Текст книги "Записки военного летчика"

Записки военного летчика

От автора

Еще задолго до первой мировой войны в одном из волжских городов, сквозь щель деревянного забора, окружавшего скаковой ипподром, я с трепетом наблюдал, как приготовляется к полету пилот Васильев. Народ валил на небывалое зрелище. Огромная толпа облепила забор: не все могли попасть на ипподром. Для простого люда вход туда был закрыт из-за высокой цены билетов.

Полет Васильева откладывался несколько раз. Говорили, что даже при слабом ветре аэроплан летать не может. Наконец точно в назначенное время я занял свое место у забора – и дождался вылета. Но я не был удовлетворен зрелищем, хотя видел все довольно хорошо, занимая очень выгодную позицию около большой щели. Васильев поднялся на два-три метра от земли и, пройдя немного по прямой, тут же сел, поломав машину. Я был разочарован. Я ожидал большего.

Ровно через год я был буквально поражен, увидя, как на этом же самом ипподроме авиатор Нестеров сделал с солидным креном несколько кругов над скаковым полем. Мое изумление достигло предела, когда Нестеров, совершая через полчаса второй полет на высоте около 300 метров, сделал одну за другой три мертвых петли. Затаив дыхание, я не сводил глаз с маленького аппарата. Долго, долго этот полет не выходил у меня из головы. Я сравнивал его с полетом своих голубей. Мечта постигнуть авиационное дело, мечта летать не покидала меня с тех пор. Но она казалась мне абсолютно недосягаемой, особенно после того, как я случайно [4] узнал, что летательный аппарат стоил в то время тридцать-сорок тысяч рублей…

Однако мечта сбылась. Через несколько лет, в самом начале гражданской войны, я с неописуемой радостью держал в своих руках документ, который предписывал мне отбыть для работы в один из авиационных отрядов.

Вспоминаю свой первый полет в качестве пассажира. Я бросался от борта к борту, на разворотах судорожно цеплялся руками за что попало. Вообще чувствовал себя, как малоопытный акробат, висящий на каком-то хрупком сооружении над огромной бездной. Впечатление от первого полета осталось незабываемым на всю жизнь.

С тех пор прошло много лет… Много часов, дней и бессонных ночей было проведено за изучением авиации и особенно штурманского дела, которым я тогда вплотную занялся. Вопросы самолетовождения в то время были разработаны очень слабо, – может быть потому, что в период гражданской войны водители самолетов с радиусом действия в 100 километров вряд ли нуждались в этих знаниях. Быстрый рост воздушных сил, значительное увеличение скорости и дальности полета советских самолетов поставили летчиков перед необходимостью ориентировки при полетах на большие расстояния и в затруднительных метеорологических условиях. Эту дисциплину для воздушного флота надо было создать, взяв за основу науку о морском кораблевождении.

С методикой и способами ориентировки в воздухе тогда дело обстояло из рук вон плохо. Надо было именно создавать, потому что перенять ее целиком у моряков было невозможно. Летчик, не в пример моряку, был связан целым рядом условий: ограниченным местом на самолете, большей по сравнению с судами скоростью и другими особенностями самолета. Но мало было создать методику, систему, надо было создать специальную аппаратуру, которой воздушный флот тогда не имел. Много было положено трудов, много перечитано книг, брошюр, журналов в надежде что-нибудь получить для этого нового дела.

Первое испытание нашей советской науки самолетовождения произошло лишь в 1924 году. С новой, нами [5] сделанной аппаратурой и нами разработанной методикой вождения я с одним из летчиков-испытателей вылетел в первый пробный полет по прямой. Это было в конце февраля. Погода была неподходящая для полета: низкая, слоистая облачность, временами стлавшаяся по земле, переходила в густую дымку. Отвратительная видимость ухудшалась еще и тем, что шел снег. Летели по маршруту Москва – Бронницы – Москва.

Я верил в приборы, в свои расчеты. Однако Бронниц через рассчитанное время мы не увидели и, недоумевая, продолжали итти дальше, до тех пор, пока самолет не дошел до города Коломны, который я сразу опознал. Оказалось: самолет шел идеально, точно по маршруту. Лишь мой зевок был причиной тому, что мы не заметили Бронниц, пройдя точно над ними. Возвращались смело и уверенно. Восторг был неописуем. Мы стояли на верном пути: практика подтвердила расчет. Надо было дорабатывать, совершенствовать, организовывать…

Два года упорной, кропотливой теоретической работы над основными элементами дисциплины, два года систематических, каждодневных полетов по маршруту с целью учебы и проверки… Каждый день на рассвете, а иногда и вечером самолет вылетал из Москвы в Клин, Калугу, Тулу, Каширу, Серпухов. Радиус действия самолета увеличивался. Перелеты в Казань, Харьков, Севастополь, Одессу, Киев, Ленинград становились заурядными. Освоение штурманского дела налаживалось. Надо было по-настоящему внедрить дисциплину самолетовождения в строевые части, надо было приступить к составлению учебников, руководств, наставлений.

Так на фоне бурного роста и развития советского воздушного флота росла скромная, но в то же время одна из самых главных авиационных специальностей – штурманское дело.

Появились новые самолеты, с большими дальностями, появились новые люди, блестяще одолевшие и летное и штурманское искусство. Они четко и безошибочно водили свои корабли над огромными советскими пространствами, – над горами и песчаными пустынями, над тайгой и морями, над необитаемыми ледяными просторами арктики. Они водили свои красные стальные птицы далеко за рубежи Советского Союза, с каждым [6] днем показывая превосходные образцы летного искусства, завоевывая новые и новые мировые рекорды.

Туман, непогода, облака, темная ночь – все это когда-то служило препятствием для полета. Было необходимо овладеть техникой слепых полетов, техникой пилотажа исключительно по приборам. Я помню, с каким упорством, с какой настойчивостью овладевали мы этим мастерством.

Летная школа на Каче, два месяца упорной учебы, и вот я – военный летчик. И снова – ближние и дальние полеты, перелеты с основной целевой установкой – пилотаж по приборам, вождение в затруднительных метеорологических условиях. Для этого нужна была аппаратура простая, убедительная, надежная.

Никогда не забуду, как с директором Московского института приборостроения я испытывал первый советский авиагоризонт. Прибор в каждом полете ломался. После полета строители, сломя голову, неслись на завод, исправляли авиагоризонт. Мы вновь летели – и опять выявлялись дефекты, поломки. Опять чинили, доделывали. Сколько разговоров, споров, даже ссор было при этом. Но так или иначе – прибор появился на свет, он работает на каждом самолете советского воздушного флота. То же происходило и с гироскопическими полукомпасами и с целым рядом других сложных, чрезвычайно нужных приборов, делающих полет возможным в любых условиях и способствующих росту обороноспособности нашей страны.

К этому же периоду мы цепко ухватились за идею самолетовождения с помощью радио и астрономии. Много полетов сделали с этой новейшей аппаратурой, не видя земли, – в плохую погоду, ночью, в облаках, в тумане.

Бурно рос советский воздушный флот. Сила, могущество, величие его заставляли содрогаться врагов Страны Советов. Такие полеты, как от Москвы до Владивостока, становились полетами заурядными, обычными, полет четырех тяжелых кораблей на Северный полюс представлялся теперь не таким уж сложным.

В полном блеске показал всю свою силу наш Воздушный флот в Великой Отечественной войне с немецкими захватчиками. В исторических битвах под Москвой, [7] Сталинградом, на Курской дуге, на Днепре, под Кенигсбергом, Прагой, Веной и во многих других местах советские летчики на своих отличных машинах творили подлинные чудеса.

История и память поколений навсегда сохранят имена воздушных витязей, показавших образцы блестящего технического мастерства, умноженного на львиное мужество, героизм и преданность социалистической Родине, делу партии Ленина – Сталина. Днем и ночью, в осеннюю непогоду и зимние метели, в самых сложных метеорологических условиях, не считаясь с опасностью и риском для жизни, герои-летчики, сыны великого русского народа, громили противника, сокрушая бетон и сталь немецких укреплений, уничтожая последнюю надежду, последний дух немецких войск.

Советский народ по праву гордится своим воздушным флотом – передовым в мире. Он крепко любит своих бесстрашных соколов, и советские летчики дорожат его любовью.

Невольно улыбаешься, оглядываясь назад и вспоминая полеты Васильева, Уточкина, Нестерова и других пионеров авиации. Наши летающие «гробы» периода гражданской войны, наши «дальние» полеты в 100 километров, – как далеко все это и как все это недавно было! Ведь прошло совсем немного лет, а от утлых, немощных, слабеньких, с позволения сказать, самолетов мы дошли до мощных быстроходных, высотных советских гигантов.

И хочется запечатлеть пройденное, чтобы знали все, и особенно наша молодежь, об этой гигантской стройке большевиков, о том, с чего советский воздушный флот начинал свой путь. Поэтому я и решил опубликовать свои краткие записки. Они не окончены. Они будут продолжены – мной или не мной, – это все равно.

Советский воздушный флот таит в себе огромные возможности. Новые большие дела вершат и свершат советские люди, советские летчики. И еще много блестящих страниц впишут сталинские соколы в золотую книгу побед Советского Союза. [8]

На фронте

Осенью 1919 года в расположение наших авиационных частей повадился летать английский самолет ДН-9. По тому времени это была одна из лучших машин. «Визиты» английского самолета носили своеобразный характер. Он прилетал, повидимому, откуда-то издалека. Шел с невероятной для тех дней скоростью – 150-160 километров. Стояла превосходная погода. Летчик ДН-9 умело пользовался ею. Прилетал регулярно каждое утро. Делал разведку. Сбрасывал запас бомб. И безнаказанно уходил обратно.

Регулярность и методичность врага бесили. Но мы не знали, что сделать. Наши самолеты по сравнению с ДН-9 выглядели настолько немощными, что и думать было нечего о том, чтобы подловить иностранца в воздухе.

Все же мысль рассчитаться с дерзким противником не покидала наших летчиков. Мы установили специальные вахты. Дежурили в воздухе. Лелеяли надежду подкараулить англичанина где-либо в стороне от нашего аэродрома. Особенно настойчивым и упорным был летчик Лукашев. Он по целым суткам не расставался со своим стареньким, потрепанным «Ньюпором». Даже спал не в палатке, а возле своего «сокровища». Сам заклеивал полотном продырявленные пулями и снарядами крылья, готовя машину к долгожданной воздушной схватке. Маленький, коренастый, быстрый в движениях, непреклонный в решениях, он был увлечен предстоящим боем. Товарищи предупреждали его:

– Смотри, Павел Семенович! Не зарывайся. Ведь у англичанина машина – настоящий аэроплан. А у тебя… Не догонишь ты его. [9]

– А все-таки я его собью, – упрямо твердил Лукашев.

Обнаглевший неприятель все с той же методичностью каждое утро неожиданно появлялся над нашим аэродромом, сбрасывал бомбы и, демонстративно сделав круг, поворачивал обратно. Мы уже начали было привыкать к этим «визитам» и каждое утро, в одни и те же часы, ожидали ДН-9.

Как– то с полосы фронта пост воздушного наблюдения сообщил: «Летит!».

Лукашев засуетился и быстро поднялся в воздух, чтобы встретить врага при подходе к аэродрому. Вот показался и англичанин. Он заметил «Ньюпор» Лукашева, идущий навстречу. Мы ожидали боя. Лукашев храбро шел на сближение. Англичанин мгновение помедлил, потом вдруг резко повернул влево и дал полный газ.

– Удирает, – возбужденно закричали на аэродроме.

Лукашев погнался за противником, уклонившимся от боя. Но класс английской машины того времени дал себя знать. С земли была видна резкая разница в скоростях. Лукашев выжимал все то, что мог дать его самолетишка. А противник легко и свободно уходил от него. Через полчаса наш самолет вернулся.

– Не догнал, – с досадой буркнул Лукашев и презрительно сплюнул в сторону своего «Ныопора».

Лукашев был зол. Злились все. Тем не менее, после этого случая «визиты» англичанина прекратились.

В те дни, когда в огне и буре гражданской войны создавалась советская авиация, самолет Лукашева не был исключением. Белогвардейцы и интервенты располагали машинами, представлявшими последнее слово техники, наши же летчики были вынуждены довольствоваться самолетами, оставшимися от царской армии.

О, эти самолеты! Не зря за ними укоренилось выразительное и лаконичное прозвище «гробы».

Старые, ненадежные конструкции, слабенькие моторы, ничтожная грузоподъемность. Высотность – две-три тысячи метров. Предельная скорость – 100 километров. Радиус действия – 100-200 километров. На борт можно было взять несколько мелких бомб весом по 8 килограммов. Никаких приспособлений для бомбежки не было. Сбрасывали бомбы, перегнувшись за борт. Корректировали [10] попадание на-глаз. В музеях бы стоять этим машинам, чтобы экскурсовод рассказывал:

– Вот перед вами самолеты, построенные на заре авиации…

Но советские летчики именно на таких самолетах и летали. И били врага. Наши летчики были готовы летать на чем угодно, куда угодно, садиться хоть на фабричную трубу, драться хоть с самим чортом.

* * *

Польский фронт. Воздушная разведка помогает нашим частям развивать наступление. Белополяки пустили в действие свою авиацию. Воздушных схваток противник избегал. Но как-то раз летчику Смирнову посчастливилось застать в воздухе двух поляков. Вражеские летчики летели на отличных французских машинах новейшей конструкции. Смирнов ринулся на них. Понадеявшись на свое превосходство, поляки ввязались в бой. На исполинском экране вечернего неба развернулась захватывающая панорама воздушной дуэли.

На своем старом самолете Смирнов искусно лавировал, подбираясь к противникам в хвост. Удачный маневр – и один из польских самолетов нелепо кувыркается в штопоре. Еще мгновение – от подбитой машины повалил густой черный дым, и она беспомощно рухнула на землю.

Второй противник Смирнова струсил и поспешил удрать. Наш летчик и не пытался его преследовать. Поляк на своем превосходном аэроплане улепетывал так быстро, что настичь его на потрепанном смирновском самолете было невозможно.

Такой же неважный самолетик был у летчика Самойлова. Лавры Смирнова не давали покоя Самойлову. Он искал встреч с противником. Увы! Поляки были чересчур осторожны. Тогда Самойлов изобрел оригинальный способ: он летел на польскую территорию. Прилетал на какой-нибудь аэродром и бросал вниз письмо с вызовом любого польского летчика на честный бой.

На своем «гробе» Самойлов по полчаса кружил над аэродромом, ожидая, что кто-либо отважится на единоборство. Поляки молчали. Аэродром пустовал. На нем не было заметно даже людей, словно все вымерли.

Самойлов с досады швырял вниз несколько бомб и с грустью возвращался домой. [11]

Наследство

Вместе с материальной частью в советскую авиацию, переживавшую свою юношескую пору, пришли и специалисты из царского воздушного флота. Они принесли с собой дурной стиль своеобразной летной богемы. Гниль, разъедавшая офицерскую среду царской армии, просачивалась в быт наших немногочисленных авиационных частей и порой захлестывала слабых, безвольных – случайных в авиации людей. Создавались любопытные и достойные упоминания нравы и обычаи.

Например, широко были распространены суеверия и всяческие приметы. Доходило до смешного. Например, было «точно установлено», что по понедельникам летать нельзя. День тяжелый – можно разбиться. Нельзя лететь только-что побрившись – это очень плохой признак. Надо бриться обязательно накануне, и ни в коем случае не в день полета. Достаточно сказать летчику – «счастливо», чтобы испортить настроение перед полетом. Безобидное дружеское пожелание оказывалось «ужасной» приметой. Надо было говорить – «ни пуха, ни пера». Встреча с попом или кошкой, перебежавшей дорогу, влекла отмену полета. Нельзя было фотографировать летчика перед вылетом, считалось, что он наверняка разобьется.

Уже после гражданской войны как-то на Московском аэродроме мы с товарищем подошли к самолету, который после капитального ремонта готовили в пробный полет. У нас был фотоаппарат. Летчик, собиравшийся лететь, вел себя очень храбро. Он бравировал перед товарищами и принимал позу старого воздушного волка, которому все нипочем. Но, увидев фотоаппарат, [12] храбрец сразу скис. Он заметно разволновался и осведомился у нас, не собираемся ли мы его фотографировать. Мы заверили, что нет. Он не унимался, косо поглядывал на нас, наконец, бросил самолет и куда-то убежал. Оказывается – предупредить начальника. Последний вскоре подошел к нам и заявил, что фотографировать летчика он категорически запрещает.

– Да мы и не думаем портить пластинку, – отшутился я.

Летчик как-то нервно уселся в кабину, дал газ и пошел на взлет. Машина быстро оторвалась от земли, но, управляемая неопытным пилотом, не успела набрать и 20 метров высоты, свалилась на крыло, упала и разбилась. Летчик слегка повредил себе нос.

Через полчаса, выходя с аэродрома, мы встретили его. Он стоял с нашлепкой на носу, жалкий, потрепанный и совсем не походил на героя, которого только-что разыгрывал у самолета. Мы невольно расхохотались.

– Может быть, теперь вас можно сфотографировать? – спросил я.

Он отвернулся, смачно выругался и пошел в сторону.

Били машины, разбивались сами, потому что плохо летали. Калечили машины и калечились сами те из летчиков, кто подчинялся чужому стилю, перешедшему к нам в наследство от старой авиации. Создалась особая категория летчиков, считавших себя законодателями моды и обычаев авиационной среды. На деле они копировали худшие повадки барчуков-летчиков царской службы.

Представителей этой категории можно было отличить за версту. На земле они держались вызывающе. Их развязность граничила с наглостью. Послушаешь такого летчика, – перед тобой король воздуха и победитель стихий. А ежели соберутся три-четыре «короля» – уши вянут от бахвальства и чванства, от рассказов о невероятных подвигах. Право же, сам Мюнхгаузен оказался бы мальчишкой перед этими мастерами небывальщины.

Вырабатывались и особые внешние манеры. Одевался летчик так, чтобы каждая деталь костюма подчеркивала ухарство. Сочинялись особые брюки-галифе со всякими кнопочками, шнурочками, тесемочками. В большой моде были длинные, до колен, ботинки на шнурках. [13]

На голове носили бархатные пилотки с обязательным орлом. Орел этот, распространенный в царской авиации, немного видоизменившись, некоторое время оставался и у нас. Летчики носили металлические черные орлы, летчики-наблюдатели – желтые. Особенно курьезно выглядели те летчики, которые заботу о своей внешности ставили превыше всего. Много они болтали, врали, а дела своего не знали.

Один из таких летчиков как-то сшил высокие желтые ботинки. Это был предел мечтаний. Владелец ботинок очень берег их. Но когда надо было вылетать, оказалось, что летал-то щеголь из рук вон плохо. Хотя машина была очень проста, он при посадке ухитрился сделать «козла», то-есть резко ударился колесами о землю и снова взмыл в воздух. Надо было нормально сажать машину, но летчик перепугался и растерялся. Больше всего он беспокоился, как бы не пострадали новые ботинки. Он бросил управление, уцепился за стойку и задрал вверх ноги в неподражаемых ботинках. Под крик насмерть перепуганного летчика машина без управления повисла в воздухе, словно раздумывая, падать или нет, потом грохнулась о землю и разлетелась в щепки. Когда летчик вылез из обломков, он прежде всего начал осматривать ботинки. Они были целы. А пришедший в полную негодность самолет списали в расход…

Да, летали тогда плохо. Особенно плохо ориентировались в воздухе. Едва летчик удалялся от своего аэродрома, как он сейчас же начинал блуждать, болтался в воздухе «без руля и без ветрил», и часто из-за потери ориентировки дело кончалось вынужденной посадкой и поломкой самолета.

Один из известных ныне летчиков полетел как-то вокруг Москвы, вдоль Окружной железной дороги. Маршрут по тогдашним временам – дальний. Погода была хорошая. Но наш летчик ухитрился вскоре потерять и Окружную дорогу и вообще всякую ориентировку. Кружился он около часа, совершенно потерял представление, где он находится, куда летит, где будет садиться. Подсчитал, что во всяком случае за час полета он от Москвы удалился изрядно.

Вдруг впереди на горизонте показался большой город. Летчик направился к нему с намерением сесть и спросить, где он находится. Недолго раздумывая, летчик [14] пристроился где-то на окраине города, в огороде. К самолету сбегался народ. Обгоняя друг друга, впереди неслись ребятишки.

– Какой это город? – спросил летчик первого подбежавшего мальчугана.

– Москва, – ответил тот.

– Болван! – неожиданно выругался опешивший летчик.

Теперь этот летчик утверждает, что столь нелестная характеристика относилась к нему, а отнюдь не к мальчику.

Позднее, в 1922 году, была организована специальная комиссия по так называемым дальним перелетам. Комиссия собиралась изучать вопросы дальнего полета, разрабатывала систему и методику самолетовождения на дальние расстояния. За год удалось выполнить только один дальний перелет из Москвы в… Лосиноостровскую и обратно. Причем летчики так и не были убеждены, точно ли они пролетели над Лосиноостровской…

Вот какова была подготовка летчиков. Вот какое наследство получил от старого строя советский воздушный флот. Вот с чего мы начали создавать могущественный воздушный флот социализма. [15]

Самолет на лошадях

Долго еще в нашей авиации жил смешной и никому ненужный тип летчика-ухаря. Долго еще приходилось пользоваться старьем, теми самыми «гробами», которые теперь живут только в рассказах старых летчиков.

В первые годы после гражданской войны в авиации была велика аварийность. Били машин много, били глупо, дико, главным образом из-за неумения и недисциплинированности. Иногда по этим же причинам гибли замечательные люди. Учеба была поставлена не так, как сейчас. В наши дни какой бы ни был летчик, будь он хоть семи пядей во лбу, но ежели он прибывает в новую часть, на новое место работы, командир и не подумает выпустить его в воздух, прежде чем не испытает, прежде чем толком не изучит новичка. А в то время поправить летчика, «героя воздуха», «победителя стихии», – да слыхано ли это? Может ли быть что-либо обиднее, можно ли нанести горшее оскорбление! И вот такой «герой», хоть у него и поджилки тряслись, а он все-таки слушать толковое замечание не хотел, лез в машину, летел, ломал самолет, а подчас и сам погибал.

Большую работу в те годы вынесли на своих плечах механики. Они ремонтировали машины на-ходу, наспех. Иногда собирали из двух и трех поломанных машин одну. Выходил такой самолет из ремонта и вновь попадал в руки этакого «короля воздуха». По счастливой случайности иной самолет жил некоторое время. А сплошь и рядом «самолетный век», к досаде механиков, измерялся всего двумя-тремя полетами. [16]

Я помню, как этот примитивный «холодный» ремонт был преобразован. Ремонтировать начали солиднее, фундаментальнее, образовалась целая мастерская, а позднее завод «Авиаработник».

Однажды «Авиаработник» выпустил из капитального ремонта три новеньких самолета «Фарман-4». Для приема их прибыли летчики и механики. Три новеньких, покрашенных свежей краской самолета стояли на поле. Они красиво выделялись на снегу, покрывавшем аэродром. Под мартовским солнцем весело поблескивали их крылья. Самолеты были приняты.

Отряд стоял в городе К. – в 80 километрах от Москвы. Было приказано не грузить самолеты в вагоны, не отправлять по железной дороге, а перегнать по воздуху. Для этой цели из отряда были посланы самые лучшие экипажи. Долго летчики собирались в этот «большой перелет», уговаривались, соображали, подсчитывали, ловили погоду.

И вот, наконец, день вылета назначен.

Летчики поднялись один за другим в воздух. Хотя было строго приказано итти строем, они сразу же потеряли друг друга. Долго блуждали над аэродромом на разных высотах среди ясного солнечного неба, разыскивая друг друга. Поиски успехом не увенчались.

Тогда каждый решил действовать самостоятельно. Один ушел куда-то в сторону, совсем не в направлении города К. и скрылся из виду. К вечеру экипаж самолета пришел на аэродром пешком. Оказалось, что при вынужденной посадке в 8 километрах от Москвы машина была вдребезги разбита. Постигла неудача и второй самолет.

Только третий летчик нашел нужный ориентир и храбро направился к месту назначения. Все хорошо. Мотор работает нормально. Машина исправна. Погода превосходная. Но у летчика, как он рассказывал позднее, было почему-то тяжело на сердце. Томило какое-то предчувствие. Он пытался превозмочь свои сомнения. Но это не удавалось. Предчувствие все более решительно и настойчиво напоминало о себе. Летчик все больше и больше беспокоился. Он перебирал в памяти, не случилось ли чего-нибудь сегодня? Не перебежала ли кошка? Не встретил ли попа? Нет. Все как будто в порядке. И день – не понедельник и не пятница. И [17] брился четыре дня назад. А вот болит сердце. Что-то не так.

И вот среди белого дня, в очень хорошую погоду, на совершенно исправном самолете летчик решил прекратить полет, так как его смущало это самое предчувствие. Он долетел до озера и благополучно опустил машину на густо запорошенный снегом лед. Как только опустился, тотчас повеселел. Не беда, что не долетел до цели. Долетим завтра. А сегодня, хотя туда и обратно можно было бы слетать десять раз, сегодня он лететь не настроен.

Кто– то предложил механику оставить самолет и ехать в К. поездом. Сказано -сделано. Самолет остается на поле, а летчики поездом едут в К. Доклад командиру отряда. Все ясно, все нормально.

Летчики ночуют в К. и утром отправляются к самолету. Погода слегка испортилась, но лететь можно. Однако снова не повезло. Подойдя к самолету, летчики заметили, что у машины кто-то побывал, оставив на снегу следы. Стали осматривать машину – нет часов на приборной доске, нет еще какого-то прибора. Видно, решили подшутить над летчиками.

Вместо того, чтобы спросить, выяснить все в ближайшем селении и все-таки перегнать машину на свой аэродром, экипаж очень разгневался, решил немедленно выехать в К. и доложить командованию о случившемся. Снова оба летчика садятся в поезд. Но на этот раз им от командования был дан основательный нагоняй и категорический приказ – перегнать машину на аэродром.

Летчики возвращаются к самолету. О, ужас! У самолета нет хвоста. К человеческим следам вокруг самолета прибавились еще следы однокопытных и двухкопытных. Повидимому, какая-то веселая корова, решив позабавиться странным, одиноко стоящим сооружением, рогами изуродовала рулевое управление. Лететь нельзя. Но теперь нельзя ехать и с докладом.

Запросили по телеграфу, как быть. Последовал суровый ответ: «Доставить самолет любым способом».

И вот к исходу следующего дня жители города К. наблюдали необычайное зрелище. К городу подъезжал странный экипаж, издали напоминающий своими контурами нечто вроде самолета. Экипаж волокли две маленьких [18] тощих лошаденки. Размахивая палкой, лошадей на веревке тянул мрачный механик самолета. Летчик, утомленный затянувшейся доставкой самолета к месту назначения, в возне с тяговой силой зашиб ногу, не мог итти и уныло сидел в своей кабине.

Толпа забавлялась картиной. Летчик старался не слышать насмешек и веселых возгласов. Он был готов провалиться сквозь землю. Но не провалился…

Самолет починили и через несколько дней нашего героя вновь допустили к полету. Полет прошел удачно. И вечером в кругу товарищей он попрежнему чванился и рассказывал о том, какие необычайно тяжелые случаи бывали с ним в воздухе и как он блестяще побеждал все трудности. [19]

Воздушная прогулка

Стояла чудесная летная погода. Наша часть летала во вторую половину дня. Жара спадала. Слабые ветры, шалившие днем, к вечеру стихали. Наступал штиль. Часов с четырех дня на аэродроме начиналась кипучая жизнь. На поле выруливали на своих самолетах летчики школы, стоявшей тогда на центральном аэродроме.

Справедливость требует отметить, что суматохи на аэродроме было много, а порядка мало. Место для старта и посадочная полоса не были отмечены. Каждый взлетал, откуда хотел, и садился, куда вздумается. Отдельные группы самостоятельно отвели себе излюбленные места для работы.

Эти небольшие площадки назывались «пятаками». С этих «пятаков» самолеты взлетали, на них садились. Иногда какой-нибудь ухарь-пилот взлетал прямо из ангара. Другой – поперек старта. Третий поднимался по ветру. Словом, на аэродроме каждый был хозяином.

Неудивительно, что в этом хаосе самолеты часто налетали друг на друга еще на земле, при посадке, при взлете, при рулежке, сталкивались, ломались. Появилась даже новая аварийная разновидность: возвращаясь с полета, летчик либо просто «классически» опускался на стоящий или рулящий по земле самолет, либо налетал на него при пробеге после посадки.

За месяц таких случаев было четыре-пять. Самолеты, конечно, превращались в обломки. И вот что было удивительно – почти все случаи таких «посадок» приходились на нашу часть. Именно наш самолет типа «Эльфауге» почему-то садился на другой. [20]

Нам проходу не было от насмешек и укоров. Особенно доставалось от механиков. Они во время полетов собирались на середине поля и, пока их самолеты были в воздухе, бездельничали и зубоскалили. По правде сказать, тот, кто попадал к ним в переделку, чувствовал себя неважно.

Матерые, видавшие всякие виды авиационные механики метко прохаживались насчет нашей технической выучки и летной грамотности. Нашей части были поручены испытательные, опытные работы. Механики после этих событий прозвали нас «неопытными»… Возражать что-либо этим «зубрам» было немыслимо. Мы терпеливо отмалчивались и держались подальше от середины поля. Как-то вечером полеты подходили к концу. Некоторые самолеты были уже заведены в ангар. Неожиданно на аэродроме появился наш комиссар. Высокий, плотный (бывший кузнец), простой, справедливо требовательный, грозный к нарушителям летной дисциплины, он пользовался общим уважением.