, приличная вместимость бензобака и ветровой щиток с обтекателем, которые позволяли долго и с комфортом передвигаться без вытягивания шеи для обзора. Не нужно покупать модели TVJ с электрическим запуском и киком, которые выпускались в промежутке между другими моделями.
Многочисленные умельцы при поддержке нескольких веб-сайтов в Европе не дают XTZ уйти в забвение (в том числе популярный форум на Horizons Unlimited, см. стр. 19). Они дают ответы на любой вопрос, который может возникнуть при прочтении инструкции, и даже предоставляют микрофиши с деталями. В Великобритании Давида Ламбеса назвали «мистером XT Tenere» – он может на пятиступенчатой КПП своего Tenere сыграть даже блюз – не так уж плохо это звучит, но жизнь у стареющих 3AJ'ов обычно тяжелая, и поэтому за ними нужен уход.
Альтернативы.
Yamaha испортила славу Tenere, выпустив модели более худшего качества, и теперь, похоже, вовсе собирается покончить с этой моделью. Yamaha с воздушным охлаждением – то, что тебе нужно; в Великобритании их можно найти примерно за $ 2700. Если нет такой возможности, попробуй купить ХТЕ или порадуй себя покупкой КТМ Adventure 640R – причудливого продолжателя идей.
KAWASAKI KLR650
Производится с 1987 года.
Двигатель 651 см3, жидкостное охлаждение, одноцилиндровый.
Сухая масса 154 кг.
Емкость топливного бака 23 л.
Максимальный пробег без дозаправки 460 км (20 км на 1 л).
Что нравится: использованные решения и послепродажное обслуживание, цена.
Что не нравится: сиденье, малое количество выпускаемых двигателей.
Без сомнения, это мотоцикл, имеющий один из самых продолжительных сроков выпуска в истории производства мотоциклов Японии; единственное, что меняется в этих моделях за все время, – схема покраски. Цена же всего $5150! KLR'ы чуть менее функциональны, но не менее доработаны любителями и тюнингерами, которые, между прочим, устранили все маленькие проблемы, с которыми Kawasaki не смогла справиться. На ходу потребление топлива может легко ограничиваться 21 км/л, если только твоя задница может прослужить дольше бензобака. Можно купить сиденья Corbin.
Большой бензобак, маленький обтекатель и двигатель на 650 см3 с жидкостным охлаждением – блестящее начало для KLR, но если ты не хочешь грести веслами, вместо того чтобы управлять при помощи руля, укрепи переднюю вилку. Слабым местом считаются цепи компенсатора: чтобы узнать состояние звездочек, посмотри на сетчатый масляный фильтр, расположенный за правой крышкой двигателя: если он полон кусков резины, лучше заменить звездочки цепи и направляющие. Более часто встречающаяся проблема – штатный успокоитель, но всего за $40 вместо него можно купить такой же, но усовершенствованный. И отсоедини концевики боковой подставки и сцепления, пока они сами не отсоединились. На все другие вопросы можно получить ответ на www.klr650.net.
Альтернативы.
В действительности мотопутешественники, ездящие на klr, встречаются исключительно в Северной Америке, и мало других мотоциклов, имеющих такие же характеристики, что и KLR, за такую же цену. Honda XR650L также хорошо известна в США и стоит примерно столько же. Эта машина гораздо лучше подходит для езды в условиях грязи, но для того чтобы она хорошо ездила, нужно повозиться с системой впуска, и конечно, установить более объемный бензобак. Новый Suzuki DR650 SE – тоже вариант, но менее популярный.
BMW R1150GS
Производился с 1999 по 2003 год.
Двигатель 1130 см3, воздушное охлаждение, оппозитный.
Сухая масса 249 кг.
Емкость топливного бака 22 л.
Максимальный пробег без дозаправки 418 км (19 км на 1 л).
Что нравится: низкое потребление топлива благодаря системе впрыска, годность для кругосветки.
Что не нравится: большой вес.
С каждой новой версией принципиально новая серия GS компании BMW становится лучше и лучше. Появившаяся в 1994 году модель с впрыском топлива Telelever 1100GS была хитом, но версия 1150 намного интересней. Ну а если кратко, то, несмотря на обескураживающие размеры, гигантский GS в полностью груженом состоянии управляется удивительно легко даже на гравийных дорогах. Помимо бросающихся в глаза асимметричных передних ламп, Telelever (его особенность – отсутствие клевкового эффекта) стал легче, коробка передач – шестиступенчатой, а сцепление – гидравлическим. Наконец «подлечена» хорошо известная «болезнь» модели 1100 – подрамник коробки передач; хотя модель стала менее броской, упоры для ног при складывании легко ломаются. Зато имеется сиденье с регулируемой высотой, штатная АБС, а съемный чип позволяет ездить на бензине с октановым числом 87 (если есть необходимость). Если тебе охота с ней повозиться, можно установить комплект регулируемых под конкретную машину амортизаторов Ohlins, который значительно повысит качество подвесок.
В 2001 году на базе 1150 была выпущена модель Adventure, у которой более низкие передаточные отношения первой передачи, шины «шишечкой» и коммутируемое зажигание для низкокачественного топлива. Ход подвески благодаря амортизатору White Power на 20 мм больше, установлен бензобак на 30 литров, имеются защита рук, дуги и другие защитные устройства, и довольно маленький багажник ОЕ.
Похоже, что на 1150-ых просто продумано все. Впрыск топлива и другая электроника никогда не вызывали проблем, а головка с двумя свечами сделала узел еще более надежным. Адрес веб-сайта имеется на странице R100GS. Можно также купить dvd у Хелджа Педерсона.
Альтернативы.
В настоящее время на рынок будут выброшены 1200GS'ы, которые на 30 кг легче и имеют целый ряд других усовершенствований (но с проблемами, оставшимися от старых моделей). Они продолжат легенду GS и передадут ее следующему поколению мотоциклистов.
ENFIELD BULLET 350/500
Производится с незапамятных времен.
Двигатель 346 или 499 см3, одноцилиндровый, воздушное охлаждение.
Сухая масса 164 кг.
Емкость бензобака 14,5 л.
Максимальный пробег без дозаправки 364 км (26 км на 1 л).
Что нравится: очарование ретро, дешевизна, можно везде починить.
Что не нравится: необходимость чинить везде, тормоза.
Индийские Enfield'ы, созданные из отливок и штамповок сорокалетней давности, оставшихся еще от английской Royal Enfield, существуют и поныне. За последние годы поездки по континенту на арендованной в Индии технике или даже покупка и возвращение на ней домой стали эдаким особо экстремальным видом мотопутешествий. Доедешь ли? Но все меняется: модели 2004 года Electra имеют газовые амортизаторы, электронное зажигание, дисковые тормоза и CV карбюраторы – но первые Bullet все еще можно купить, а некоторые говорят, что они даже лучше.
Покупая новый аппарат в Индии (www.royalenfield.com), ты приобретаешь больше проблем, чем их у крокодила с болезнью десен; поэтому останови выбор на подержанном и отремонтированным. Что бы ни случилось, индийские механики знают Bullet лучше, чем свои собственные семьи. Запасные части есть везде, и они удивительно дешевы.
Эти машины по достоинству оценят спокойные мотоциклисты, которые если уж и опаздывают куда-то, то в свое удовольствие. Enfield'ы практически никогда не разваливаются на части, если получают хороший уход и правильно ремонтируются. С Bullet запомнишь путешествие надолго, потому что будет происходить много остановок и общения на дороге, в чем и состоит весь смысл путешествия. Возьми с собой: провода, звенья цепи, очиститель и катушку, и старайся покупать подлинные запчасти. Дешевая подделка прослужит гораздо меньше, чем оригинальная! Приготовься к регулярной чистке карбюратора и затяжке ослабленных соединений. Один датчанин (www.ronaldcolijn.net) проехал на своем Bullet 50 000 км вокруг света. Ему потребовалось пять лет, но он, во всяком случае, никуда не спешил.
Альтернативы.
Цена соответствует духу Enfield, который не раз будил даже у твоего дедушки желание поехать куда глаза глядят, чтобы угомонить еще раз свое врожденное душевное беспокойство. Впрочем, в качестве альтернативного транспорта можно обратить внимание на некоторые 125 кубовые экземпляры местного производства.
BMWF 650GS DAKAR
Производится с 2001 года.
Двигатель 652 см3, одноцилиндровый, жидкостное охлаждение.
Сухая масса 192 кг.
Емкость бензобака 17,3 л.
Максимальный пробег без дозаправки 400 км (23 км на 1л).
Что нравится: экономичность, плавная работа впрыскового двигателя, удобное сиденье.
Что не нравится: большой вес, вибрации, иногда глохнущий двигатель, течь помпы.
Все было в порядке со старым Rotax двигателем F650 Funduro, пока не настал черед впрысковых моделей: модификации GS с 19 дюймовым передним колесом и более длинноногой Dakar версии с 21 дюймовым колесом (слева). Узловатость Funduro с карбюраторным двигателем была устранена, экономия топлива увеличилась, и вся машина, несмотря на очень большой вес для одноцилиндрового мотоцикла, стала классифицироваться как эргономичная.
Модернизации программного обеспечения процессора вместе с новыми инжекторами многое исправили, хотя модели 2004 года с двумя свечами зажигания показывают, что появились и новые проблемы. А вот некоторые ранние модели никогда не имели этих сложностей или «выздоравливали» после парочки апгрейдов.
У инжекторной версии имеются бензобаки только на 17 литров, но они эквивалентны по дальнобойности 20 литровому баку карбюраторного двигателя. Однако люди, ездящие на мотоциклах с большими баками, уносятся вдаль, пока ты думаешь о цене 10 литровой канистры с высокооктановым топливом. Пластиковый щиток малоэффективный; Touratech производит щиток из углеродного волокна, который выглядит красиво, но для защиты от ветра и влаги лучше подходит обычный пластиковый. На сайте www.f650.com найдешь по этому вопросу массу информации.
Альтернативы.
Не списывай со счетов старый funduro. И хоть в песке он двигается рывками и ему не хватает крутящего момента на малых оборотах, но Acerbis выпустил 27 литровый бак, и словенка Бенка Пулко проехала на таком вокруг света за несколько лет. С другой стороны, стоило бы взглянуть на впрысковый Yamaha XT660R, хотя его конструкция не соответствует высокой цене. К тому же он нисколько не легче, имеет большие низко подвешенные трубы, и ему явно не хватает комфорта 650-го.
HONDA XR650L
Производится с 1990 года.
Двигатель 644 см3, одноцилиндровый, воздушное охлаждение.
Сухая масса 147 кг.
Емкость бензобака 10,6 л.
Максимальный пробег без дозаправки 201 км (19 км на 1 л).
Что нравится: подвеска, надежный двигатель, все еще продаются новые.
Что не нравится: сиденье и его высота, дешевый внешний вид.
Хороший выбор для начала. И хоть это дизайн 15 летней давности, но все еще продаются новые: двигатель NX650 на шасси XR, расположенном на подвеске CR. В целом получаешь эдакого большого «туриста» для поездок по любой местности. Он дешевле и с характером, менее бурным, чем у КТМ, да и для путешествий пригоден больше, чем спортивный XR650R. Первоначально продавался в Северной Америке, в грязи показывал себя лучше, чем KLR, но с таким же уровнем послепродажного тюнинга.
В 2002 году модели XRL добрались до Австралии и Европы (вроде бы), где за короткое время развернулись там, где XT, NX, и другие, снятые с производства одноцилиндровые модели, уже стало трудно найти. Известно, что при извлечении из транспортировочной тары необходимо проверить зажигание, приводной механизм и трубопроводы, но после этого готов к использованию.
Мы втиснули на него 37 литровый бак, снятый с XR6, но оказалось, что старой машиной было легче управлять. Наш аппарат хорошо работал на низкооктановом топливе и никогда не имел проблем с пуском, как NX. Если возишь тяжелые чемоданы, задний подрамник необходимо укрепить, а также поставить жесткую заднюю пружину. Щиток от XR650R подходит, ветровое стекло – тоже хорошая идея; попытайся получить достоверное показание об уровне масла, система очень неуклюжая. Один мотоциклист, проехавший тысячи миль по Африке и малонаселенной части Австралии на XRL и более привлекательном XRR, сказал, что он остался доволен именно «L»; a «R» – лентяй, и в груженом состоянии не дал никаких особых преимуществ.
Альтернативы.
Тут два варианта: за полцены можешь понизить класс аппарата до реконструированного XT или NX Dominator (на 20 кг тяжелее!), если сможешь их найти, или остаться на том же уровне с новым KLR650 или Suzuki DR650SE.
YAMAHA XT600E
Производился с 1990 по 2004 гг.
Двигатель 595 см3, одноцилиндровый, воздушное охлаждение.
Сухая масса 156 кг.
Емкость бензобака 15 л.
Максимальный пробег без дозаправки 530 км (19 км по 1 л).
Что нравится: низкая цена, наследие xt, простота, электростартер.
Что не нравится: меньшее количество прибамбасов, отсутствие кика.
Производство классических Tenere объемом 600 см3 было прекращено в Европе и Австралии в 1990-х годах, но XT660Z с жидкостным охлаждением, которые их заменили, как мотоциклы для приключений так и не вошли в моду. С этого времени, поскольку первых Tenere с воздушным охлаждением становилось меньше и цена на них повышалась, мотоциклистам пришлось обратиться к ультрабазовой ХТ600Е. Кто-то, должно быть, забыл нажать кнопку «Останов.» на производственной линии, и она все еще штамповала модели до начала 2004 го, тогда, когда уже появился новый XT660s с впрыском топлива. (В сущности, Е все еще существует в виде относительно дорогой TT600RE, но кто знает, как долго это продлится).
Так Tenere-образные Е версии вошли в моду с добавлением скромного по размеру бака, щитка, литых колес, масляного радиатора и армированных магистралей тормозной системы для внешней эстетики. После этого ты, может быть, захочешь доработать подвеску и куда-то поехать, но на этом этапе уже сможешь купить что-нибудь более подходящее. Все, конечно, зависит от того, куда уезжаешь, но в любом случае это исполнение не соответствует харизме настоящего Tenere. Тем не менее, Е делает свою работу, не жалуясь; во многих странах мира прокат ХТ600Е очень популярен.
600 Е немного похож на супернадежного Enfield: простая, старомодно дешевая машина такой же дешевой конструкции, которая не заставит тебя в трудную минуту поносить плохими словами марку Yamaha. Технология начала 80-х; компоновка Tenere с двухкамерным карбюратором очень экономична и, как Yamaha 3AJ, ты получаешь «старый добрый горшок» с коэффициентом компрессии 8,5:1, который будет с уверенностью троглодита переваривать коровью мочу, коим является во многих странах низкооктановый бензин.
Альтернативы
Немного более «утонченные» модели у Honda – NX650 Dominator или TT600RE у Yamaha с той же ориентацией, которой у Е никогда не было, и несмотря на это, пытающейся казаться оной. В том случае, если Е – все, что ты можешь себе позволить, мысли шире и купи любой старый гараж, доработай под себя…
BMW R80 G/S
Существует не так уж много аппаратов, подходящих для кругосветки, но я уверен, что R80G/S (или, возможно, более поздние GS) на голову выше других. Это настолько верно, что, когда ты читаешь эти строки, я нахожусь в какой-нибудь точке земного шара уже во второй раз на своем «гэ эсе» 85 го года выпуска. И мой 1200GS выглядит так, будто только что из дома.
G/S прочен – с ним можно безнаказанно форсировать водные преграды, падать и спускаться с гор, при любых нагрузках он будет продолжать ехать и ехать.
Кардан практически не требует ухода и не ломается, как на GS с Paralever.
Все, что ломается, может быть отремонтировано механиком самоучкой «на обочине», поэтому с собой необходимо возить только несколько самых важных деталей.
Продается давно и без серьезных модернизаций. Производитель все еще выпускает для него запчасти (их можно легко и быстро купить). Имеется множество туристических «примочек».
Он достаточно легок и невысок. Человек небольшого роста может его поднять.
Стандартные твердосплавные 21 и 18 дюймовые колеса прочны, на них можно надевать шины, которые продаются практически везде. Хотя у меня случались ослабления крепления спиц.
Уход прост: новое моторное масло каждые 8000 км (подходит любое старое 20W50), проверка КПП/кардана/главной передачи каждые 16000 км. Смотри почаще толкатели (занимает всего 20 минут). Стандартный ремонтный набор позволяет практически полностью разобрать мотоцикл, инструменты в нем профпригодные. Ручной насос, хранимый в верхней части каркаса, полезный дивайс.
Он, может быть, не очень мощный, но крутящий момент на «низах» отличный. G/S взбирается по каменистому склону или грязному болоту с минимумом переключений передач и без лишней «игры» сцеплением. Его родословная безупречна. Первоначально разрабатывался для ралли Париж Дакар и имел все необходимые характеристики дальнобойщика. Я расстанусь с ним только тогда, когда его вытащат из моих холодных мертвых пальцев!
Синтиа Мильтон
Покупка/продажа за рубежом и обмен мотоциклов
Благодаря Интернету, в частности, Horizons Unlimited Bulletin Board (HUBB, см. стр. 19), стало возможным продать свой аппарат и купить другой в той части земного шара, куда ты хочешь попасть. Предложения по мотоциклам можно найти в форуме HUBB Buy/Sell. Кроме проката и «обратной покупки» байков (обе операции получают все большее распространение), имеется также возможность обмена мотоциклами. Это звучит довольно экзотично для людей, проживающих на другой стороне Земли, но при наличии неформальной договоренности и проплаченной страховки стороны платят совсем не много. Если ты свяжешься с другим любителем путешествий, который также хочет меняться, то это будет самый дешевый вариант обеспечить себя мотоциклом.
На HUBB на сайте www.horizonsunlimited.com есть форум по обмену.
Грант Джонсон
Другие машины и другие стратегии
Менее популярная модель среди мотоциклов для путешествий – одноцилиндровые SuzukiDR. С первого dr400 начала 80-х годов мощности возрастали и затем снова снижались, от клонов для ралли объемом 600 см3 до эксцентричных и тяжелых DR750/800S. По японским стандартам некоторые Suzuki имели сравнительно плохие показатели надежности и качества сборки, и это, наряду с немодным дизайном, является причиной, почему они не стали популярными.
Версии DR600/650 были популярны так же долго, как и XT и XL, но более ранние модели имели слишком сложную электронику, а у поздних моделей имелись такие проблемы, как течь в прокладке головки цилиндра и износ выходного вала (звездочки) – хотя это больное место у многих больших одноцилиндровых моделей (например, Kawasaki KLR), у которых мешковатообразные двигатели не дают трансмиссии спокойно жить (проблемы с коробкой передач у Yamaha 3AJ также связаны с этим). Несмотря на это, мотоциклисты рассказывали о долгих сухопутных путешествиях, совершенных на DR650SE массой 146 кг без особых проблем; он все еще продается в США по цене примерно от $ 5000 и имеет прочную без излишеств конструкцию.
Пользующийся большим уважением DRZ400S покупается соответственно чаще: проверив DR350 на своих RTW Mondo trip в середине 90-х, Терра Сирка на 400S пересекла Россию, хотя путешествие не обошлось без проблем с двигателем. Однако маленький DR достаточно легок для прохода по грязи, и его несложно поднять на самолет без оплаты стоимости грузоперевозки. Машина была бы идеальна для езды по ухабам. Конечно, об этом еще рано говорить, но 190-килограммовый DL65C VStrom, укомплектованный V твином с впрыском топлива и 20 литровым баком, мог бы стать новым Transalp. По устоявшемуся мнению, он лучше, чем литровый V Strom, и с учетом того, что имеет щиток из сплава для защиты труб глушителя и шины улучшенного качества, из него получился бы великолепный круизер для путешествий по самым разнообразным дорогам.
Развлечение в пустыне
Будучи давно уже в годах, решил, что пора подвергнуть себя настоящему испытанию и проехать по Сахаре на мотоцикле. Единственной проблемой было то, что я хотел простой и надежный внедорожный аппарат, но с карданной передачей и, предпочтительно с четырехцилиндровым мотором.
Не имея ничего вышеназванного, был вынужден построить такой мотоцикл сам. Доработал мотоцикл Yamaha XJ900S Diversion 1996 года, удалив обтекатель, удлинив подвеску, чтобы с каждой стороны был ход в 150 мм, и таким образом увеличив дорожный просвет, плюс установил рычаги управления и мотокроссовую защиту от грязи.
Нашел выброшенный топливный бак и увеличил его до 45 литрового, установил защиту для двигателя и рук; задняя бескамерная шина 130/80 была установлена задом наперед на передний 17 дюймовый обод, сам сделал удобное сиденье, а также переднюю фару эндуро со спидометром горного мотоцикла.
На задней части специально были установлены два алюминиевых ящика на 36 литров с запираемой крышкой и ручкой сзади, которые предназначались для пары внедорожных шин. Внутри кофров нашлось место для палатки, спального мешка и т. д.
На песке мотоцикл вел себя в принципе неплохо, не хуже, чем BMW, но грязные дороги на Мали, один на один с полностью нагруженным байком стали настоящим испытанием.
Колея раскисла из-за воды, и единственной альтернативой было ехать по кустам, объезжая все затопленные места. Это стало крайне неожиданным путешествием по пустыне вперемежку с саванной со средней скоростью в 10 км/ч. Как результат – аппарат накрутил 17 000 км нелегкого пути, а я потерял 12 кг веса!
Ронни Скернер
27 500 Км на YAMAHA 225 SEROW
Для невысоких людей поиск нужного мотоцикла для Большого Путешествия может часто оказаться проблематичным. Высота сидения и навьюченные пожитки на традиционных сухопутных машинах часто выглядят устрашающе для «героев очень маленького роста».
Я оказался в таком же затруднительном положении, когда запланировал свою поездку от Аляски до Аргентины длиною в год (см. стр. 239). После осмотра нескольких машин единственно возможным вариантом стал ХТ225 Serow Yamaha.
Хорошие качества Serow
Так как я свыкся с мыслью, что все расстояние (почти 32 000 км) придется ехать с максимальной скоростью «Трабанта», Serow (еще это название коренастого азиатского горного оленя) оказался идеальным мини-мотоциклом для путешествия – простой, крепкий эндуро весом 108 кг и с успокаивающе низким сидением высотой 790 мм.
Его основательная конструкция и отсутствие модных прибамбасов облегчают ремонт, запчасти можно купить везде, а шустрый мотор объемом 225 см3 имеет очень скромный «аппетит» на топливо. Несмотря на маленький 9 литровый бензобак, мне нужно было везти с собой канистры с топливом только на наиболее протяженных и отдаленных участках.
Другая важная вещь, которую нужно учитывать: маленькие невзрачные эндурики – обычное явление в развивающихся странах, что намного облегчает передвижение в таких местах.
Плохие качества Serow
Нехватка мощности никогда не беспокоила меня, пока я не взобрался высоко в Анды. Здесь «коренастый олень» показал себя совсем не горным козлом – на высоте Serow стал задыхаться. Несмотря на суету с разнообразными форсунками, на высоте выше 3050 м мотоцикл тащился с болезненным усилием, а временами вообще норовил заглохнуть.
Другая отрицательная черта таких маломощных аппаратов: на любой высоте при большой нагрузке их проворность исчезает, и они превращаются в неуклюжие и робкие средства передвижения.
Но если ты сократишь до минимума груз, уделишь себе много времени, и будешь держаться подальше от стратосферы, Serow справится с работой на «отлично».
