Текст книги "Русская нефть. Последний передел"

Автор книги: Константин Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 14 страниц)

4.4 Энергодиалоги

Поступательный рост добычи углеводородного сырья в России ставит перед нефтегазовым комплексом новые вопросы развития. Прежде всего, 5это поиск новых направлений экспорта энергоносителей и строительство соответствующей инфраструктуры. Имеющиеся мощности магистральных трубопроводов не соответствуют планам развития ведущих игроков нефтегазового комплекса России. Весь 2003 год приоритеты новых магистралей менялись. В то время как частные компании настаивали на одних направлениях, государственные структуры предлагали альтернативные проекты, зачастую рассчитанные на схожих потребителей. Перспектива модернизации мощностей «Транснефти» и «Газпрома», по расчетам представителей частного бизнеса, не окажет существенного влияния на расширение экспортной составляющей транспортировки углеводородов. Уже к середине 2003 года ведущие нефтяные компании России столкнулись с необходимостью комбинирования использования доступных мощностей трубопроводной системы с малоэффективными направлениями поставки продукции ^ потребителям. Отставание темпов ввода в эксплуатацию новых магистральных нефтепроводов заставляет экспортеров нефти консолидировать усилия по развитию трубопроводной системы и постепенному внедрению в правительственные круги идеи существования частных нефтепроводов наряду с государственными. Для крупных ВИНК появление частных трубопроводов – не только путь к расширению экспортных возможностей, но и способ снизить свою зависимость от государства.

На сегодня в мировой экономической системе существуют три региона, способных обеспечить рост потребления энергоресурсов: Европейский континент, США и наиболее развитые страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Существующая система магистральных трубопроводов преимущественно ориентирована на удовлетворение потребностей Евросоюза. Но, несмотря на значимость развития энергетического диалога по линии «Россия – Европа», темпы роста экономики последней значительно уступают потенциалу развития США и Азии. Игнорировать перспективы расширения сотрудничества в энергетической области с этими мировыми экономическими гигантами нельзя. Однако развитие инфраструктуры, направленной на диверсификацию экспорта продукции российской нефтегазовой отрасли, требует капитального увеличения инвестиций в ее строительство. Российскому НГК крайне необходимы эффективная система государственного администрирования и четкая программа развития нефтегазовой отрасли.

4.4.1. Энергодиалог «Россия – ЕС» и проблемы транзита углеводородов в Западную Европу

Европейский рынок энергоносителей остается наиболее мощным центром притяжения для российских нефтегазовых компаний. Согласно прогнозам, по мере расширения границ ЕС совокупный объем торговли России со странами Европейского континента будет приближаться к 50 % от общего уровня внешней торговли страны, причем львиную долю в этом объеме будет составлять продукция НГК.

Существует несколько предпосылок для расширения сотрудничества.

• Европа стабильно наращивает уровень потребления углеводородного сырья в условиях сокращения традиционных его источников (Северное море).

• «Старый свет» неоднократно заявлял о своем намерении диверсифицировать импортные потоки энергоносителей, прежде всего за счет российских недр.

• Система транспортировки нефти и газа из России в Европу реально существует и функционирует.

В то же время налицо ряд факторов, способных помешать расширению энергодиалога России с Европейским союзом.

Прежде всего, это наличие между Россией и ЕС стран бывшего СССР, через которые пролегают основные трубопроводы. Их политика защиты собственных интересов зачастую препятствует эффективному развитию сотрудничества РФ и Европы. А ведь Россия остро нуждается в дополнительных мощностях по транспортировке нефти и природного газа в Западную Европу, поскольку через несколько лет прогнозируется существенное увеличение поставок по уже заключенным контрактам. Только по газовым контрактам планируется рост с нынешних 134 до 175–205 млрд. кубометров, а существующая сеть газопроводов в западном направлении с учетом «Голубого потока» и «Ямал – Европа» в состоянии пропустить лишь около 150 млрд. куб. м.

Разногласия с Украиной у «Газпрома» возникли достаточно давно. Раньше они были связаны с несанкционированным отбором российского газа. Эту проблему удалось сгладить, в частности, за счет льготных условий, на которых осуществляется транспортировка газа через украинскую территорию. Пока ситуация складывается таким образом, что скорее Украина диктует России свои условия, чем наоборот. Это не может устроить «Газпром», который давно предпринимает попытки усилить свои позиции на Украине, чего можно достичь только одним способом, – получив в собственность хотя бы часть газопроводной системы республики. В этом случае Россия устанавливала бы свои правила игры. Именно ради этого задумывался Международный консорциум по управлению и развитию газотранспортной системы Украины, в который должны были быть переданы активы «Нефтегаза Украины», т. е. вся газотранспортная система страны.

Российская сторона настаивает на реализации модели долговременной концессии. Но для этого необходимо вносить изменения в законодательство Украины. Можно закрепить передачу ГТУкраины в концессию в отдельном межгосударственном соглашении, имеющем надзаконную силу. Но в таком случае депутаты Верховной Рады наверняка обратятся в Конституционный суд, требуя процедуры ратификации, которую получить в ВР будет сложно. Киев, в свою очередь, пытается свести переговоры по созданию МГТК к постройке новой ветки газопровода «Александров Гай – Новопсков – Ужгород» и передать лишь этот участок трубы в концессию создаваемого консорциума.

Для России прокладка новой трубы от казахской границы к Западной Украине не очень выгодна. Во-первых, у «Газпрома» для этого нет свободных инвестиционных ресурсов. Помимо украинского направления, затрат требуют не менее приоритетные проекты, в первую очередь – Северо-Европейский газопровод, который позволит, минуя посредников (и экономя на транзитных издержках), соединить ГТС России и Германии. Среди возможных вариантов расширения транспортных сетей числятся также строительство второй ветки «Ямал – Европа» и Мурманский маршрут. Во-вторых, Москва понимает, что за разговорами о строительстве газопровода «Александров Гай – Новопсков – Ужгород» украинское руководство скрывает не столько стремление избежать изменения законодательства, сколько нежелание создавать консорциум вообще.

Интерес Украины в этой сделке заключался, прежде всего, в получении инвестиций для расширения пропускной способности газопроводов – самостоятельно такой проект ей не осилить. В качестве инвесторов должны были выступить «Газпром» и Ruhrgas. Российскую монополию это вполне устраивало, так как она получала имущественные способы контроля над украинской газотранспортной системой. Однако боязнь передать России газопроводы постепенно стала перевешивать муки инвестиционного голода. Это заставило Украину выдвинуть требования, которые полностью перекраивали предварительные договоренности и сделали принятие положительных решений в отношении консорциума маловероятным.

Приближение президентских выборов на Украине заставило ее политическую элиту проявлять повышенную осторожность. Даже представитель наиболее лояльного России донецкого политического клана премьер-министр Виктор Янукович не спешил форсировать создание ГТК. Виктор Янукович боится обвинений в «разбазаривании стратегической государственной собственности». Но, даже став президентом, он скорее всего будет придерживаться тактики затягивания переговоров и выторговывания у России максимума уступок. Если же президентом станет ориентированный на США Виктор Ющенко, то создание ГТК вообще может быть поставлено под сомнение.

Белоруссия рассматривалась российскими властями как альтернатива в проведении политики расширения транспортировки углеводородов в Европу. Именно так преподносилось строительство нового маршрута «Ямал – Европа». При условии наращивания пропускной способности этого трубопровода до проектного уровня российский «Газпром» мог существенно снизить транзитный поток газа через территорию Украины. Однако камнем преткновения стал вопрос о контроле над белорусским участком бывшей единой газопроводной системы. Результатом долгого переговорного процесса между руководством «Газпрома» и правительством Белоруссии стало достижение принципиальной договоренности о создании совместного предприятия на базе активов «Белтрансгаза». Первоначально планировалось, что создание СП будет взаимовыгодным предприятием, российская сторона предлагала различные способы участия своего капитала в новообразованной структуре – от непосредственного участия в процессе модернизации транспортных активов «Белтрансгаза» до сохранения режима льготных поставок «голубого топлива» в Белоруссию. Взамен Россия требовала «справедливой» оценки стоимости белорусских активов и не менее чем 50 % участия в СП. Принимая решение о приватизации «Белтрансгаза», Минск оказался перед выбором. С одной стороны, создание СП Белоруссии очень выгодно – автоматически устраняются такие проблемы, как изыскание необходимых газовых ресурсов, республика будет платить за газ кратно меньше, чем прочие страны СНГ, республика освобождается от постоянно растущих «газовых» долгов и т. д. Но, с другой стороны, в случае перехода контроля над «Белтрансгазом» Минск лишается самостоятельности, а значит, и возможности по своему усмотрению распоряжаться доходами от деятельности газовой отрасли.

К середине лета 2003 года стало очевидным, что руководство Белоруссии оценило перспективы контроля над газотранспортной отраслью как экономически более обоснованные, нежели уступки, предлагаемые российской стороной. Президент Белоруссии Александр Лукашенко объявил условия приватизации АО «Белтрансгаз», которые заведомо не устраивали АО «Газпром». По подсчетам Минска, рыночная стоимость 100 % акций АО «Белтрансгаз» составила 4,5–5 млрд, долл. (оценка «Газпрома» – 1 млрд.). При этом «Газпром» должен внести в уставный фонд создаваемого СП в качестве неденежного вклада строящийся белорусский участок газопровода «Ямал – Западная Европа». А в качестве условий участия «Газпрома» в предприятии правительство Белоруссии выдвигало полное обеспечение потребностей республики в природном газе и внесение 1,726 млрд. долл. инвестиций в реконструкцию ее газотранспортной системы. При этом доля акционерного участия «Газпрома» в структуре СП, по предложениям Минска, будет составлять не более 48,99 %, что ставит экспортную политику России в зависимость от крайне нестабильного политического руководства Белоруссии, по этим условиям сохранявшего за собой рычаги будущего энергетического шантажа Москвы.

Переговорный процесс был фактически сорван. Кроме того, оказались под угрозой срыва планы России по экспорту газа в Европу. В таких условиях Москва решилась на ответные, крайне резкие шаги в отношении Белоруссии. В начале осени Алексей Миллер направил главе «Белтрансгаза» Петру Петуху письмо, в котором назвал разногласия, возникшие на переговорах по поводу создания совместного предприятия по управлению газотранспортной системой Белоруссии, непреодолимыми. Письмо Миллера стало самым серьезным ультиматумом Москвы, когда-либо предъявляемым Минску. Выход России из межправительственного соглашения на практике означает не только отказ от планов по созданию СП на базе «Белтрансгаза», но и прекращение поставок российского природного газа в Белоруссию по льготной цене.

Выдвигая встречные условия, «Газпром» рассчитывал заставить Минск быть сговорчивее, однако руководство Белоруссии не только не умерило свои аппетиты, но ответило собственным ультиматумом. Минск решил отобрать у российской госкомпании «Транснефтепродукт» транспортные сети, находящиеся в Белоруссии. Это фактически явилось денонсацией Бишкекских соглашений от 1992 года, когда страны СНГ договорились о том, что объекты, возведенные на территориях бывших союзных республик на деньги других республик, будут принадлежать именно последним. Нефтепродуктопроводы, проходящие по территории Белоруссии, были построены еще в советское время и на деньги бюджета РСФСР – именно поэтому Россия считает их своей собственностью. Реализация позиции белорусского руководства стала бы опасным прецедентом с точки зрения дальнейших перспектив функционирования системы транспортировки углеводородов по территории бывших союзных республик и крайне негативно отразилась бы на перспективах роста финансовых показателей ТЭК России, заложенных в основные документы государственного регулирования нефтегазового комплекса страны.

Однако дальнейшая эскалация газового конфликта невыгодна ни одной из стран – участниц переговорного процесса. Несмотря на серию взаимных обвинений Москвы и Минска, у Лукашенко есть пространство для маневра. Основной фактор, играющий в его пользу, – это то, что в действительности Москва заинтересована не столько в наказании Минска, сколько в том, чтобы все-таки взять под свой контроль белорусскую ГТС, то есть получить контрольный пакет «Белтрансгаза».

Чтобы снизить зависимость России от транзитных газопроводов Украины и Белоруссии, необходимо заново выстраивать мощнейшую газотранспортную систему, которая с учетом текущих планов увеличения добычи и экспорта газа должна качествен но превосходить уже существующую систему по показателям пропускной способности (ориентировочно на 30–40 %), Очевидно, что в обозримой перспективе сделать это невозможно. В этих условиях Россия пытается найти адекватную замену существующим системам транспортировки газа в Европу.

Наиболее крупным потенциалом в этой области обладает проект строительства Северо-Европейского газопровода (СЕГ). Это крайне амбициозное «детище» бывшего высшего менеджмента «Газпрома» в перспективе призвано уменьшить зависимость экспортной политики России от нестабильного поведения стран, владеющих транспортной инфраструктурой, необходимой для бесперебойного снабжения газом экономики Европейского континента. В то же время реализация проекта СЕГ зависит от множества факторов, способных нивелировать экономический эффект от его строительства. Прежде всего, СЕГ – крайне дорогой проект. Суммарная стоимость прокладки газопровода превышает 6 млрд. долл. У России уже имеется опыт неэффективного вложения средств в «подводные» газопроводы. «Голубой поток» оказался менее выгоден, чем утверждал менеджмент «Газпрома». Если учитывать уменьшение объема средств, поступающих от реализации газа по системе «Голубого потока» и призванных обеспечить резкий рост инвестиционной программы российского газового монополиста, очевидно, что в одиночку «поднять» проект Россия не сможет. Иностранные же инвесторы не спешат принять участие в этой авантюре. Конкретных предложений об инвестициях пока не сделала ни одна компания. Европа согласна профинансировать технико-экономическое обоснование СЕГ. Между тем, по оценкам экспертов, на ТЭО газопровода европейским компаниям придется скинуться лишь по 1–2 млн. долларов, но к вложению 5,7 млрд. в само строительство Европа пока не готова.

Кроме того, продолжаются споры о целесообразности строительства СЕГ. Все масштабные проекты газового рынка осуществляются только под долгосрочные контракты, в которых объемы поставок определены экспортерами и импортерами, а энергетическая политика ЕС базируется на иных принципах считая приоритетным развитие спотового рынка. В свое время именно это помогло «Газпрому» заключить несколько выгодных контрактов. Либерализация газового рынка ЕС стала одним из основополагающих векторов создания экономики единой Европы, способной конкурировать с США, учитывая необходимость диверсификации рисков, в том числе путем отказа от слишком большой зависимости от одного и того же поставщика. При таком раскладе «российское прочтение» эффективности СЕГ зависит от квалифицированного лоббирования этого амбициозного проекта на самом высоком уровне. Иначе определенный скептицизм в отношении перспектив этого проекта вполне оправдан.

Проект строительства Северо-Европейского газопровода находится в подвешенном состоянии с 1997 года. Однако на газовом рынке Европы происходят качественные изменения в структуре поставщиков голубого топлива. Пользуясь ситуацией, обусловленной растущим потреблением газа, традиционные экспортеры этого вида сырья стремятся увеличить свое представительство на европейском континенте. Так, Норвегия заявила о строительстве нового трубопровода, рассчитанного на рынок Великобритании. Между тем, наряду с Германией, Великобритания является наиболее перспективным направлением экспорта российского газа. Министрами энергетики России и Великобритании в 2003 году был подписан меморандум о сотрудничестве по проекту строительства Северо-Европейского газопровода, который, впрочем, не является гарантией успешного и выгодного для России осуществления этого партнерства. Начиная с октября 2007 года в объеме 15–20 млрд. куб. м газ начнет поступать на берег Великобритании по газопроводу Britpipe, сооружение которого обойдется в 1,1 млрд. долл. Кроме того, прогнозы спроса на газ указывают на то, что к 2008–2009 годам в дополнение к Britpipe потребуется еще один газопровод, связывающий газовую инфраструктуру Норвегии и Великобритании. Таким образом, потенциальный рынок газа в Соединенном Королевстве может быть в достаточной мере заполнен к моменту, когда руководство России и «Газпрома» определится с перспективами строительства СЕГ.

Настораживает и наметившаяся тенденция и использованию российского газа в качестве реэкспортного сырья, направленного на обеспечение топливной безопасности Европы. Так, австрийский нефтегазовый концерн OMV обозначил намерение построить газопровод «Набукко», по которому экспортное топливо «Газпрома» будет поставляться из Турции (фактически из «Голубого потока») в Западную Европу. Позиция OMV стала прямым следствием уступок «Газпрома» европейским партнерам, согласно которым газовый монополист снял ограничения на реэкспорт российского газа для итальянской ENI, французской Gas de France и польской PGNiG. В процессе обсуждения находятся сходные пункты контрактов с немецким Ruhrgas и австрийской OMV. Руководство «Газпрома» продолжает утверждать, что подобная политика не приведет к ущемлению позиций России на рынке Европы. В то же время очевидно, что возможность реэкспортировать газ серьезным образом снижает заинтересованность иностранных компаний в прокладке новых стратегических трубопроводов в направлении основных потребителей газа Европейского континента.

Партнерам российского газового монополиста экономически выгоднее расширять существующую систему газопроводов, нежели поощрять строительство новой мощной транспортной ветки, за место в которой еще только предстоит конкурентная борьба. В то же время нельзя исключать, что руководство «Газпрома» сознательно повышает заинтересованность иностранных газовых компаний в традиционной системе доставки газа в Европу, рассчитывая получить союзников в борьбе с политической элитой бывших союзных республик СССР, которым будет крайне сложно отстаивать собственные интересы в условиях двустороннего давления Запада и Востока.

Реализация проекта СЕГ становится все более призрачной. Базовая ставка в вопросе расширения экспортного потока газа делается на традиционную систему магистральных трубопроводов, в то время как новые маршруты не пользуются доверием ни менеджмента «Газпрома», ни политического руководства России, ни потенциальных потребителей газа в Европе.

В отличие от газового сотрудничества, перспективы расширения энергетического диалога «Россия – ЕС» в нефтяной сфере выглядят более обнадеживающе. На «повестке дня» также стоит вопрос развития и расширения возможностей перекачки нефти и нефтепродуктов в Европу. Кроме модернизации уже существующей системы трубопроводов, реализуются некоторые новые проекты. Особых успехов Россия добилась в реализации проекта расширения мощности Балтийской трубопроводной системы (БТС). Так к середине лета 2003 года государственная транспортная компания «Транснефть» победно отрапортовала о вводе в строй второй очереди БТС, тем самым увеличив суммарную мощность трубопровода до 18 млн. тонн нефти в год с перспективой увеличения совокупного объема прокачки нефти до 62 млн.

Однако даже такое увеличение мощности не способно полностью удовлетворить аппетиты российских сырьевых концернов. К тому же система транспортировки нефти в Европу монополизирована государством, и никаких изменений в этой связи не планируется. Поэтому внимание российских сырьевиков направлено в сторону развития новых направлений экспорта энергоносителей. Важнейшими потенциальными потребителями выступают рынки США и Китая.

Поступательный рост добычи энергоносителей частными ВИНК России, а также недостаточная пропускная способность системы магистральных трубопроводов России вкупе с селекторной практикой допуска в них со стороны государственных транспортных компаний стимулируют поиск альтернативных вариантов доставки российского сырья на внешние рынки и, прежде всего, в Европу. Наибольшую эффективность в изыскании альтернативных технологий транспортировки прказали лидеры отечественного НГК – «ЛУКОЙЛ» и «ЮКОС». Запущенная нефтяной компанией «ЛУКОЙЛ» программа увеличения собственных транспортных мощностей способствовала формированию в структуре компании крупнейшего в России парка железнодорожных цистерн для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Основным стимулом «ЛУКОЙЛа» стала экономическая обоснованность использования собственного железнодорожного парка сравнительно с арендой цистерн у МПС, а дополнительное сокращение затрат обеспечивается за счет ремонта подвижного состава в собственных депо.

«ЮКОС» не стал существенно увеличивать имеющийся у него железнодорожный потенциал, но предпринял несколько серьезных попыток для обеспечения повышенной эффективности эксплуатации имеющихся резервов. Так, к середине 2003 года в Самаре было завершено строительство установки очистки цистерн от транспортируемых нефтепродуктов, что позволяет использовать одни и те же емкости для транспортировки различных видов сырья, существенно сократив финансовые и временные затраты на подготовку транспорта к перевозке топлива.

Усилия нефтяных компаний в оптимизации способов транспортировки энергоносителей способствовали тому, что к середине года наметилась тенденция к образованию дефицита заполнения нефтью системы магистральных трубопроводов «Транснефть». Очевидно, что подобная ситуация явилась следствием благоприятной ценовой конъюнктуры и стремления существенно сократить выплаты по таможенным пошлинам. Тем не менее способность ведущих нефтяных компаний к самостоятельному достижению роста показателей транспортировки своей продукции впечатляет.

В 2000 году «ЮКОСу» предложила проект соединения нефтепровода «Дружба» с хорватским трубопроводом «Адрия». Выгодность этого проекта в том, что после его осуществления российская нефть будет попадать в глубоководный порт Омишаль. Здесь могут швартоваться танкеры водоизмещением в 300 000–500 000 т, а это позволит российской нефти попадать даже на рынок США. Планируется, что на первом этапе пропускная способность нового нефтепровода составит 5 млн. т нефти в год. Затем она увеличится до 15 млн. т. Изначально проблема заключается в том, что по нефтепроводу «Адрия» нефть идет не с Востока на Запад, а наоборот – с Запада на Восток. Чтобы повернуть нефтяной поток в обратном направлении, нефтепроводу нужна некоторая реконструкция, которую ведет хорватская компания JANAF. Финансированием реконструкции «Адрии» занимается «ЮКОС», хотя с конца 2001 года координатором проекта «Дружба-Адрия» считается «Транснефть».

Межправительственное соглашение по проекту объединения нефтепроводов «Дружба» и «Адрия» было подписано в декабре 2002 года представителями России, Хорватии, Украины, Белоруссии, Словакии и Венгрии. Со стороны России ответственной компанией является «Транснефть», Венгрии – MOL, Хорватии – JANAF, Словакии – Transpetrol, Украины – «Укртранснефть», Белоруссии – «Гомельтранснефть-Дружба». Но пока не определены механизмы функционирования этого проекта. Изначально предполагалось, что по нефтепроводу «Дружба-Адрия» будет прокачиваться нефть «ЮКОСа». Затем к этому проекту присоединилась Тюменская нефтяная компания. В 2002 году о своем интересе к транзиту нефти по данному направлению заявила «Роснефть». В настоящее время предполагается, что на первом этапе «ЮКОС» и ТНК будут транспортировать по трубопроводу «Дружба-Адрия» по 2 млн. т нефти в год, а «Роснефть» – 1 млн. т. При этом срок запуска трубопровода «Дружба-Адрия» все отдаляется, что свидетельствует о противоречиях среди участников проекта.

В настоящее время инвестиционная нагрузка ложится почти исключительно на Хорватию, так как ей необходимо реконструировать Адриатический нефтепровод и нефтетерминал в Омишале. Объем необходимых инвестиций первоначально оценивался в 20 млн. долларов. Но в последнее время обострились требования к экологии проекта. Это связано с катастрофой танкера «Престиж» у берегов Испании. Поэтому, чтобы удовлетворить новые запросы экологов, сумму ассигнований на строительство нефтепровода придется увеличить до SOSO млн. Согласно официальной версии, именно ужесточение экологических норм со стороны Хорватии сдерживает запуск нефтепровода. Кроме того, в июне 2003 года Семен Вайншток заявил, что приостановка в реализации проекта «Дружба-Адрия» связана с позицией Венгрии. Эта страна неожиданно потребовала, чтобы нефть шла на Адрию, только если будут полностью загружены венгерские НПЗ. Президент «Транснефти» заявил, что для решения этой проблемы, рассматривается вариант строительства трубы через Австрию. При этом выяснилось, что «ЮКОС» как акционер словацкой трубопроводной системы, рассматривает вариант строительства нефтепровода в обход Венгрии через Австрию.

Позиция Венгрии вполне понятна. Этой стране не хочется, чтобы ее НПЗ стояли без загрузки, ведь мощность «Дружбы» на венгерском участке лишь немного превышает 5 млн. т. Если они пойдут в Омишаль, венгерский НПЗ, стоящий на «Дружбе», останется без нефти. Но если трубу построят в обход Венгрии, ей также не позавидуешь. Произойдет то, что уже наблюдалось на Украине и в Литве. Поставки нефти на НПЗ будут обуславливаться готовностью их владельцев продать собственность российским нефтяникам. И рано или поздно венграм придется уступить. Множество противоречий в реализации этого проекта приводят к тому, что пока не ясно, когда по участку «Дружба-Адрия» пойдет российская нефть.

Растущие экономические издержки Хорватии вынуждают JANAF требовать ужесточения тарифной политики в отношении перекачки топлива по территории страны. Уже в апреле 2003 года компания сделала серьезное заявление о необходимости коррекции стоимости транзита нефти в сторону повышения, что было крайне негативно воспринято российскими компаниями, участвующими в проекте. JANAF настаивает на том, что тарифы на перевалку нефти в порту Омишаль необходимо повысить с 2,5 до 4 долл. за тонну. Скорее всего российской стороне придется еще не раз столкнуться с попытками Хорватии изменить условия генерального соглашения, что, в свою очередь, будет оттягивать на неопределенный срок начало осуществления поставок нефти на этом направлении российского экспорта.