Текст книги "Записки военного летчика"

Автор книги: Иван Спирин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)

Комиссар был не один. С ним шли приехавшие на аэродром три крупных работника одной хозяйственной организации, связанной с воздушным флотом. Они вздумали полетать. Одного из приехавших мы видели на аэродроме раньше. Не раз ему предлагали принять воздушное крещение. Гость отвечал обычно так:

– С большим удовольствием. Мне, знаете ли, очень хочется полетать. Но, видите ли, нога у меня не в порядке и вот тут в боку покалывает…

Дальше следовал пространный рассказ, как его во время гражданской войны контузило, и вот теперь бывают сильные головные боли, часто болит нога, бок. Мы уже заметили, что боли начинали беспокоить любителя сильных ощущений как раз перед полетом. Увидев его, мы подумали, что придется и сегодня выслушать знакомый рассказ о подробностях контузии.

Гости оставались около здания коменданта аэродрома.

– Скажите Лопину, чтобы он выводил свою машину и подруливал сюда, – обратился комиссар к старшему технику.

Пока летчик Лопин возился около машины, комиссар поддерживал любезную беседу. Он рассказывал гостям о типах самолетов, об эволюциях, которые производит [21] самолет в воздухе, о фигурах высшего пилотажа. Беседа не нуждалась в иллюстрациях. В воздухе шныряло множество самолетов, машины буквально кишели на аэродромном поле: то взлетали, то садились. Некоторые машины описывали круги, другие выделывали сложные фигуры. Для непривычного глаза все кругом было интересно, оживленно, занимательно. Подрулил Лопин. В машину уселся один из гостей; и летчик быстро поднялся в воздух. Комиссар, не желая обременять гостей ожиданием, хотел ускорить полеты. Увидев летчика Сомова, который уже закончил работу и шел домой, подозвал его и приказал:

– Выводите свой самолет, пойдете в воздух.

Сомову не везло. Это он в последний раз усадил самолет на учебную школьную машину «Авро» и едва не раздавил инструктора вместе с учеником. К счастью, раздавлена была только машина, люди остались целы. Этот случай серьезно повлиял на неудачника, и он с тех пор шел в воздух неохотно, с опаской.

Выслушав приказ комиссара, Сомов заволновался. Отойдя в сторону, он тихо спросил механика:

– Кто это с комиссаром?

– И не говори, товарищ Сомов, большое начальство, почти наркомы, – ответил тот.

Сомов еще больше засуетился. Сначала бросился почему-то в противоположную сторону, но, сделав несколько шагов, быстро, словно опомнившись, повернул к своему ангару. Вскоре он подрулил к группе гостей.

– Ну вот, пожалуйста, летите, – предложил комиссар нашему старому знакомцу.

Тот замялся и начал было свое привычное:

– С удовольствием, да вот, видите ли, контузия, нога болит…

– Да брось ты, – прервал его товарищ. – Нога, контузия… Садись и лети. Чего зря ездить на аэродром, людей от дела отрывать.

Уговоры, сдобренные изрядной дозой иронии, подействовали. Гость нехотя согласился, надел на голову огромную каску, в каких тогда летали летчики, и полез в самолет. Его привязали ремнями. Сомов пошел на взлет.

Лопин сделал два полета, покатал двух гостей и, оставив свой самолет, стоял с ними. Летчик бойко рассказывал [22] об авиационном искусстве, показывал на самолеты, кружившие в воздухе, и объяснял, что за фигуры они проделывали. Его довольные и веселые собеседники делились впечатлениями от первого полета.

– А где наш самолет? – вдруг спросил один из них.

Лопин обвел небо глазами.

– Наш? Да вот он, – и быстро указал на какой-то летящий самолет.

На самом же деле Сомова над аэродромом не было.

Прошло еще несколько минут. Сомову давно бы пора возвратиться, а его все нет. Попрежнему на поле и в воздухе гудели самолеты. Садились, взлетали, кружились и кувыркались над аэродромом.

– Вот переворот через крыло, – рассказывал Лопин. – Он делается так…

Следовали столь специальные подробности, что гости вряд ли что-нибудь понимали.

– А где же наш самолет? – опять спросили они у Лопина.

Тот и сам беспокоился. Все мы уже тревожились за Сомова.

Лопин натянуто улыбнулся и переспросил:

– Наш? – Он опять метнул взгляд на небо и ткнул пальцем в первую попавшуюся машину. – Да вот он. Сейчас, вероятно, пойдет на посадку.

В это время раздался оглушительный взрыв и треск. Мы взглянули и ахнули. На середине поля стоял столб пыли. Сквозь нее виднелась бесформенная груда обломков самолета.

– Это не наш? – в один голос тревожно спросили гости.

– Нет… Нет… – с деланным спокойствием заявил Лопин. – Наш вон летит. Сейчас сядет.

Из ангара выскочил механик Сомова. Он с испуганным лицом бежал к месту происшествия. Лопин знаком задержал его и незаметно для приезжих шопотом спросил:

– Кто?

– Сомов, – бледными, дрожащими губами тихо пролепетал механик.

Лопин воспользовался тем, что гости на минуту забыли о нем, быстро ретировался, зашел за угол здания [23] и оттуда бегом пустился к своему ангару. Там были вторые аэродромные ворота, через которые можно было выйти на улицу.

Подбегая к месту происшествия, мы увидели, как от груды обломков отделился человек в комбинезоне и шлеме. Он на ходу отвязывал пристегнутый к ноге высотомер. Отстегнул его, бросил и метнулся к зарослям кустарника, окаймлявшим аэродром. Он бежал так, словно за ним гнались, по меньшей мере, сто африканских львов. Это был Сомов.

Все ясно – наш самолет опять сел на учебный «Авро». Сейчас большой исковерканный «Эльфауге» лежал на совершенно раздавленном учебном самолетике.

Среди обломков были еле заметны остатки кабины. В ней сидел наш гость. Вокруг бесновалась толпа механиков, принявших его за летчика.

– Сволочь, – кричали они. – Не видишь, что ли, куда садишься? Ремонтировать за вами не поспеваем. Бить таких надо…

Крики неслись со всех сторон. Стеной стояла отборная ругань. А воздушный турист сидел безмолвно. Высокая каска придавала его голове странную продолговатую форму. Рот был открыт, нижняя губа отвисла, из нее слегка сочилась кровь. Бледный, как полотно, он сидел неподвижно и, не моргая, смотрел в одну точку. Кольцо разъяренных механиков сужалось, и неизвестно, чем бы кончилось дело, если бы не подоспели мы и не крикнули:

– Начальство!

Это подействовало успокаивающе. Толпа с невероятной быстротой рассыпалась по сторонам. Место аварии опустело.

Сомовского пассажира отвязали, помогли ему вылезти из обломков. Он все так же, глядя в одну точку, едва покачивая головой, постоял, подумал и, тихонько прихрамывая на контуженную ногу, пошел. Навстречу ему спешили товарищи и наш комиссар.

– Ну, Как? Все благополучно? – спрашивали они наперебой.

– Да ничего, хорошо, – медленно и тихо произнес он. – А потом… потом кто-то меня за что-то ругал, – устало добавил он. [24]

Его усадили в автомобиль.

Сомов не являлся на службу два дня. Дома его тоже не было. Только на третий день его отыскали. Он приютился на скамейке в Петровском парке и здесь в одиночестве переживал неудачную воздушную прогулку с начальством. [25]

Инструктор

В летной школе случилось страшное происшествие: ученики выстрелом из мелкокалиберной винтовки убили петуха, принадлежавшего инструктору. Пусть читатель не удивляется столь неожиданному сочетанию: авиационный инструктор и… петух. В годы, о которых идет речь, старики-инструкторы летной школы часто обзаводились своим хозяйством. Заведет корову, козу, птиц, насадит огород и живет себе этаким «помещиком». Так было и до 1919 года и несколько позднее.

И вот инструкторский птичник остался без петуха. В школе начался переполох. Инструктор приказал немедленно собрать всю свою группу. Целых полтора часа он допрашивал всех вместе и каждого в отдельности, допытываясь, кто нанес изъян его хозяйству.

Ученики не поддавались, хранили молчание. Да и: сознаться было нельзя. Сознаться – это значило навлечь величайший гнев начальства, что, несомненно, отразится на ходе учебы.

Четыре месяца инструктор, горюя о петухе, упорно искал виновника его гибели. Он прибегал к тонким психологическим приемам. То усиленно запугивал учеников, то подделывался к тем, кого он считал слабохарактерными, способными выдать товарища. Он устраивал засаду на улице, ловил кого-нибудь вечером и с мрачной торжественностью изрекал:

– Все известно: петуха убил ты. Признавайся!…

Но курсанты держались стойко. Ничто не помогло. Инструктор так и не уличил убийцу птицы. [26]

Подобные случаи были естественны в обстановке, которая царила в старой летной школе и некоторое время после революции.

Инструктор занимал в школе особое положение. Гроза учлетов, он так и назывался – бог!

Для инструктора не были писаны ни уставы, ни законы. Он был единовластным и полноправным распорядителем курсантской судьбы. Попытайся учлет возразить инструктору, и дерзкий уже отчислен из школы за «неуспеваемость». Не взлюбил инструктор, не по вкусу пришлась ему физиономия учлета – кончено: бедняга отчислялся за «неспособность».

Для инструктора было признаком хорошего тона держать себя с учениками на манер Юпитера-громовержца. У него были для учеников особые, не всегда цензурные прозвища. Например, распространенное обращение – «ну ты, сапог» – считалось еще сносным.

Он приходил на полеты, как правило, с опозданием. Курсанты почтительно ожидали своего «бога». Придет такой педагог, волком взглянет на своих питомцев и молча ткнет в кого-нибудь пальцем. Это значило:

– Тебе лететь.

Тот, кому выпал жребий, быстро влезал в самолет, дрожащими руками застегивал ремни и взлетал. В полете ученик, невзирая на шум мотора, внятно слышал отборную ругань, которая, сдобренная угрозами, заменяла то, что ныне принято называть методическим исправлением ошибок.

Инструктор старой школы держал себя жрецом, постигшим все законы полета. Он нестерпимо важничал и порой сам был уверен, что лучше его в летном деле вообще никого нет и быть не может. Отсюда и соответствующая, с позволения сказать, методика обучения. А по существу – ее не было. Каждый обучал, как знал, как умел. Много было недомолвок, неясностей и в системе обучения и в самой технике пилотирования. Но каждый инструктор считал своим долгом выдавать авиацию за искусство только для посвященных, постигших великие секреты полета.

Поэтому полет был окружен ореолом таинственности, загадочности. Это – ритуал, который в совершенстве знает только инструктор. Но он до поры до времени не открывает свои секреты… [27]

Нелепо и странно выглядел самостоятельный выпуск ученика. Прежде всего никто не знал, когда его выпустят в полет одного. Когда же ученик летел в первый раз самостоятельно, то на крылья самолета привязывали по красной ленточке с одной и с другой стороны. Эти опознавательные знаки должны были при воздушных встречах оповещать, что ученик летит первый раз без инструктора, ему полагается уступать дорогу и вообще не мешать, не смущать его.

И вот близок конец летной программы. Кончаются полеты учеников с инструктором. Он приходит на аэродром еще более мрачный, еще более сердитый. Ученики, и так боявшиеся инструктора, теперь избегают встречаться с ним глазами. Волнения и всяческие переживания учеников усугубляются торчащими из кармана кожаной куртки инструктора пресловутыми красными ленточками.

Ученикам полагалось догадываться, что сегодня кого-то будут выпускать. Кого? Неизвестно. Легко представить себе состояние учеников. А инструктор нередко целый день проходит с торчащими из кармана красными ленточками, но никого в самостоятельный полет так и не выпустит.

А иногда, как гром среди ясного неба, раздавалось ошеломляющее ученика:

– Ну-ка, ты – садись! Да смотри у меня!…

После выпуска курсанты должны были преподносить инструктору подарки. Вообще инструктора надо было задабривать, жить с ним в ладу, отнюдь не сметь иметь свое суждение, не перечить и даже в мыслях этого на держать. Такой стиль обучения летчиков, свойственный старой школе, к сожалению, некоторое время оставался и в советской летной школе.

Основной бедой школы тех дней была слабая подготовка летного состава. Выпускали недоучек. Обучали буквально за семь-восемь полетов. Эти семь-восемь полетов ученик делал с инструктором. Ему показывали, как надо взлетать, садиться – и считалось, что курс закончен. Затем давались два самостоятельных полета – и летчик обучен.

Такой авиационный недоросль, конечно, большей частью кончал свою летную карьеру в первом же полете, как только встречались трудные условия. Правда, [28] некоторые пилоты уцелели, сами «выплыли», выправились, продолжали летать самоучкой. Кое-кто из таких самоучек неплохо летает и в наши дни.

А авиацию любили. От желающих поступить в летную школу отбоя не было. Но многие кандидаты отсеивались медицинскими комиссиями. Доктора в то время и сами плохо знали, какие требования предъявлять к летчику.

Врачи, которым авиация представлялась непостижимым для простых смертных искусством, изобретали такие способы испытания поступающих в школу, что процедура медицинского осмотра отчасти напоминала упражнения средневековых инквизиторов. Осматриваемому, например, предлагалось неподвижно сидеть на стуле. Над головой прикреплялся бак изрядных размеров, наполненный водой. От бака спускался шланг, который вставляли испытуемому в ухо. Человек сидит, в ухо ему льется вода. Испытуемый, мягко говоря, обалдевает. И вдруг резкий окрик:

– Встать, вытянуть руки вперед!

Какие дефекты в здоровье испытуемого удавалось обнаруживать этим способом – неизвестно. Не было это известно и самим медикам.

Подстать этой «гидротехнике» был такой способ. Ученику надевали на голову высокую каску, к которой было прикреплено торчащее вверх перо. Оно касалось листочка закопченной бумаги. Стоять в этом нелепом головном уборе нужно было смирно – пятки вместе, носки врозь, руки по швам. Стояли подолгу. От еле заметных движений перо царапало бумагу. Потом врачи погружались в изучение полученной «диаграммы». И опять-таки никто не знал, зачем это нужно, какие данные о физическом состоянии человека, собирающегося пойти в авиацию, дает этот способ, который, кстати, так и назывался «писать головой».

Существовал еще один «медицинский» прием. Посадят тебя на специальный стул и начнут крутить, пока не помутится в глазах. Для чего? Напрасно было бы искать ответа.

* * *

Коренным образом перестроилась летная школа. И отчислений по «неспособности» стало меньше, и по физическим данным стало больше людей подходить для [29] летного дела. Нам кажется, это объясняется тем, что медицинские испытания приведены теперь в соответствие со здравым смыслом и отличаются подлинно научным подходом к делу. Отбирают тщательно, наверняка, но без всяких так называемых «медицинских приемов», вроде описанных выше.

Методика обучения учлетов проработана всесторонне и настолько тщательно, что не оставляет никаких сомнений и недоумений. Все четко, ясно, понятно. И программа стала более обширной. Ученику дается около ста провозных полетов. Летая с инструктором, курсант изучает не только нормальный взлет, полет, посадку, но также элементы эволюции самолета в воздухе и почти все фигуры высшего пилотажа.

Инструктор уже не «бог», но он знает свое дело в тысячу раз лучше, чем его предшественники. Это друг, старший товарищ, опытный летчик, хороший педагог. Инструктор возится с учениками, как нянька с детьми. Он с ними на аэродроме, он желанный гость в общежитии курсантов. Он берет под особый надзор отстающих и делает все, чтобы только не отчислить ученика. Он стремится выпустить ученика надежным, хорошим, культурным летчиком. [30]

Самостоятельный полет

Несколько командиров воздушного флота приехало на Качу, в старейшую школу летчиков, школу высшего пилотажа. Нас направили сюда переучиваться. Приехавших распределили по группам. Та, в которую попал я, состояла из восьми человек. Инструктором был молодой по возрасту, но опытный, энергичный летчик и замечательный человек. Он нас вобрал, познакомился с каждым, объяснил распорядки в школе и предупредил, что работа будет трудная.

Он сказал:

– Хотя вы командиры, и довольно больших рангов, но здесь, в школе, вы будете на положении курсантов. Вам предстоит начинать с азов. Сами будете готовить самолет, мыть его, чистить, сами будете заливать машину бензином, маслом, выводить и заводить ее в ангар…

Нас это не смущало. Хотелось скорее начать учебу. Ждать долго не пришлось. На следующий же день начались полеты. Мы по очереди летали с инструктором, делая провозные полеты, сначала простые, а затем и сложные, с выполнением различных фигур.

Как– то случилось, что с первых дней у меня учеба пошла успешно, и я скоро оставил позади своих товарищей.

Тогда– то и начались мучительные дни. Инструктор, желая выравнять группу так, чтобы она шла дружно, чтобы все окончили вместе, решил придерживать меня. Все ученики делали по восемь-десять вылетов, а я -два. В вечерние часы вся группа также делала по шесть-восемь вылетов, а мне порой не доставалось ни одного. [31]

Зато в «наземных» делах недостатка не было. Я аккуратно бегал встречать самолеты после посадки, сопровождал машину, держась за крыло, к месту старта. Наловчился запускать мотор и перетаскал огромное количество бензина от границы аэродрома (туда он привозился на один полетный день) на свой «пятак», то-есть к месту, отведенному для работы нашей группы.

Операции с подноской бензина легли почти исключительно на меня, за что я и получил в группе шуточное прозвище «кухонный мужик».

Я досадовал. Несколько раз говорил с инструктором, просил:

– Дайте мне летать побольше.

Инструктор убеждал, что надо подтянуть всю группу, нехорошо, если я уйду вперед.

Так длилось полмесяца. А группа попрежнему шла неровно. По успеваемости группа получилась какая-то разношерстная. Наметились ученики сильные и слабые. Инструктор увидел, что трудно добиться, чтобы все шли ровно, и решил действовать иначе. Все стали получать более или менее равное количество полетов.

Мои дела быстро поправлялись. Погода стояла хорошая. Летали утром и вечером. Правда, уставали изрядно. Но кто на это обращал внимание!…

Очередные вечерние полеты. Я сделал уже четыре посадки и, решив, что на большее рассчитывать трудно, полетов мне больше не дадут, взялся за обязанности «кухонного мужика».

Захватил два огромных бидона и пошел за бензином. Бензин надо было наливать в бидон из бочки. Одному приподнять и наклонить тяжелую бочку было трудно, но мы как-то ухитрялись делать это. Только я схватился за бочку, как увидел вдали двух бегущих ко мне товарищей. Они что-то кричали и махали руками. Я оставил бочку и ждал. Запыхавшиеся товарищи подбежали и объявили:

– Инструктор не велел тебе носить бензин.

– Почему?

– Не знаем, он сказал, чтобы несли мы.

– Бросьте шутить, – рассердился я.

Но они вырвали у меня бидоны и налили их бензином. Мы пошли к своему «пятаку». По дороге товарищи не давали мне даже дотрагиваться до бидонов. [32]

«В чем дело? – недоумевал я. – Неужели инструктор заметил, наконец, что я больше всех ношу бензин, и решил сжалиться надо мной?…»

Пришли на «пятак». Самолет был в воздухе. Инструктор делал очередной полет с учеником. Вскоре он вернулся.

– Ну, давайте быстренько, заливайте бензин, – сказал он тем двоим. Потом расстегнул шлем, достал папиросу, закурил. Настроение у него было веселое.

– Спирин, – позвал он.

Я вытянулся в струнку.

– Садитесь, полетите сами.

– Один? – не поверил я.

– Один, – подтвердил инструктор.

Я был ошеломлен. Так вот в чем дело. Он щадил мои силы перед полетом и поэтому запретил нести бензин. Стараясь скрыть волнение, я быстро надел шлем, очки, перчатки, залез в кабину и привязался, как всегда.

Инструктор посмотрел, исправно ли работают все приборы, закрепил ремни в своей первой, сейчас пустой, кабине. Вынул подушку с сиденья, чтобы она не выпала в воздухе, и обратился ко мне:

– Ну, так вот – нормальный полет по кругу. Делайте так, как всегда делали, летая со мной. Оторвитесь, наберите высоту. Ниже 150 метров не разворачивайтесь. Нормальный разворот, коробочка и – на посадку. Поглядывайте за воздухом – машин летает много, если кто мешает, не смущайтесь, идите на второй круг.

Он говорил спокойно и добрым, хорошим взглядом смотрел на мое радостно-смущенное лицо. Он хорошо понимал, что творится с моими нервами, и старался успокоить меня.

А я сидел, слушал его и чувствовал, как у меня дрожат ноги. Каблуки сапог стучали о педальное управление. Я вылетал один! Первый самостоятельный полет. Не только в группе, но и во всей школе. Хотя и не было на моем самолете красных ленточек, но весь аэродром знал, что Спирин летит один, и тысячи глаз наблюдали за моим самолетом.

Этот первый полет я сейчас помню во всех мельчайших подробностях. Вырулил на исполнительный старт, поднял руку, прося взлета. Стартер махнул белым флагом. [33]

Сопровождавший меня ученик нашей группы взял под козырек. Можно итти в воздух…

Я взглянул на инструктора, стоявшего возле самолета. Он одобрительно махнул рукой. С неописуемым, небывалым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю все быстрее, все быстрее. Вот он в воздухе.

Машина набирала высоту. Я внимательно осматривался кругом, чтобы не помешать какому-либо самолету, и чтобы он мне не помешал. Наконец, сделал первый разворот. Он прошел удачно. Немного успокоившись, я постарался дать себе отчет, что же происходит со мной. Удивительное состояние. Какое-то новое, радостное, широкое чувство заполнило всю грудь. Один. Самостоятельно. Смотрю на кабину, где обычно сидел инструктор. Да, да, она пуста. А машина летит. Летит свободно. И ничего тут нет странного. Я управляю. Самолет слушается. Хочу – поверну налево, хочу – направо. И, словно подтверждая свои мысли, словно желая убедиться, что это – явь, а не сон, я даю сначала левую ногу – машина идет налево, потом правую ногу – машина идет направо. Двигаю ручку – слушается. Исчезла дрожь в ногах. Хочется петь, кричать. Но контроль над движениями не ослаблен. Я уже подлетаю ко второму развороту. В настроении опять резкая перемена: надо делать посадку. А ведь это самое сложное, самое главное. Ведь больше всего на посадке и ломают машины. Постепенно гаснет радость. Я напрягаю нервы и мысли.

– Максимальное внимание, смотри вперед, по сторонам, – приказываю я себе.

Последний разворот. Выключаю мотор и перехожу на планирование. Машина все ниже и ниже. Земля мчится навстречу. Важно приземлиться именно на заданном месте. Сумею ли я это сделать? А если нет? Если ошибка? Что тогда скажет инструктор? Товарищи будут сочувственно поглядывать на меня. А что мне от их сочувствия, если я «смажу» первый полет?

До земли метров десять. Я. сразу успокаиваюсь. Теперь видно, что самолет коснется земли колесами там, где надо. Это хорошо. Но некогда радоваться. Земля молниеносно бежит под самолетом, который еще в воздухе. Вот она совсем рядом. Слегка тяну ручку на себя. Машина мягко касается земли. Пробег. Стоп! [34]

Я не выхожу из кабилы. К самолету бегут товарищи. Медленно, позади всех идет инструктор. Друзья тайком от него поднимают вверх большой палец. Это условный знак: «все хорошо». Подходит инструктор и спокойно, как будто ничего не произошло, говорит:

– Давайте еще один полет. Повторите все, что делали сейчас.

«Значит, слетал хорошо, – думаю я. – Значит, все хорошо», – и я вновь взлетаю в воздух. [35]

Вынужденная посадка

Скоро кончается цикл полетов на учебном самолете, переходим на боевую машину. Желая выкроить возможно большее количество полетов, мы в срок, отведенный для двух взлетов и посадок, ухитрялись сделать три и четыре. А задания были сложные. Мы делали в воздухе уже фигуры.

Как– то под вечер группа закончила программу дня. Но время еще оставалось. Инструктор поручил мне слетать на выполнение комплексного задания. Я должен был подняться на высоту 1200 метров, сделать несколько глубоких виражей, несколько глубоких восьмерок и четыре переворота через крыло.

Инструктор предупредил:

– Смотрите, вы не особенно круто закладывайте виражи. Машина старенькая, хвост уже был в ремонте.

– Слушаюсь, – ответил я и пошел в воздух.

Мне хотелось после заданного полета сделать еще один. Поэтому я соображал, как бы сэкономить время.

«А зачем я буду набирать 1200 метров? Кому это надо? – думал я. – Кто заметит, сколько у меня было высоты? Метров 700 наберу и хватит. Откручу – и на посадку. А там попрошу еще один взлет».

Решено – сделано. Набрал 750 метров, отошел в свою зону, встал против ветра и начал крутить виражи. Глубокие виражи на этой машине мне особенно нравились. Поставишь крыло вертикально к земле, потянешь ручку на себя, – машина волчком крутится. Очень приятное ощущение. Сделал один вираж. Показалось, что вышло не совсем четко, не особенно глубоко. Энергично вывел машину в горизонтальное положение и тут же [36] свалил ее в другую сторону, резко потянул ручку на себя, машина закрутилась, но едва описала полный круг, как раздался страшный взрыв и вслед за ним самолет сильно затрясло. Я мгновенно рванул рули в противоположную сторону и, выровняв машину, выключил мотор.

«Хвост отвалился», – мелькнуло в сознании. Сердце больно екнуло. Сразу стало как-то холодно, по спине побежали мурашки. А машина продолжала лететь. Я боялся не только шевельнуть рулями, но даже пошевелиться сам. Вот-вот сейчас самолет начнет беспорядочно падать.

«Хвост, хвост, – сверлило в голове. – Но почему же машина летит?»

Принимаю отчаянное решение и страшно медленно поворачиваю голову, чтобы взглянуть, что делается сзади. Глядя с одной стороны, вижу только половину хвостового оперения. Оно цело. Так же медленно поворачиваюсь в другую сторону – тоже все в исправности. В чем же дело? Аккуратно двигаю ножным управлением – машина слушается. Пробую ручное управление – машина слушается. Странно. Чтобы внести ясность в создавшееся положение и убедиться в нормальном состоянии хвостового оперения и рулей, я резко двинул логами из стороны в сторону и зашуровал ручкой. Все в порядке. Тогда решил включить мотор. Ротативный мотор, который стоял тогда на учебных самолетах, включить было довольно просто. Нажал выключатель. Мотор. засосавший достаточно бензина, сразу рванул, заработал, и в тот же миг послышался оглушительный металлический лязг и треск. Машину начало жестоко трясти. Теперь ясно – рассыпался мотор. Надо выбирать место и срочно садиться. Пока я разглядывал хвост и терялся в догадках, машина быстро теряла высоту, и теперь в моем распоряжении оставалось не больше 300 метров.

Я был над Мамашайской долиной и планировал прямо на нее. Моментально развернулся и пошел в сторону. Напрягаю зрение, вглядываюсь вперед, выбираю площадку.

Опыта вынужденной посадки у меня никакого. Нацеливаюсь на одну площадку, подхожу к ней ближе и вижу, что на нее не попадешь. Выбираю другую. Подхожу к ней и вижу, что она вся нарыта канавами. И уже кажется, будто сесть вообще негде. Снижаясь, плохо [37] соображая, что будет, куда я сяду, как сяду, я летел до прямой. Было ощущение, что уже не ты управляешь машиной, а она влечет тебя за собой. Но нет, я еще владею самолетом, не даю ему проваливаться и всеми силами стараюсь отдалить страшный миг встречи с землей. Увы, эта встреча неизбежна. Площадки нет, а земля все ближе, ближе.

И тогда мною овладевает отчаянная решимость. Будь что будет. Сажусь куда придется. До земли полтора-два десятка метров. Наконец, начинаю выравнивать и сажать машину. Радостный крик невольно вырывается из груди: оказывается, я сажусь на ровное зеленое поле. Это почти аэродром. Машина остановилась. Вылез. Пробую винт и замечаю, что ко мне очень низко подлетает второй самолет нашей группы. Это был инструктор. Они на аэродроме видели все, что творилось со мной в воздухе, конечно, встревожились и, как только я скрылся из глаз за холмом, инструктор тотчас вылетел ко мне. Он мастерски приземлился на этой же самой площадке и остановился в пяти-десяти метрах.

– Что случилось?

– Да вот мотор.

С инструктором был механик. Он подошел к самолету, едва взглянул опытным взглядом и все понял:

– Шатун лопнул и разворотил все внутри.

Неожиданно инструктор быстро подошел ко мне и крепко пожал руку. Я недоумевал – за что. Вскоре на место вынужденной посадки собралась вся группа. Все очень хвалили меня за то, что я так мастерски вышел из тяжелого положения и умело выбрал замечательную посадочную площадку. Я угрюмо молчал. Вечером в школе на меня смотрели, как на героя. А мое настроение становилось все хуже. На утро я фигурировал в стенных газетах как лучший, как примерный… Это было уже чересчур. Я не выдержал и признался инструктору, что все вышло случайно и не я выбирал площадку, а она меня выбрала. Инструктор не соглашался со мной. Я апеллировал к группе.

– Брось скромничать, – был ответ.

Так и осталась за мной эта победа, в которой я отнюдь не повинен. [38]

Зачетный полет

В начале декабря я закончил обучение на боевой машине, и инструктор заявил, что может меня выпустить. Это было несколько необычно. Большинство курсантов освоили только половину вывозной программы полетов на боевой машине. Лишь немногие летали самостоятельно. Некоторые еще только начинали летать на боевом самолете. Но мои успехи были признаны достаточными для самостоятельных полетов, и поэтому руководители школы решили выпускать меня. Начались дни испытаний и проб. Прилетев с маршрутного полета и поровнявшись с аэродромом, я заметил, что на посадочной полосе суетились и бегали люди. С высоты не разобрал, что происходит внизу, и, только подходя к земле, увидел, что за несколько метров до посадочного знака была протянута веревка с разноцветными флажками. Это условно обозначало канаву. Ежели я задену за эту веревку, значит, не умею рассчитывать и самолет «попал в канаву». В конце пробега (на расстоянии, которое надо пробежать машине при грамотной посадке) также была протянута веревка с флажками. Если задену за нее, «попал в канаву», значит, очень разогнал машину, не умею грамотно садиться и «сломал самолет».

Это испытание было неожиданным. Я подумал было, не пойти ли на второй круг. Но, чтобы не было разговоров, что, мол, струсил, я решительно пошел на поездку. Самолет не задел ни ту, ни другую веревку.

На следующий день прилетел командир отряда, чтобы испытать меня в воздухе. Усевшись в машину, он объявил: [39]

– Управление ваше. Зона такая-то. Высота – 100 метров. Сделайте два глубоких виража в одну сторону и два – в другую. Наберите 150 метров, сделайте по два боевых разворота в ту и другую сторону. Наберите 500 метров. Сделайте три петли.

Все было ясно. Но над новинкой – глубоким виражем на 100 метрах – я задумался. Это небывалый случай. Вообще виражи с глубоким креном ниже 500 метров не разрешались. Но я понимал, что задание командира не было подвохом, никто не хотел придираться, затирать меня. Это было стремление более четко отшлифовать мою технику пилотирования, проверить мою летную грамотность, помочь мне выработать трезвый взгляд на отдельные летные эволюции.