Текст книги "Записки военного летчика"

Автор книги: Иван Спирин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

Я повторил задание. Мы вылетели. Большинство фигур у меня получилось хорошо. Они мне нравились самому. Некоторые же, особенно перевороты через крыло налево, как мне казалось, получаются неважно. Я даже сделал один сверх плана. Уж очень не нравились мне эти перевороты налево, и я пытался исправить предполагаемую ошибку. Но позднее выяснилось, что ошибок не было.

Накрутившись досыта, я пошел на посадку. Впереди садились два самолета. Я решил пойти на второй круг и, находясь уже почти на границе аэродрома, дал газ. Но в это время почувствовал, что рули взяты командиром отряда. Я поднял руки, показывая, что не управляю. И вот командир, этот опытный «воздушный волк», показал мне исключительно грамотную, красивую технику скольжения самолета на крыло. Он положил самолет буквально на бок, и мы с шумом и свистом падали вниз почти до самой земли. Метрах в пяти от земли скольжение было приостановлено, и самолет коснулся земли там, где было нужно.

Командир отряда дал общую оценку моей технике пилотирования «отлично». Потом прилетел командир эскадрильи и еще раз попробовал меня в воздухе. Опять дали хорошую оценку. Наконец, объявили, что школу я окончил, уже были заготовлены документы, характеристики, аттестации, и я собирался вот-вот выехать в свою часть.

Хотел это сделать под выходной день. Но пришлось задержаться еще на день. [40]

18 декабря на Каче свирепствовал норд-ост. Сильный ветер здесь – не редкость, он дует иногда три дня, а иногда и все девять, и дует так, что сбивает с ног человека. Скорость доходит до 20 и больше метров в секунду. Такой же ветер разыгрался и в этот памятный выходной день. Мы сидели в своей комнате и азартно играли в домино.

Около полудня в комнату вошел вестовой:

– Товарища Спирина начальник школы вызывает на аэродром.

Я подумал, что вызов связан с некоторыми формальностями при выпуске. Возможно, что начальник школы хотел видеть меня и дать назидательные советы на будущее. Надо сказать, что начальник школы был строг, суров, и его не любили ни ученики, ни инструкторы. За излишнюю придирчивость он получил прозвище «рашпиль».

С большим трудом, преодолевая встречный ветер, пробираюсь на аэродром. Ветер очень сильный, но ровный. Иду медленно, наконец, добираюсь до штаба эскадрильи. В общей комнате стоял начальник школы в о чем-то разговаривал с моим инструктором. Я доложил:

– Прибыл по вашему приказанию.

Он внимательно посмотрел на меня и, как-то растягивая слова, очень тихо произнес:

– Вы сейчас полетите. Задание получите от командира эскадрильи. Я ему все сказал. Самолет готов, у ангара.

Вот тебе раз! Я опешил. Куда! лететь в такую погоду? А начальник смотрел на меня как-то особенно пытливо. Спохватившись, я спрятал чувство охватившей меня растерянности, повторил приказ и вышел из комнаты.

«Ну и «рашпиль», придумал трюк», – раздраженно думал я, надевая летное обмундирование.

У ангара стоял самолет. Мотор работал. Самолет сдерживали шесть человек: по-двое у крыльев и хвоста. Сильные порывы ветра обрушивались на машину, словно стремясь ее опрокинуть. Я подошел к кабине, где сидел командир эскадрильи. Разговаривать было невозможно. Вой ветра заглушал голос. Я почти вплотную приблизил лицо к командиру, он, стараясь быть спокойным, передал задание. Мне предписывалось подняться, [41] набрать соответствующую высоту и проделать целую серию фигур, петель, переворотов через крыло, штопор…

Я спрашивал себя: волнуешься? – И отвечал: да. – Сильно? – Порядком. – А все-таки полетишь? – Полечу. – И все будет хорошо? – Обязательно! Этот безмолвный разговор продолжался тысячную долю секунды. Самолет уже на линии взлета, стоит против ветра. Я сразу же дал полный газ. Пробежав всего несколько метров, машина оторвалась от земли и стала набирать высоту.

В воздухе я почувствовал себя на месте. В том, что полет пройдет удачно, я уже не сомневался. Довольно быстро я проделал все, что было положено. Сильно болтало. После 10 минут полета я обливался потом. Руки крепко сжимали ручку управления. На фигурах приходилось управлять двумя руками – силы одной руки нехватало.

Беспокоила только посадка в такую дьявольскую погоду. Я очень близко зашел к границе аэродрома, надеясь, что сильный ветер будет сдерживать машину при планировании. Посадочное «Т» непривычно маячило у самого крыла. По ту и другую сторону посадочной полосы стояли шеренги красноармейцев.

Я выровнял машину, и не успела она коснуться земли, как с обеих сторон ее подхватили крепкие руки красноармейцев. Десятки людей сдерживали самолет, не давая ему опрокинуться. Рулить в такой ветер нельзя. Самолет надо катить в ангар руками. Я выключил мотор и вылез из кабины.

– Вот теперь вы настоящий летчик, – наклонившись над моим ухом, прокричал начальник школы.

На следующий день с дипломом об окончании школы в кармане я выезжал в свою часть. [42]

Над Беловежской пущей

Осенью 1927 года мне довелось участвовать в одном из очень больших перелетов того времени. Предстояло лететь за пределы Советского Союза. Наш двухместный самолет советской конструкции и производства с довольно мощным мотором был красиво отделан и, так сказать, вылощен с ног до головы.

Время осеннее, погоды не было. Мы тщетно следили за ней, придирчиво выбирали благоприятный промежуток, но все-таки под конец нарвалась на очень плохие метеорологические условия, из-за которых дело едва не кончилось печально.

Самолет наш был загружен сверх всяких норм. Эта, по существу, маленькая машина имела запас горючего на 14 часов. Бензиновые баки были расставлены где только можно – и в крыльях, и за приборной доской, и под сиденьями, и в хвосте самолета. Очень сложным было устройство для перекачки бензина из этих многочисленных баков в главный бак. Оно состояло из 12 кранов, расположенных внизу, на правом борту у самого пола. Когда требовалось опорожнить тот или иной бак, следовало переключить краны, а опорожнив, очень точно выключить бак, запереть доступ бензина посредством этих же кранов. В остальном машина была оборудована замечательно, снабжена достаточным количеством приборов, особых карт, номограмм, вычислительной аппаратурой и т. п. Освещение самолета для полета ночью было превосходным и состояло из 14 электрических лампочек. Каждая лампочка имела свой выключатель. Словом, кабина самолета напоминала сложное техническое сооружение, обильно насыщенное самыми диковинными [43] по тому времени аппаратами, приборами, выключателями и переключателями.

Мы летели темной ночью. Самолет шел над Беловежской пущей. Погода начала портиться. Она становилась все хуже и хуже. Сплошная густая облачность давила нас книзу. Мы постепенно теряли высоту, с 2000 метров опустились до 650, но и здесь наползали темные огромные тучи. Они все чаще неожиданно появлялись впереди самолета, несколько ниже его. Дождь усилился, порывистый, шквалистый ветер бросал нас из стороны в сторону.

Кругом было черно. Горизонт не проглядывался совершенно. Трудно было отличить, где небо, где земля, все сливалось в черно-бурую массу.

Я старался как можно скорее освободить хвостовые баки. Маленьким насосиком уже перекачал бензин из самого заднего бака, тщательно закрыл краны и, низко пригнувшись, несколько раз с фонарем проверил, так ли все сделано, правильно ли закрыты краны. Сделав затем пометку в бортовом журнале, принялся перекачивать бак из-под своего сиденья. Мой партнер в это время управлял машиной. Занятый работой с горючим, я несколько раз ощущал какую-то неловкость, словно полет перестал быть нормальным, но увлеченный своим делом, не обратил на это внимания. Неловкость же выражалась в том, что меня довольно энергично тянуло куда-то назад. Я продолжал перекачивать бензин и не глядел по сторонам, а меня все сильнее и сильнее прижимало к задней стенке. Наконец, недоумевая, в чем дело, я высунулся из кабины и бросил взгляд вперед. То, что я увидел во мраке этой осенней ночи, заставило меня вскрикнуть. Наш самолет неимоверно высоко поднял нос и висел в воздухе почти вертикально. Это было самое критическое положение, какое вообще могло возникнуть. Было совершенно непонятно, как это случилось и как машина еще могла держаться в воздухе.

Желая привести самолет в нормальное положение, я быстро отдал ручку управления от себя. Поздно. Машина, потерявшая скорость, не послушалась, как-то нехотя свалилась на крыло и стремительно повалилась вниз.

Заходили приборы. Закрутился компас. Бешено росло показание скорости. Стрелка высотомера катастрофически падала. А кругом – осенняя ночь. [44]

Я сразу понял, что самолет перешел в штопор. С нагрузкой, какая была на самолете, он не выходил из-этой фигуры, и мы с неимоверной скоростью падали вниз, вращаясь вокруг своей продольной оси.

В голове мелькнуло: «Все кончено». С молниеносной быстротой я перекрыл все краны бензиновых баков. Обычно на это уходило много времени: смотришь, проверяешь, светишь фонарем, так ли это сделал. Впотьмах, на ощупь я буквально в одно мгновение закрыл все краны, словно прошелся пальцами по клавишам рояля. Другой рукой так же быстро выключил весь электрический свет.

Машина падала. За несколько страшных секунд в голове вихрем пронеслось множество мыслей. Образы пережитого промелькнули, как в калейдоскопе. В этом циклоне ощущений и воспоминаний разобраться было трудно, последовательности не было, но вся жизнь и даже самое отдаленное, забытое встало, как живое.

В последний момент я выглянул из кабины, но ничего нельзя было понять а этой сплошной черноте. Сильный удар. Я с головой спрятался в кабину. За первым ударом последовал второй, третий, а потом уже даже трудно было дать себе отчет в том, что происходит. Стоял сплошной гул, рев. Ломалось что-то огромное, лязгал металл, трещали деревья.

Можно было догадаться, что падаем в лес. Еще резкий, невероятно оглушительный удар и… внезапно стало тихо и еще темней.

Что было дальше? Откуда-то доносится голос товарища. Кажется, что он далеко, далеко от меня. Я слышу его хорошо, четко, но почему-то не могу отвечать. Сколько продолжалось это состояние – час или минуту – не знаю. И вдруг неожиданно, словно из быстро раскрытого окна, на меня обрушился громкий и звонкий голос моего партнера. Я пришел в себя.

– Жив? – вскричал он.

Мою кабину завалило большими сучьями. Я сидел в ней, насколько пригнувшись. Сразу возникла вся картина, все подробности аварии. Быстро ощупываю ноги и руки. Как будто все цело. Попробовал встать. Обломки деревьев мешают.

С трудом приподнимаюсь и вижу впереди у мотора огонь. Я боялся пожара. В нашем самолете было очень [45] много бензина, и он мог вспыхнуть, как факел. Сразу же холод пробежал по телу.

– Неужели горим?

Но удалось рассмотреть, что это среди обломков горит одна электрическая лампочка, которая включилась от удара. Успокоившись и собрав силы, я сбрасываю придавившие меня сучья и ветви и с трудом выбираюсь из этой груды.

Кругом не темно, а черно, именно черно. Не видно ни зги. Вокруг нас какие-то заросли. Осенний дождь сыплет, как из сита. По голосу находим друг друга. Ощупываем себя еще раз. Все в целости. Сильно болит голова, бок, но я не обращаю внимания на это. Кругом какая-то особая тишина. Мы прислушиваемся. Четко слышны чьи-то шаги. Вот они совсем рядом, совсем близко от нас. Да, это кто-то идет. Трещат сучья, раздвигаются деревья.

– Кто там?

Молчание. Ответа нет. Шаги затихли. Мы замерли в ожидании. Через несколько минут опять шумят деревья, трещат сучья. Кто-то ходит, кто-то здесь есть. Снова окрик. И вновь никакого ответа. Это – зверье. У нас один маленький маузер. Что с ним сделаешь? Куда стрелять, когда на расстоянии двух-трех шагов не видно друг друга. Но вот глаза мало-помалу привыкают к темноте. Я оглядываюсь по сторонам и различаю кусок дюралюминиевого крыла. Зажатый между двух сосен, он покоится на трех толстых суках. Эта «площадка» находится в двух-двух с половиной метрах от земли. Я взобрался на нее и попрыгал, проверяя, надежна ли она и выдержит ли двоих.

Через несколько минут мы разостлали свои кожаные куртки на этом крыле, достали термосы с кофе, шоколад. Сняв с самолета уцелевший аккумулятор, даже провели электричество и засветили маленькую лампочку от карманного фонаря. Теперь звери не страшны. Выпили по маленькому стаканчику кофе. Не в силах заснуть от переживаний, от боли, мы молча пролежали до рассвета.

С рассветом дождь усилился. Низко над деревьями плыла слоистая облачность. Когда стало светло, мы более отчетливо представили себе все случившееся ночью. Оглянувшись кругом, ахнули: лес, самый непроходимый [46] лес, именуемый беловежской пущей, был изрядно поломан. Мы насчитали 82 дерева корабельного леса, поломанного при падении самолета. Некоторые деревья выворочены с корнем. Многие сломаны до основания. У других сшиблены макушки. Среди обломков валяется бесформенная груда металла. Это то, что было нашим самолетом. Блестящий, гладкий, словно отполированный дюралюминий, – что с ним стало! Из него теперь нельзя было сделать даже маленькой кастрюльки, настолько он был изуродован. Как же остались целы люди? Долго мы соображали, в какую сторону летели, в какой стороне может быть железная дорога. Солнца нет, кругом густая дымка, низкая облачность и дождь, дождь, дождь. Ни обломки самолета, ни характер сломанного леса подсказать ничего не могли, ибо мы падали, вращаясь штопором. Я показываю одно направление, мой партнер – другое. Вдруг откуда-то издалека донесся отрывистый паровозный гудок. Я указал влево:

– Вот видишь, где железная дорога.

– Нет, – говорит партнер, – по-моему, не там, а вот здесь.

И показывает в другую сторону.

Долго мы так мудрили и соображали, пока я случайно среди обломков самолета не увидел уцелевший компас.

– Ба, – закричал я, – ведь у нас есть компас!

Быстро отвернули драгоценный прибор. Теперь можно попытаться выбраться из дремучей чащобы. Ну хорошо, а если мы заблудимся, сумеем ли вернуться обратно, найдем ли остатки нашего самолета? Вот почему мы забрали все тряпки, какие были в нашем самолете, захватили шелковые ленты от вымпелов и двинулись на поиски человеческого жилья. Тряпки и ленты мы развешивали на сучках, отмечая наш путь. Жалко было лент от вымпелов. Это были красивые шелковые полотнища, сшитые изящными клиньями длиной около полутора метров. Красивые надписи на трех языках, нанесенные на ленты, сообщали, что это самолет такой-то, летчики такие-то, а следуют они туда-то. Ленты привязывались к металлическим патрончикам, в которые закладывались записки, и все это мы должны были бросать в определенных пунктах Европы. По ленте было легко находить вымпел. Сейчас ленты нашли другое применение. [47]

Мы шли от самолета, взяв направление по компасу. Мой партнер с компасом шел впереди и на всякий случай держал в руке револьвер. Я шел сзади, обвешанный тряпками и вымпелами, прочерчивая на листе бумаги наш путь по компасным показаниям и время от времени оставляя на сучках по тряпочке.

Путь был тяжелый. Мы страдали от ушибов. Но это было бы полбеды, если бы чаща не была подлинно непроходимой. То приходилось пробираться сквозь стену кустарника ползком, то карабкаться через буреломы, то мы выходили к каким-то топям, к болотным заводям, где ноги сразу вязли по колено. Отсюда улепетывали назад.

Часто раздавались крики каких-то странных птиц. Среди тишины и безмолвия леса все выглядело таинственно и немного жутко.

Основательно измучившись, мы добрели до огромного дерева, очевидно грозой поваленного на землю. Оно было, примерно, в метр толщиной.

– Давай отдохнем, – сказал я, вытирая пот с лица и поставив ногу на это дерево. Как же я был изумлен, когда нога провалилась по колено. Огромное дерево внутри все синило. Видно, лежало оно много, много лет.

После долгих блужданий мы, наконец, вышли на какую-то тропку и очень обрадовались. В какую бы сторону мы ни пошли теперь, все равно придем к жилью. Увы, наши надежды таяли по мере продвижения вперед. Видно, что этой тропой давно никто не ходил. Она густо поросла мхом. Нога уходила в мох по щиколотку. Но особенно озадачил и удивил необычайный гриб. Шляпка у него была с треть метра в диаметре, вырос он как раз на самой середине тропы. Нет, по этой тропе давно уже никто не ходил.

И впрямь, кругом было, как в сказке. Непроходимая чаща, бурелом и крики птиц, топи, болотные трясины, шорох неведомых зверей, которых мы не видели, но шум и треск ветвей говорил, что они где-то близко. Все было таинственно.

Тряпки, как я их ни экономил, были уже израсходованы. Теперь я раздирал шелковые ленты на тоненькие полоски и аккуратно завязывал их на деревьях. Мы шли, все так же записывая на бумаге наш путь по компасу. Шли долго. Томительно тянулось время. Как оказалось [48] позднее, мы упали всего в семи километрах от железной дороги, а добрались до нее через девять с половиной часов.

Мы выбивались из сил. Казалось, нет конца этому лесу. Несколько раз проверяли, правильно ли идем. Вдруг мой партнер радостно вскрикнул. Я посмотрел на него. Он показывал пальцем вперед. Перед нами невдалеке расстилалась поляна, засеянная овсом. Ну, если овес, значит где-то поблизости есть жилье. Сделав еще сотню шагов, мы увидели женщин, собирающих ягоды. Пошли к ним. Как только они нас заметили, бросились бежать, сломя голову. Их испуг был легко объясним. Мы упали вблизи границы на нашей территории. По костюмам они приняли нас за иностранцев, перешедших границу. Мы кричали им, но женщины продолжали бежать. Остановилась только одна старушка. Мы подошли к ней.

– Что вы бежите от нас, мы же не кусаемся? – обратились мы к старушке.

– Да вы не наши, – недоверчиво ответила она. Мы стали убеждать ее в том, что мы самые настояшие наши, советские. Она долго не хотела поверить, но, наконец, убедилась, кто мы, и разговорилась.

– Как пройти, бабушка, к станции?

– А вот так, родной, по струнам иди, иди и придешь, – и она показала на телеграфные столбы с «проволокой.

Еще через час, усталые и измученные, мы добрались до железнодорожной станции. [49]

Первый экзамен

Настоящим экзаменом советского воздушного флота, проверкой нашего умения летать и в особенности – умения ориентироваться в сложных условиях явился большой восточный перелет. Этот перелет был организован на трех новых, только что построенных самолетах «П-5». Самолеты – целиком советской конструкции и советской постройки. Мы должны были лететь из Москвы в Турцию, из Турции в Персию, из Персии в Афганистан и оттуда через Ташкент, Оренбург вновь вернуться в Москву.

Вылет затянулся. Перелет должен был состояться в августе, но август прошел и наступал уже сентябрь. Погода портилась. Пошли дожди. Аэродром размякал, превращаясь в болотное месиво. Возникла угроза, что с него взлететь не удастся.

Первого сентября, в ненастный осенний день, примерно в полдень, над Москвой неожиданно разразился жестокий шторм. Ураганные порывы ветра рвали на части полотно флюгера на вышке, ломали деревья, сбивало с ног человека. Хлынул сильнейший ливень и быстро затопил все низменности аэродрома. Непогода застигла на поле, кроме множества других самолетов, также и три новеньких, только что выпущенных с завода самолета, которым предстоял далекий путь на Восток.

Самолеты не были привязаны. Ветер ворочал их из стороны в сторону, грозя изломать, изуродовать машины. Трое механиков выбивались из сил, еле сдерживали самолеты за крылья. Сигнал тревога! Со всех концов аэродрома под сильнейшим ливнем, прикрываясь руками от града, бежали люди. Бежали и мы спасать свои самолеты. [50] Ведь малейшая поломка задержала бы перелет. Мы отстояли самолеты, и когда стих ветер, перестал дождь, они выглядели, будто ничего не случилось. Сильный град даже не повредил покраски. Это было первое серьезное наземное испытание советских самолетов на прочность.

После грозы три дня подряд, не переставая, лил мелкий осенний дождь. Аэродром окончательно размыло. Подъем с полной нагрузкой был опасен. Надежды на улучшение погоды не было, настроение падало. 3 сентября, в полдень, было получено приказание о вылете. Вылет назначен на 4 сентября, в пять часов. Но дождь упорно не переставал…

В такую вот погоду мы и начали свой большой восточный перелет. Поднявшись в дождь и сделав полукруг над аэродромом, все три самолета выстроились на высоте 150 метров и легли на курс к Севастополю. Сильная болтанка, резкие порывы ветра, туманы, дождь сопровождали нас до Харькова. В густом тумане где-то внизу промелькнул Харьков. А дальше туман стал еще гуще, еще плотнее, условия перелета осложнились. Наконец, медленно, но четко и рельефно, как на уроке географии, впереди показались и медленно поплыли нем навстречу берега Черного моря.

В Севастополе посадка, пополнение горючего. Снова разбираем погоду. Ничего утешительного. Низкая дождевая облачность густо висела над Крымским полуостровом, не предвещая ничего отрадного.

Непривлекательно на этот раз выглядел этот цветущий уголок нашей страны. Черные тучи низко свисали над морем, густая дымка плотной вуалью затянула все кругом. Моросил мелкий осенний дождь, такой же, какой провожал нас из Москвы. Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час. Лететь или не лететь в такую погоду на сухопутных самолетах через бурлящее, сердитое море?

Решили лететь.

До крайности напряженным, поглощающим все внимание был первый участок до середины моря. Сильный шторм, бушевавший на море, мощная гроза, простиравшаяся с запада на восток, сделали дальнейший полет по маршруту невозможным. Но возвращаться назад было так же сложно и рискованно, как и лететь вперед. Минута [51] раздумья – и черная туча поглотила самолеты. Двенадцать минут бешеной качки в этих жутких сумерках, часто пронизываемых молнией. Легче вздохнулось, когда туча осталась позади.

Но за этой грозой шла другая, не менее мощная. Опять молния, град и бешеное стремление урагана опрокинуть, разломать и бросить в беснующееся море наши маленькие аппараты, пробивающие путь на юг.

Три следующие грозы мы обходили, вследствие чего прямая линия маршрута от середины моря была основательно изломана. Но вот впереди в тумане показался турецкий берег. Несмотря на все изломы в пути, сложные расчеты помогли нам точно выйти на порт Инеболи, куда нам и нужно было прийти.

Турция, Анкара. Казалось бы, что после такого бурного рейса надо было отсиживаться, приводить в порядок свои самолеты и себя, так сказать, зализывать раны. Но ран не было, и мы недолго оставались в гостях у ту рок. Скоро при самолета снова неслись, теперь уже вдоль Черного моря, почти посредине его, на восток – в Сухуми, Тбилиси, в Тегеран. На этот раз море было спокойно. Наши самолеты пресекали его вдоль уверенно и четко. Так же уверенно пронеслись вдоль Кавказского хребта над Сурамским перевалом, над высокими горами, над Тбилиси, оставили позади красивую реку Куру, высокие горы, пересекли поперек Каспийское море в южной его части и подошли к берегам Персии, к городу Решта.

От этого города путь ваш лежал прямо на Тегеран. Мы туда и направились. Но, по мере продвижения вперед, все выше и выше громоздилась облачность. Она загнала нас уже на высоту выше 3 тысяч метров. А впереди все горы, горы, сплошь покрытые густыми облаками, доходящими до шести-семи тысяч метров. Ниже облаков итти было нельзя. Пробиться в Тегеран казалось невозможным. Я тогда принял довольно смелое решение: повести самолеты в обход гор и облачности, по долине реки Сейфид-Руд.

Резко ломаем курс, снижаемся под облака и идем над долиной. Она становится все уже и уже. По обе стороны ее обступили высокие горы, обрывами свисающие в долину. Сильная болтанка. Густая дымка. Долина постепенно [52] переходит в ущелье. Итти строем нельзя. Продвигаемся вперед «гусем» – друг за другом. По бокам ущелья – грозные скалы. Иногда ущелье резко поворачивает. В дымке не замечаешь этого поворота, видишь только отвесно висящие скалы, и кажется – вот-вот самолеты упрутся в тупик. Но в самый последний момент замечаешь поворот. Аккуратно разворачиваемся, чтобы не задеть крылом скалу. За нами следуют два остальных самолета. Но вот ущелье становится несколько шире, и, наконец, мы выходим в песчаную степь, оставляя этот негостеприимный, опасный и дикий район.

Скоро внизу возникает еле заметный Тегеранский тракт. Быстро минуем город Казвин. Спустился вечер, когда мы подошли к Тегерану.

Через два дня мы снова неслись на восток, пересекая суровые пустынные районы Персии, оставляя позади маленькие населенные пункты – оазисы. Среди этих песчаных просторов – Теджен, Мерв. Подходим к самому сердцу района песков – к пустыне Кара-Кумы. Полет над Кара-Кумы был тяжел. Всюду песок, он висит в воздухе, забивается в рот, скрипит на зубах, режет лицо, лезет в глаза. Всюду, на сотни километров, стелется песок, песок, песок. Внизу он образует большие, правильно чередующиеся гряды. Поэтому вид пустыни напоминает море с недвижно застывшими огромными волнами. Рассчитывать на посадку, пусть даже с небольшой поломкой, нельзя. Часто внизу видны колоссальные воронки. На земле ветер, крутятся, пляшут в воротках песчаные смерчи. Это зрелище напоминает бурлящий котел. Кругом – ни признака жизни, все мертво. Кажется, что и моторы стали работать как-то глухо. Вот-вот у кого-нибудь мотор зачихает, захлопает и остановится совем. Успокаивают только показания контрольных приборов. Самолеты тесно прижались друг к другу и идут вперед, только вперед. Десятки раз произвожу измерения и проверяю правильность пути. Изредка неожиданно, точно на экране, возникают населенные пункты, окруженные густой зеленью и живописными озерами. Но они пропадают, едва приближаются самолеты. Это видение пустыни – мираж. Наконец, впереди показывается большая извилистая река, Аму-Дарья? Сначала не верится, настоящая ли это река, [53] не мираж ли? Думается, вот подлетишь к ней, и она так же пропадет, исчезнет, как исчезло уже много селений и озер. Нет, мы подходим к настоящей реке. Это – Аму-Дарья. Она красиво извивается, маня к себе. Мы идем вдоль нее к пограничному городу Термес…

Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. Сильное впечатление оставляют эти высочайшие горы. Их острые вершины торчат под самолетом и выше его, по обеим сторонам. Узкие, бездомные ущелья. Какая тут может быть посадка? Если даже прыгнуть с парашютом, то и это предприятие вряд ли окончится здесь благополучно. Если и останешься жив, то все равно до жилья не доберешься.

Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже пять тысяч, шесть тысяч метров. Мороз. Мы одеты легко. Идем совсем близко над макушками гор. Гладкие снежные вершины гор напоминают сахарные головы. Они расположены часто и близко друг к другу. Кажется, природа нарочно наставила такое количество этих гигантских сахарных голов, чтобы придать местности дикий, устрашающий человека вид. Сюда не залетает птица, здесь никогда еще не было ничего живого. Мы проходим так низко над вершинами гор, что, кажется, вот-вот зацепимся колесами.

Все ближе знаменитый перевал Саланг. Афганцы считают его священным. Только здесь, по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пять-шесть тысяч метров, иногда можно перебраться через горы. Обычно путешествуют через перевалы пешком. А мы решили пробраться к границе Индии через Саланг по воздуху. Взбираемся еще выше, мороз крепчает. Подходим к перевалу. Он резко обрывается, и перед нами глубоко внизу открывается живописная долина, покрытая растительностью. Сбавляем газ и быстро, словно скатываясь на салазках, планируем в эту долину. Все ближе и ближе земля. Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана – Кабулу.

Этот же самый Гиндукуш мы пересекли еще раз на обратном пути, покрыв в общем над горными кряжами очень большое расстояние.

Особенно тяжелым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была [54] настолько плохая, что горные хребты мы увидели лишь тогда, когда подошли к ним вплотную. Перелет через Гиссарский хребет, казавшийся нам после Гиндукуша простым, на деле оказался весьма серьезным. Дело осложнилось плохой видимостью и постепенно сгущавшейся облачностью. Постепенно набираем высоту. Она достигла 4800 метров. А впереди горы еще выше. Но набирать высоту мешает облачность. Внизу, среди крутых обрывов, небольшая долина высохшей речки.

Я решил повторить тот же самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сенфид-Руд: пойти по долине в обход. Но на сей раз мы чуть было не поплатились за это. По мере продвижения вперед, долина становилась уже и переходила в ущелье. Выше – сплошная облачность, покрывшая вершины гор. Продвигаемся один за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Наконец, ущелье неожиданно кончается. Впереди появляется новый горный хребет, также покрытый слоистыми и кучевыми облаками. Повернуть назад невозможно. Единственный выход – пробивать облака. Набираем высоту. Через несколько минут вынырнули поверх облаков.

Самолетов, так близко шедших сзади нас, не видно. Несколько долгих минут ожидания. Что с ними? Пробились ли? Все ли благополучно? Но вот из облаков доказывается один самолет, а спустя некоторое время – другой. Все звено в сборе. Продолжаем путь.

После этих необитаемых, диких гор значительно проще показался весь остальной путь, даже через пустыню Кызыл-Кумы. И уже совсем легкой, даже приятной, несмотря на очень плохую погоду, после морей, гор и пустынь была дорога в родных местах, от Оренбурга через Рязань к Москве.

Радостно было наше возвращение в столицу. Празднично выглядел Московский аэродром, принимая целые и невредимые самолеты, вернувшиеся из дальнего перелета.

Серьезный экзамен был выдержан. [55]

Готовимся к рекорду

Весной 1933 года мы с Громовым задумали установить мировой рекорд дальности полета по замкнутому треугольнику. К этому времени был готов самолет «Р-Д». Он имел советский мотор «М-34», достаточно большой запас горючего и внушал полное доверие.

Была одна неясность – как пройдет подъем с полной нагрузкой. Дело в том, что при полной нагрузке самолет весил около 12 тонн. Опасения были за шасси – выдержат ли они.

В связи с этим было дано задание построить специальную взлетную дорожку с горкой вначале, для того, чтобы самолет, разбегаясь с горки, сразу набирал соответствующую скорость и становился вполне управляемым.

Мы приступили к облету и испытаниям самолета, стремясь довести его до такого состояния, чтобы успех увенчал задуманное предприятие.

Самолет был новый, недостаточно облетанный и хлопот с ним было немало. Сразу же обнаружилось много дефектов, правда, мелких, но таких, с которыми нельзя было итти в рекордный полет. Это занимало много времени и нервировало экипаж, так как оттягивало старт. Несколько раз мы производили пробы, взлетая с разными нагрузками с новой взлетной дорожки. Получалось неплохо, и можно было бы лететь на рекорд, если бы не держали мелкие доделки.