Текст книги "Сделай сам 3 (СИ)"

Автор книги: Константин Буланов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 18 страниц)

Глава 8
Владелец заводов, без газет и пароходов. Часть 1

Воспользовавшись древней, как сам мир, истиной – «Не помогаешь? Не мешай!», я посчитал возможным для себя надолго улизнуть из дома. Не просто так! А по делам! Аж в США потребовалось мне учапать поскорее! Дабы, наконец, слегка отдохнуть от семейного счастья вообще и от детей в частности.

Всё равно, пока ребятня была совсем мелкая и несмышлёная, мне им дать банально было нечего, кроме должного содержания, да редкого катания на коленях, когда я не был чем-то занят даже дома. А так-то занятым я был с утра до вечера все дни недели напролёт. Что, естественно, бесило Надю и по поводу чего мне то и дело выдвигали всяческие претензии. Необоснованные, между прочим!

Зимой супруга родила дочку, и мы вдруг оказались вынуждены забыть про ночной сон. Жена – понятно дело, чтобы кормить лялю по первому зову, а я, так, за компанию, чтобы ей не скучно было и не обидно просыпаться лишь одной.

В общем, вымотался я за эту зиму и весну изрядно. А куда деваться было? Спать в отдельной комнате? Ну-ну! Привет очередной скандал! Потому пришлось превозмогать для сохранения семейного уюта. Тем более что против всяких там сторонних кормилец для ребёнка выступал уже я сам.

Как результат – ночью спишь урывками. С утра – на учёбу. Следом с института – прямиком на завод. Причём не всегда на один из наших. Приходилось так-то заезжать и к Нобелям, и на верфи, и на десятки прочих предприятий, что изготавливали оборудование для возведения ГЭС да разных фабрик близ неё. Технические проблемы, просрочки поставок, отсутствие производственных материалов, согласование внесения сотен изменений в конструкции и много чего ещё стали моими вечными спутниками. Везде, вот вообще везде, требовался глаз да глаз!

В воскресенье же нередко требовалось съездить на стройплощадку к начавшему потихоньку формироваться Яковлевску или ещё куда. На отца ведь это всё было никак не скинуть. Он и так постоянно мотался между столицей и Харьковом, а также пропадал во Франции с Германией, где мы также готовились к расширению бизнеса как раз в этом году.

Так что на свою семью времени оставался сущий мизер, что нет-нет, да приводило к «недопониманиям» в семье. Если бы не всякие нанятые няньки-гувернантки и мама́, меня, боюсь, вообще бы сгрызли до костей. А я ведь тоже не железный так-то!

Потому мне даже пришлось втихую изрядно раскошелиться, чтобы за денежку договориться с профессорами о досрочной сдаче экзаменов за 2-й курс, дабы не размазывать их с апреля аж до конца июня. Благо это дозволялось делать на вполне себе официальном уровне во всех высших учебных заведениях страны.

В результате, успешно «отстрелявшись» по всем предметам уже к началу мая, я всех обнял, поцеловал, пообещал вернуться вскоре, да усвистал на поезд до Либавы, где меня ожидала каюта 1-го класса на новейшем пароходе «Россия». Точнее не меня, а нас. Отец – он тоже задолбался малость отыгрывать роль Фигаро и поспешил всем сообщить, что отправляется со мной в Америку.

Да, в тех же США нам предстояло капитально поработать. В чём в чём, а в этом-то никто не сомневался ни секунды. Но вот на переходе через океан… Вот это был для нас реальный отдых! Благо с парохода, почти как с подводной лодки, было никуда не деться.

Этот самый пароход уже год как бегал по маршруту Либава-Роттердам-Нью-Йорк, отчего был хорошо известен нам, так как именно на нём мы постоянно оптом выкупали все места 3-го класса с целью перевозки первых партий «рабочих мигрантов» для своих американских заводов.

К сожалению, собственную товаро-пассажирскую трансатлантическую линию мы планировали открыть не ранее конца этого года. Банально пока что не было судов. Сейчас первый из заказанных нами теплоходов только-только вышел на пробу машин и обещал встать в строй как раз через полгода в лучшем случае. Благо морской порт Либавы зимой не замерзал и потому позволял нам начать оперировать по морям-окиянам на круглогодичной основе.

А до того вот приходилось отдавать немалую деньгу в чужой карман, чтобы не потерять ещё большие средства. Ведь запуск нашего новейшего американского автомобильного завода был запланирован на середину лета. Но что такое станки и конвейерные линии без подготовленных должным образом людей? Пшик! Ничего! Куски железа!

Вот мы уже на протяжении почти целого года и перевозили своих будущих сотрудников в США, где те активно проходили производственную практику на наших прочих автомобильных предприятиях. Кто на DAC-е, кто у Смита, кто у Олдса. Разве что Лиланда с Фолкнером не трогали в этом плане. Не те у них были масштабы и не та специфика.

Уже под 8 тысяч человек смогли туда доставить за шесть рейсов. И ныне тоже 1400 вчерашних крестьян убывали совместно со мной искать себе жизнь посытнее, да получше.

Всё же мы там выплачивали на руки своим неквалифицированным работникам по 1,5 доллара в день, что являлось эквивалентом 70 рублей с копейками в месяц. И это повторюсь для не квалифицированных работяг! Для вовсе ничего не смыслящих в слесарном и токарном деле, а годных только «крутить гайки» на конвейере.

Да, мы при этом вычитали там и за обед, и за жильё в общаге, и за билет туда, предоставляемый им изначально в рассрочку на 2 года. Но, так… По-божески. Не грабя. Для своих. Считай, по себестоимости.

И, как я знал, народ не то чтоб был особо счастлив. Всё же работа на конвейерной линии была действительно адовой. Ничуть не лучше, чем в угольном забое. По семь потов за смену с каждого сходило. Но и уж точно не роптал.

Никто их в плане денег не обманывал. Нагайкой не стегал. Права не ущемлял. Подношений наши мастера смен и участков не требовали – за этим мы следили строго, так как в реалиях российской фабричной жизни это была едва ли не норма, которую простые работяги жутко ненавидели. Работы опять же всегда – валом! Никто впустую не простаивал. Значит и зарплату за простой никто снижать не думал. Знай, крути свою «шарманку», чтоб точно заработать свою денежку.

А уж на фоне реальных деревенских заработков для батраков в 3 – 5 рублей за тот же самый месяц, мы их практически забрасывали «золотом» прям с ног до головы. Плюс помогали с осуществлением денежных переводов в Россию для оставшихся там семей. И люди то ценили сильно.

Но нынче, в свете грядущего запуска в эксплуатацию и постепенного выхода новейшего завода на свою полную мощность, нам предстояло сильно так ускориться с переброской рабочих кадров. О чём мы также ехали говорить на месте с тем же Генри Фордом.

Возможно, следовало нам попридержать слегка коней с запуском завода. А то ведь тысяч десять пар прямых рабочих рук нам точно не хватало, чтоб закрыть хотя бы одну смену. Пришлось уже сейчас планировать снимать их с прочих предприятий, в перспективе аж вдвое уменьшая производство там машин.

Но первым, кто перехватил нас по прибытии, оказался Сэмюэль Смит. Ставший, между прочим, аж трижды «королём» в Детройте.

«Король грузовиков», «лесной король» и «мебельный король». Вот кем он стал со временем благодаря сотрудничеству с нами. Как растворимый кофе! 3 в 1, хе-хе! У иных реальных королей титулов имелось меньше!

Правда причина нашей очередной встречи вышла вовсе уж печальной. Выяснилось, что прибытие очередного «русского десанта» в Детройт оказалось омрачено известиями о смерти одного из наших местных компаньонов. Всего за десять дней до нашего приезда, когда мы уже вошли в воды Атлантики, скоропостижно скончался от сердечного приступа бывший мэр города – мистер Уильям Коттер Мэйбери.

Хуже того! Он скончался, не оставив после себя наследников! И принадлежавшие ему 5% акций DAC теперь могли уйти на сторону – в руки благотворительной организации, которой он при жизни завещал вообще всё своё имущество. А оттуда уже кому угодно.

В общем, седых волос в одночасье прибавилось у всех. Тем более что именно Уильям Мэйбери отвечал за всё юридическое сопровождение работы нашей «весёлой компании» автомобилестроителей.

Хорошо хоть сама юридическая контора «Мэйбери, Лакинг, Эммонс и Хелфман», в которой он являлся старшим партнёром, никуда не исчезла и три прочих её совладельца уже выразили полнейшую готовность продолжать наше юридическое обслуживание на прежних условиях.

Ещё бы они отказались при таких-то ежемесячных отчислениях с нашей стороны!

– Это, конечно, не катастрофа. Но повозиться придётся, – охарактеризовал случившуюся трагедию Сэмюэль, когда мы с ним уединились для приватного общения в салоне его лимузина. – Я уже наведывался к руководству фонда, что претендует на получение акций нашего завода, и могу сказать одно, добровольно расставаться со столь доходным активом они не желают.

– Но ведь в соответствии с имевшимся у нас договором, мистер Мэйбери не имел права распоряжаться своими акциями каким-либо образом в пользу третьих лиц, за исключением близких родственников, предварительно не предложив их к выкупу нам, – привел наш единственный стоящий аргумент папа́.

– Только это и позволяет нам хоть как-то надеяться на возможность получить эти самые акции законным путём, мистер Яковлев, – чуть скривился Смит. – Он ведь их не продавал фонду и не отдавал в дар. А завещал. Потому у противоположной стороны имеются все основания считаться добросовестным получателем данных акций. В общем, уже сейчас могу вам гарантировать, что без судебного разбирательства здесь точно будет не обойтись. Уж поверьте мне. Но вот сумма, которую нам придётся выплатить за акции, коли суд вообще встанет на нашу сторону, будет напрямую зависеть от того, сколь много мы заплатим непосредственно судье. Он ведь может присудить к возмещению, как рыночную стоимость данных бумаг, так и номинальную. А не мне вам рассказывать, что разница там может идти в 20–30 раз, если не более!

Ну да. Реальной рыночной стоимости наших акций мы не знали, поскольку не выставляли их на биржу. И даже не собирались этого делать. Но те, к кому попал пакет ценных бумаг, ранее принадлежавший почившему мэру Детройта, вполне себе могли попробовать выбросить его на рынок. И не факт, что мы успели бы выкупить его весь целиком и полностью вперед иных интересантов. Бизнес-то у нас выходил сильно прибыльным и потому много кто желал бы в него влезть.

– Вы можете взять решение этого вопроса на себя, мистер Смит? – спустя пару минут поинтересовался отец, после того как мы обсудили с ним данный щепетильный момент на русском и пришли к выводу, что эти акции следует уступить Сэмюэлю. Всё же прежде мы удачно наложили свою лапу на часть акций ранее принадлежавшие Кейсу. И наш партнёр вполне мог затаить на нас определённую обиду по данному поводу. Его-то мы тогда не пригласили поучаствовать в той сделке. – Взамен мы не будем претендовать на их полный или же частичный выкуп в свою пользу, и вы сможете увеличить свою долю владения заводом с пятой части до четверти. – Да и таких денег, честно говоря, у нас сейчас уж точно не имелось. А потому в сложившихся обстоятельствах нам было легко и даже выгодно показать себя добропорядочными и не жадными компаньонами.

– Приятно иметь с вами дело, господа! – тут же мгновенно расплылся в улыбке наш собеседник. – Я, конечно же, так и так сделал бы всё от меня зависящее, чтобы никто лишний не влился в наш «закрытый клуб». Но на озвученных вами условиях, я вовсе вырву эти самые акции из чужих рук вместе с мясом и кровью, если то потребуется. Уж в этом можете не сомневаться! Уж где-где, а в Детройте моё имя значит много и для многих! И в связи с этим возникает ещё одни немаловажный вопрос. Как бы нам ещё выкупить у вдовы Кейса оставшиеся 25% акций? – закинул он удочку по поводу прочих ценных бумаг, вопросительно уставившись на нас.

– Нашей семье было бы достаточно ещё 10%, чтобы гарантированно сохранить за собой контроль над нашим главным детищем, дорогой Сэмюэль, – быстро переговорив со мной, озвучил тому наши чаяния папа́. – Всё же право управления 5% акций мы вынужденно передаём директору завода на всё время его трудоустройства. И потому по итогу именно в наших руках сохранялось бы лишь 55% акций предприятия. На остальное мы не стали бы претендовать. Но лучше б с этим было бы повременить. Сами понимаете – на носу запуск нашего крупнейшего завода и дополнительных забот сейчас нам стоит избегать.

– Тогда и этим вопросом займусь тоже. Как раз придётся поработать в долгую. Мгновенно это точно не решить, – удовлетворённо кивнул Смит, удостоверившийся, что русские партнёры готовы делиться если не полнотой власти, то деньгами уж точно.

Да, при этом его голос в совете директоров «Детройтской автомобильной компании» не становился решающим. Но, положа руку на сердце, следовало признать, что его собственных сил едва хватало на управление «Smith Motor Company» и бизнесов по деревообработке, отчего он и не стремился стать главным держателем акций DAC.

Но вот солидный пакет ценных бумаг этого предприятия желал иметь только для того, чтобы получать умопомрачительные выплаты по итогам года.

Правда, закрепить все достигнутые договорённости дружеским обедом не вышло. Сперва мы были заняты доставкой и размещением новоприбывших законтрактованных работников, а после тут же полетели на встречу с нашим новым полноценным партнёром.

– Господа Яковлевы! Рад! Очень рад вас видеть! – принялся активно трясти наши с отцом руки тот самый Генри, что мистер Форд, когда мы устало плюхнулись в гостевые кресла в его новом рабочем кабинете.

Если переход через Атлантику прошёл относительно спокойно, позволив нам с папа́ прекрасно отдохнуть от множества забот и насладиться откровенным ничегонеделанием под пристальным присмотром целой толпы телохранителей, то процесс отправки огромнейшей толпы неграмотных крестьян из Нью-Йорка в Детройт выпил из нас все соки.

Зря! Вот зря я, хренов альтруист, предложил свою помощь в этом нелёгком деле нашим, специально нанятым для того, «проводникам», каждый из которых отвечал за свою сотню подопечных. Лучше бы не лез не в своё дело! Всё же людям за то зарплату платят очень так приличную. Но, блин, взыграло нутро советского человека – непременно помочь ближнему своему добраться до необходимого тому адреса.

Короче говоря, ещё в порту Нью-Йорка сорвал голос, озверел и чуть не принялся размахивать своими кулаками налево и направо, раздавая тумаки, так меня достали эти «искатели лучшей доли», которые ничего не понимали, что вокруг творится, и, главное, при этом не желали даже слушать знающих людей. Всё больше перекрикивали друг друга, полагая найти истину в максимальной громкости своего гомона, как то привыкли делать у себя в деревенских общинах с незапамятных времён. Ну чисто детский сад на выгуле, но только с угрюмыми бородатыми мужиками вместо карапузов. Ужас и кошмар!

Потому ещё и здесь, в Детройте, пришлось помочь с распихиванием их по грузовикам с автобусами, что были поданы специально для перевозки их к общежитиям.

Вот и приехали на завод «Ford Motor Company» совсем разбитыми, пусть и трясущимися в предвкушении, как всё хотелось нам обоим тут увидеть.

– И мне приятно, мистер Форд! И видеть вас, и слышать русскую речь, – отметил я огромнейший прогресс в его овладении родными мне языком.

– Да, последовал вот вашему совету и насел на изучение русского, прекрасно понимая, кем именно мне придётся руководить на протяжении многих лет и перед кем отчитываться, – коверкая слова и со страшным акцентом, обозначил он едва заметный поклон в мою сторону, тем самым признавая за мной и моей семьёй «право сюзерена» в нашем общем деле. Ишь ты, понятливым каким он срочно стал, как мы мечту его осуществили! Сделали полноценным совладельцем и партнёром, дав определённую свободу действий в плане претворения своих задумок в жизнь!

– Тем лучше для нас всех, поскольку мне, вот честное слово, вообще некогда учить английский. А общаться нам необходимо будет плотно! – удовлётворённо кивнул я в ответ, за что тут же получил очень неодобрительный взгляд со стороны папа́.

– Насколько я могу судить, у вас сейчас в России идёт схожая стройка? – простёр он руки в стороны, давая понять, что имеет в виду завод, в стенах которого мы ныне находились. – Потому и дел, как у вас говорится, невпроворот?

– Да помасштабней несколько… В разы, – судя по выражению лица собеседника, мне вышло изрядно его удивить. – Мы ведь там сразу целый город строим! Со всей потребной инфраструктурой. На сотню тысяч жителей! Для начала! Плюс свой транспортный флот, плюс прочие дела извечно требуют внимания. Так что некогда вздохнуть порой, не то, что полиглотом становиться. Вот к вам хоть вырвались на отдых. И то хлеб!

– На отдых? – вновь не сдержал лица мистер Форд, прекрасно зная, что такое запуск производства нового товара на новом оборудовании, да с параллельным обучением тысяч новых людей. На DAC-е мы уже всё это проходили. Только там масштаб был поскудней. Так что ни один здравомыслящий человек, понимающий, что тут к чему, такое дело отдыхом не назовёт уж точно. Скорее уж поименует Адом, как он есть.

– По сравнению с тем, что сейчас творится там, – махнул я рукой на восток в сторону России, – поверьте мне, на отдых.

– Понимаю, – внимательнейшим образом поразглядывав меня с отцом с минуту в полной тишине, прикрыл глаза действительно всё осознавший Генри. – И с чего бы вы пожелали начать свой отдых? – усмехнулся он по-доброму, приняв мою игру.

– Естественно, с осмотра нашего конечного продукта! – потянувшись в кресле разом всеми конечностями, я выдохнул и нашёл-таки в себе силы подняться из него, чтобы идти в цех. – Как у нас в России говорят, раньше сядешь, раньше выйдешь!

– Простите? Куда сядешь? – по всей видимости, ещё не до конца проникшись тонкостью русского языка, на всякий случай уточнил мой собеседник, что я имею в виду.

– В тюрьму конечно! – словно неразумному ребёнку, пояснил я ему тут же, не кручинясь. Опять же под осуждающий взгляд отца, давно уже привыкшего к моим подобным фразочкам и словечкам. – Куда же ещё!

– А, может, лучше без тюрьмы обойдёмся? – совсем запутался в моих словах бизнеспартнёр, посматривая, то на меня, то на папа́ с какой-то затаённой настороженностью.

– Сам не хочу! – махнул я рукой, тяжело вздохнул и ничего более не поясняя, направился к выходу из директорского кабинета. – Идёмте мистер Форд! Похвастайтесь своими достижениями! А заодно покажете завод. Но так. По-быстрому. Вникать в мельчайшие детали будем после.

– Одну секунду, Александр Евгеньевич! – с величайшим трудом выговорил он окончание моего отчества. – Сперва предупрежу людей, чтоб всё расставили как надо и после не мешали нам, – потянулся он к установленному на столе телефону.

Глава 9
Владелец заводов, без газет и пароходов. Часть 2

Как вообще в мыслях среднестатистического обывателя должен происходить процесс разработки конструкции нового автомобиля и постройки мощностей для его последующего производства?

Должно быть, где-то так:

Сперва инженерам выдают техническое задание. Мол, будьте добры, господа-товарищи, выдать на гора такой-то и такой-то результат. Чтоб оно ездило, было внешне пригожим и привлекало покупателей. И чтобы подешевше в производстве обходилось, непременно!

Получив задачу, работники умственного труда днями, месяцами и годами, не поднимая головы, рассчитывают параметры с конструкциями, да подготавливают тонны чертежей, как отдельных компонентов автомобиля, так и машины в целом, пока не получают удобоваримый результат.

Потом под этот самый результат заказывают производственную линию, с которой и начинают сходить готовые автомобили.

Всё! Готово! Легкотня! Всего три пункта получилось, в пару строчек каждый!

На деле же… На деле дело обстоит совсем-совсем не так.

Сперва те, кто принимают изначальное решение – то есть генеральные заказчики, которые при этом далеко не всегда являются прямыми инвесторами, банально бьют друг другу морды у себя там – наверху. Порой отнюдь не в иносказательном смысле этих слов, а в самом что ни на есть прямом. Ибо шишки эти, зачастую, обладают ну очень нескромным самомнением, и каждый полагает себя правым. Только себя! А за свою правду можно и кулаками помахать! Не то что слово грубое сказать «партнёру».

За что у них идёт борьба? Да, как всегда! За деньги, положение и власть!

Кто-то желал получить контроль над самим процессом производства, чтобы потом выкручивать всем прочим руки, как путём подбора поставщиков, так и путём распределения продукции.

Так, к примеру, в моё время было в СССР, где шла вечная борьба не только между республиканскими комитетами партии за «свои» автомобильные заводы, но и между военными с Минавтопромом.

Последние всегда желали дать скорейший результат народу – всё равно какой, лишь бы быстрее, проще, подешевше, тогда как первые в лице товарища Гречко[1] и потом Устинова[2] хотели подгрести под себя все инженерные кадры с заводами-спутниками и после очень долго разрабатывать шедевр.

Нет! Не так! ШЕДЕВР автомобилестроения!

Чтоб, значит, было как в том бородатом анекдоте – в итоге выходил не «самолёт», а «паровоз».

Ибо «паровоз», и в народном хозяйстве, и в обороне – штука дюже полезная. А «самолёт» – одно сплошное баловство и только.

Именно их стараниями почти за 20 лет конструкторских работ на свет родился советский автомобиль Иж-2126[3] «Ода», он же «Орбита», что так и не взлетел, хотя планировался изначально шедевром технической мысли. Но проиграл и Москвичу, и Жигулям.

Другие желали получить огромнейшие фонды на строительство, в которых можно было погреть свои собственные лапки. Да так желали, что аж кушать не могли!

Чего, блин, только стоила эпопея с постройкой в СССР завода КамАЗ!

Да по ней можно было смело снимать целую серию шпионских остросюжетных боевиков, которые заткнули бы за пояс всю Бондиану вместе взятую!

Там ведь, в этом проекте, отметились и наследили вообще все, кто только мог! В реальности, а не понарошку! И британская МИ-6, и американская ЦРУ, и французская разведка с контрразведкой, и родное КГБ, не говоря уже о денежных мешках со всего света. Политики в той стройке было больше, чем технической работы!

Под это дело в том же США кого-то сильно подсидели в их правительственной верхушке. И не только там! В разведке тоже!

А сколько забугорных фирм – производителей станков и оборудования, чуть не пошло по миру, едва не разорившись из-за подковёрных игр всяческих спецслужб! Там кто-то вроде даже застрелился из директоров, не выдержав давления со стороны «шпиёнов».

Вот так! И это были лишь прелюдия к началу выдачи задачи на проектирование! Так-то!

Потом, когда вверху всё порешали меж собой, инженеро́в уведомляли, что они все уже опаздывают с выдачей итогового результата на 2 года минимум и потому обязаны сдохнуть, но завершить всё прям сейчас! Край – завтра! В самом-самом крайнем случае – послезавтра!

Но вот беда! Не то что закончить, а даже начать проектирование автомобиля, никак нельзя, не понимая, на каком оборудовании, с помощью каких инструментов, из каких материалов, где именно и кто начнёт их собирать. То есть первым делом должен быть готов завод!

Завод, который вхолостую ждать не может, пока там кто-то будет что-то проектировать!

Как результат, всё начинают делать параллельно второпях. И проектируют завод, и подгоняют под его возможности саму машину, и нагибают всех поставщиков, чтоб выдавали то, что нужно, а не что те могут выдавать.

Что всё вместе, в свою очередь, учитывая вечное внесение изменений тут и там, а также перетягивание множества канатов между ведомствами, стоит тонн сожженных нервных клеток тысячам вовлечённых в процесс людей, а также времени и денег. Очень много времени и очень много денег!

То есть в результате всё становится полностью противоположно пожеланию высокого начальства, кое, от бессилия хоть что-то изменить, принимается рвать и метать активно, выискивая всех виновных, да наказывая всех подряд.

Как хорошо, что мы, блин, с Фордом не такие! Мы, блин, сами с Генри технари! Ведь будь оно иначе – так, как было в моей прошлой жизни, фиг бы мы с ним построили такой завод всего за пару лет и с адекватными вложениями! Скорее разругались бы все вдрызг, да разорились бы на радость местным конкурентам. Но! Хрен! Им! Всем! Вот так!

– Вот они! Красавицы! – открыто улыбаясь, Форд простёр руку в сторону выставленных в одну линию сверкающих полированными кузовами автомобилей.

Причём, нам здесь представили на суд не только новенькие Форд-Т, название которых я ещё год назад утвердил, не думая и сразу, понадеявшись… На что-то в общем понадеявшись. А вдруг прокатит магия слова, и они при мне тоже разойдутся общим числом в 15 миллионов штук, если не большим! Хотелось бы на этом заработать ажно почти целый миллиард долла́ров! Что я, блин, дурак, чтоб не хотеть такого счастья для себя?

Так вот, помимо четырёх Форд-Т, выполненных в разных кузовах, здесь также выставили мне на обозрение лишённый кузова Oldsmobil «Tour», бюджетную версию DAC опять же в разных кузовах, а также 1-тонный грузовичок Форд-ТТ, который, в иной истории Генри Форд весьма ошибочно очень долго не желал производить на своих заводах. Лишь решение совета директоров заставило его тогда пойти на подобный шаг, в результате чего на свет появился самый популярный городской развозной фургончик 1910−1920-х годов. Мы же сотворили его сразу, чтобы закрыть всю нишу легких грузовичков грузоподъёмностью от четверти тонны до полутора, учитывая все уже производящиеся модели.

– Позвольте, угадаю! Унифицированы по частям и агрегатам? – кивнул я головой на строй, обращаясь к нашему с папа́ сопровождающему.

– Совершенно верно, мистер Яковлев! – довольно улыбнулся собеседник, оценив мою догадливость. – Всё сделали именно так, как вы и хотели реализовать внутри компании, готовя документы на создание консорциума «General Motors Company»!

История развития автомобилестроения вообще очень странная и интересная штука. Много чего случалось в ней. Но конкретно меня и конкретно сейчас интересовала та её глава, которая касалась взаимозаменяемости агрегатов у разных моделей и даже марок автомобилей.

Ведь что было поначалу во всём мире? Немецкие, французские, английские и американские автомобили производились на одних и тех же агрегатах. Двигатели, КПП, оси, колёса – всё было едино и производилось по одним и тем же чертежам, либо же закупалось разными фирмами у одного производителя.

Потом, уже ближе к 1910-ым годам начался процесс создания чего-то своего, уникального. Все, как один, пожелали выпендриться перед потенциальными клиентами, а заодно обойти патенты конкурентов. В результате чего на рынке очень быстро возник такой пёстрый зоопарк машин, снабжать который запчастями не представлялось возможным совершенно. Да и просто ремонтировать в какой-нибудь сторонней мастерской – тоже. Во всяком случае, за приемлемые деньги. Нюансы-то конструкций разных никто не отменял. А лезть в совершенно незнакомый тебе двигатель – было сильно чревато окончательным выводом того из строя. Что на фоне редкости такой профессии, как автомеханик, приводило к быстрому «списанию» авто в утиль.

Так начался реальный хаос необъятного многообразия, который закончился к концу 1920-х годов, когда на рынке утвердились несколько крупных консорциумов, принявшихся делиться внутри себя на автомобильные марки по любому кошельку. Тогда вновь появилась взаимозаменяемость многих автомобильных агрегатов среди автомобилей вроде как разных марок и даже разных ценовых категорий.

К чему я это всё веду? Да к тому, что спроектированный Фордом автомобиль уже заранее был ориентирован нами на возможность взаимозаменяемости этих самых агрегатов, как с продукцией DAC, так и с машинами выпускаемыми Олдсом.

Вспомните хотя бы ту же советскую ВАЗ-овскую классику, что многими моделями производилась на одной платформе, на одних и тех же агрегатах, но чей ценник плавал чуть ли не в полтора раза в зависимости от комплектации! Что уж было говорить про европейских и американских автопроизводителей! Все в итоге встали на этот путь развития, как экономически и технически целесообразный. Нынче мы просто стали первыми в этом «благородном деле» сбережения своих ресурсов.

Да, учитывая то, что наши конкуренты ныне не зевали и, имея желание встать с нами вровень, потихоньку сами собирались в нечто большее, чем отдельные небольшие фирмочки, мы в прошлом году договорились-таки со всеми прочими акционерами наших американских предприятий официально объединиться в «General Motors Company». Этот шаг нам в перспективе позволял, оставляя известную степень свободы директорам отдельных заводов – чего они все очень сильно желали, дабы реализовать свои технические новации, определять для них всех общую стратегию развития на много лет вперед. Не пятилетки если, как в СССР, то уж трёхлетки совершенно точно!

И первыми реальными ласточками этой самой стратегии стали представленные моему вниманию автомобили.

– Мотор в два с половиной литра вышел? Да? – припоминая нашу давнюю беседу на сей счёт, поинтересовался я у Форда, одновременно заглядывая в раскрытый капот ближайшего ко мне Форд-Т.

– Да. Поменьше сделать не рискнули, чтобы и мощность сохранить приемлемую, и обеспечить многотопливность агрегата, – подтвердил Генри, присоединившись ко мне в осмотре «стального сердца».

Вообще, этот двигатель мы проектировали изначально на основе моей прежней конструкции, как хорошо показавшей себя в плане надёжности при эксплуатации, так и в плане продуманной дешевизны его производства. Просто, если грубо говорить, данный новый движок был соответствующе уменьшен по сравнению с прототипом во всех своих размерах, включая габаритные и весовые, чтобы стать малолитражным.

Естественно, малолитражным по меркам этого времени, тогда как лет через сто 2,5 литра будет, несомненно, полагаться весьма крупным рабочим объёмом для мотора легковушки. Во всяком случае, в подавляющей части мира уж точно.

– И, как? На чём работает, помимо бензина? – уточнил я момент с топливом, который был отнюдь не праздным.

Это в крупных городах автолюбители могли найти себе бензин любого качества, не сильно напрягаясь. А вот во всяких маленьких селениях и в сельской местности вообще с бензином было пока очень туго. Всевозможных фирменных сетей автозаправочных станций пока нигде не наблюдалось так-то.

Вот тут-то и выходила на сцену наша ставка на неприхотливость в топливе нашей новой бюджетной машинки. В угоду чему даже была принесена часть мощности мотора.

Официально он выдавал 22 лошадиные силы, хотя с таким объемом мог бы достичь и 30-ти даже на плохеньком бензине. Но нам была нужна неприхотливость с тяговитостью на низах, поэтому работая над ним, сознательно пошли на определённые жертвы.