Текст книги "Записки военного летчика"

Автор книги: Иван Спирин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

Правительство выделило специальную комиссию по этому перелету. Председателем комиссии был товарищ Ворошилов. [56]

Лишь к осени испытания и доделки, наконец, закончились. Решено было предварительно слетать из Москвы в Севастополь и, не садясь в Севастополе, лететь снова в Москву. Здесь, сбросив тонну груза, лететь в Севастополь и оттуда, также не садясь, вернуться в Москву. Это значило проделать без посадки пять тысяч километров.

Наступила уже осень, а погоды не было. Шли дожди, начались заморозки. Но как-то неожиданно погода на маршруте прояснилась. Как только мы об этом узнали, немедленно поспешили на аэродром, и решили вылетать на рассвете следующего дня.

За час до рассвета мы, выспавшись в отведанной нам квартире, пошли в столовую, позавтракали и направились к самолету. По пути заметили какое-то оживление, а подойдя к воротам аэродрома, узнали, что на вылет приехал товарищ Ворошилов.

Через несколько минут, когда мы заканчивали последние приготовления к вылету, к самолету подошел Климент Ефремович. Поздоровался с нами, спросил, как дела, все ли готово, надежно ли организован перелет. Товарищ Ворошилов подробно интересовался самолетом и агрегатами, установленными на нем. Он ласково и внимательно смотрел нам в глаза, словно читая наши мысли.

– Ну, как, – спросил он меня, – нет ли у вас каких-нибудь сомнений? Ну, а спали как? А как завтрак, что ели? А у вас вот опять воспаленные веки, это нехорошо, – заметил он.

Я отвечаю:

– Ничего, это у нас – у летчиков – профессиональная болезнь.

– Значит, все хорошо? Ну, ладно, летите, – сказал товарищ Ворошилов.

Целый день мы были в воздухе, пробивая облака, обходя грозы, туман и плохую погоду. Особенно досталось в районе Сиваш при подходе к Севастополю. Этот район всегда изобилует туманами и низкими сплошными облаками. На этот раз был еще и сильный порывистый ветер. Машину болтало, бросало из стороны в сторону. Плохая видимость осложняла полет. Как мы ни маневрировали на высоте, всюду облака, туман и порывистый шквалистый ветер. Мы ныряли в облачные окна, пробивли отдельные грозы. Подойдя к Севастополю, [57] сделали круг над аэродромом Кача и, зафиксировав таким образом свое прибытие к конечной цели, повернули обратно и пошли к Москве.

Только к 5 часам вечера мы подошли и столице. Половина задачи была решена. Предстояло еще, не садясь в Москве, пойти в Севастополь и вернуться в Москву. Подходим к Московскому аэродрому, прямым курсом идем на полигон, быстро сбрасываем тонну груза и берем курс к Севастополю.

Промелькнули Москва, Подольск. Впереди показался Серпухов. В это время (был как раз час связи по радио) я получил радиограмму: «Снизиться и пройти над Кремлем, если это не осложнит выполнение задания». К сожалению, мы были уже далеко от Москвы. Выполнить распоряжение можно было лишь ценой потери двух часов. По радио я дал ответ на землю, и мы продолжали полет на юг.

У Харькова застала ночь. Попрежнему мучила плохая погода. Сильный порывистый ветер, непрерывная качка, оплошная облачность, временами дождь – сопровождали нас до самого Харькова.

Мы забрались выше облаков и шли на высоте 4000 метров. Темная осенняя ночь. Не видно ни зги. Мороз. Мы одеты по-летнему. У меня сильно поднялась температура, знобит. Видимо, не совсем еще прошел грипп. Меня укрывают комбинезонами, шубами. Лежа на баке, наблюдаю в окно за ориентировкой. Важно выдержать прямую пути и выйти точно к цели.

Рассвет встретили у берегов Черного моря. Справа видны огни Евпатории. Смутно зияющее, как пропасть, внизу видно море. Подходим к Севастополю, делаем круг и ложимся на обратный курс. Погода попрежнему плохая, но лететь уже легче, становится все светлей.

В районе Сиваша выясняется, что в баках осталось очень мало бензина. Мы недоумеваем, как это могло случиться? Наши баки настолько объемисты, что в них может войти горючего значительно больше, чем нам требуется для выполнения этого полета. До Москвы не дотянем…

Кто знает, если итти дальше, может быть, придется садиться в лесу, в поле или куда-нибудь на неприспособленное для посадки место и ломать машину. Короткое совещание… Досадно в высшей степени, но делать нечего, [58] приходится возвращаться в Севастополь и сесть на Каче. В Москву прилетели лишь на следующий день.

Оказалось, что инженер, готовивший машину к полету и валивший в нее горючее с помощью специального английского заправщика, ошибся в расчетах, и бензина было залито меньше, чем нужно. Председатель комиссии крепко взгрел инженера за это головотяпство.

– Разве можно в таких вещах ошибаться, – упрекал он его. – Недолить бензина – значит подвергать людей и машину ненужному риску. Хорошо, что они приняли правильное решение – вернулись и сели в Севастополе, а могло бы быть хуже. Ах, какая досада, – глядя на нас, говорил он. – А мы тут ждали… Жаль, жаль. А над Кремлем-то нельзя было пройти? Жаль, а мы ждали… Товарищ Сталин хотел посмотреть. Поднялись на вышку…

Так была сделана первая проба установить мировой рекорд дальности по кривой.

С машиной все обстояло хорошо. Но было уже поздно. Наступала зима. [59]

Досадная неисправность

Приступить к выполнению нашего плана – установить мировой рекорд – мы сумели только в июле 1934 года. Первые две попытки оказались неудачными. Одна из них закончилась даже вынужденной посадкой в 170 километрах от Москвы. Каждый раз, как назло, возникали, правда, мелкие, но такие неполадки, которые грозили сорвать полет.

Наконец, был назначен третий вылет. На аэродром, как всегда, приехал Климент Ефремович. Как и в прошлые вылеты, он внимательно расспрашивал инженеров о состоянии машины, подробно интересовался, готов ли экипаж.

Целые сутки мы держались в воздухе, методично выполняя маршрут по заранее намеченному треугольнику. Все обстояло хорошо. Только после рассвета погода начала резко портиться. У нас были запасные варианты маршрутов, но мы не уходили от основного и, лавируя среди облаков, гроз, пробивая иногда очень сильные дожди, ходили по заданному треугольнику. К вечеру погода настолько испортилась, что держаться на основном маршруте было невозможно. По радио получили с земли указание от штаба руководства: «Следовать в район Ростова». Там был один из запасных вариантов маршрута и держалась сносная погода.

От Московского аэродрома мы взяли курс на Ростов. Быстро темнело. В сумерки прошли Коломну и уже ночью подошли к Рязани. Летели в дождь. Погода портилась с каждой минутой. Мы решили пробить толстый слой слоисто-дождевых облаков и лететь над ними к Ростову. Пробили облака и вышли на высоту [60] 3500 метров. Спокойно, тихо. Над нами чистое звездное небо. А внизу громоздятся дождевые осенние слоистые облака.

Мы отошли километров 100 от Рязани. Уже прошло 42 часа с момента нашего вылета. Неожиданно стал сдавать мотор. Беспорядочная работа и частые оглушительные выхлопы в карбюратор свидетельствовали а крупных неполадках в моторе. Мы не сразу догадалась, что бы это могло быть. Через минуту с правой стороны из мотора стали выбрасываться огромные яркие языки пламени. С левой стороны вылетали снопы искр. Это нас совсем озадачило. Языки пламени были длиннее, чем самолет. Они словно лизали машину и, казалось, она вот-вот вспыхнет. А в самолете было еще больше двух тонн бензина. Через минуту пламя увеличилось. Искры огромной лентой стлались сзади самолета. Создавалось весьма серьезное положение. Мы открыли все люки и приготовили парашюты, хотя каждый из нас сознавал, что если самолет, эта летящая цистерна с бензином, вспыхнет, то прыгать будет поздно.

Положение осложнялось тем, что полет происходил в темную осеннюю ночь, вдали от населенных пунктов и аэродромов. Сесть было некуда. Лететь к какому-либо аэродрому с пылающим мотором невозможно. Мы с большим трудом пробивали облака вниз. Машину швыряло из стороны в сторону, как щепку на воде. От неправильной работы мотора самолет сильно трясло. А искры все сыпались, и пламя стлалось за нами, обозначая путь самолета в ночном, затянутом облаками небе.

В самый серьезный момент я простукал по радио в Москву сообщение о том, что у нас сдал мотор, и кратко изложил обстановку. Сейчас же последовал ответ. Но в это время мы пробивали облака, сильные разряды мешали слышимости. Ответ удалось принять не полностью. Радио гласило: «Всем остав… лет… парашютах. 122-123». Цифры обозначали закодированные подписи наркома обороны и начальника воздушных сил, Было ясно, что руководство штаба предлагает немедленно оставить самолет и спуститься на парашютах.

Но легко сказать – оставить самолет. Сколько времени и сил вложено нами в эту машину, в мотор, в тщательно подготовленное оборудование, оснащение [61] самолета… И все это должно погибнуть? Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал никому ни слова о радиограмме штаба… Выйдя под облака, мы с большим трудом тянули к Рязани. Дождь, тьма, ничего не видно. Попрежнему хлещет пламя из мотора, попрежнему сыплется фейерверк искр. Вот-вот самолет загорится. Высота катастрофически падает.

Мы сбросили ракету, чтобы разглядеть местность под нами. Может быть, найдется подходящее место, где можно сесть, хотя бы ценой небольшой поломки? Ярко вспыхнула ракета. Как нарочно: под нами торфяное болото. Ничего не оставалось, как всеми правдами и неправдами лететь в Рязань.

По расчетам Рязань должна быть близко. Но ее не видно. Проверяю расчеты, вычисления. Пламя еще интенсивнее вырывается из мотора огромными сверкающими клубками. В темноте это очень эффектно, но нам не до зрелищ. Высота упала до 100 метров. Рязани не видно. Сильно ослепляет пламя из мотора. Мы начали беспокоиться – туда ли идем. Десятки раз проверяю расчеты.

Случайно, отвернув самолет от курса, мы увидели совсем близко огни довольно большого населенного пункта. Это была Рязань. Идя на малой высоте, мы не видели города из-за капота мотора, который на этой машине сильно ограничивал видимость. Фигурально говоря, ползком, – так незначительна была высота, – в тумане, с большим трудом добираемся до города.

На аэродроме прожектора, костры и фонари. Мы не заставляем себя долго ждать. Скорей заходим на посадку и, зная, что аэродром небольшой, приземляемся еще до его границы. Машина бежит под уклон. Бежит долго. Мелькнули костры и площадь, освещенная прожекторами. И снова нас обнимает тьма осенней ночи. Наконец, самолет останавливается в двадцати шагах от обрыва. Усталые после невероятного напряжения, выходим из машины. Штаб руководства из Москвы вызывает нас к прямому проводу… [62]

Мировой рекорд

Только в сентябре 1934 года нам удалось установить задуманный рекорд.

Вылетели на рассвете. Мы должны летать по треугольнику Москва – Рязань – Тула – Москва. Весь день держалась вполне приличная погода. Мы спокойно ходили по основному маршруту. Мотор работал хорошо. Самолет вел себя отлично. Через каждые три часа разговаривали с землей по радио. День прошел незаметно. Наступил вечер. Надвигалась ночь. Погода стала значительно хуже. Мы продолжали лететь по тому же треугольнику, забравшись на высоту до четырех тысяч метров и выйдя выше облаков. Ночь длинная, осенняя. Мы подолгу не видели земли. Лишь временами сквозь небольшие окна в облаках показывались огни какого-нибудь населенного пункта.

Утро мрачное, мглистое, холодное. Облачность еще гуще и плотней заволакивала землю. Штаб руководства сообщал нам неутешительные сведения о погоде. Мы уже подумывали о том, что следовало бы уйти от основного треугольника на запасный маршрут. Запросили погоду, но оказалось, что непогода хозяйничала и на запасных вариантах. Мощный циклон застилал всю европейскую часть СССР, Крым и Кавказ. Оставалось одно – держаться здесь, поблизости Москвы. В середине второго дня погода окончательно испортилась. Мощные дождевые и грозовые облака густо нависли над землей и в некоторых местах почти касались ее. Лил обильный дождь. Проходили грозы. Верхний слой облаков простирался до пяти, а местами и до семи тысяч метров. [63]

Особенно трудным по погоде оказался район между Рязанью и Тулой. Низом пройти невозможно. Пробиваем облака, лезем все выше и выше, четыре тысячи, пять тысяч метров высоты, а облачности и конца нет. Мороз. Замерзло радио. Это большая неприятность. Теперь нельзя даже запросить, где лучшая погода, куда итти. На большой высоте мы продолжаем итти в Тулу.

От мороза замерзли и полопались бутылки с нарзаном и боржомом. Остались без питьевой воды. Подходим к Туле, а облака громоздятся еще выше и доходят почти до семи тысяч метров. Пробиваемся еще раз сквозь облака с тем, чтобы попытаться пройти низом.

Спустившись до двух тысяч метров, мы оказались в очень странной и интересной обстановке. Самолет летел в большом шарообразном безоблачном пространстве. Его окаймляют облака, и мы находимся как бы внутри гигантского шара. По сторонам мощные, кучевые, грозовые облака, то там, то здесь их пронизывает молния. Я пробую включить радио. Оно отогрелось, работает. Надо срочно запросить район, где стоит лучшая погода. Антенна была убрана, так как опасались, что при полете сквозь облака в нас может ударить молния. Быстро выпускаю антенну. Закоченевшие руки упустили рукоятку лебедки, антенна обрывается и падает. Долго вожусь, пристраивая запасную антенну.

Утром спустились еще ниже и вышли совсем над землей. Стена осеннего дождя. Кругом ничего не видно. Берем курс на Москву. Через некоторое время лететь становится еще труднее. Снова полный газ, стараемся выйти за облака.

Долго нас бросает из стороны в сторону. Наконец, выходим наверх. Огромными комьями всюду громоздятся белые облака. Нигде не видно ни кусочка земли. Уже сколько часов идем в облаках. Сообщаю на землю: «Погода невозможная, лететь тяжело. Дайте район с лучшей погодой». Земля отвечает: «Районов с лучшей погодой нет». Когда мы подходим к Москве, разражается мощный ураган. Он ломает деревья, сносит крыши с ветхих домов. В довершение хлынул бурный ливень. Самолет, вылетевший к нам навстречу, едва [64] успел спастись от катастрофы. Срочно уходим от Москвы снова к Рязани. Наступает ночь.

«Можно ли держаться в районе Москвы?» – запрашиваю штаб руководства. Получаю ответ: «Особых улучшений погоды ждать невозможно. Попробуйте продержаться на еще меньшем треугольнике на северо-восток от Москвы». Даем распоряжение возможно ярче осветить поворотные пункты нового треугольника.

Сентябрьская ночь. Ни луны, ни звезд. Мрачная, свисающая к земле облачность громоздится в несколько ярусов. Дождь, дождь без конца. Мы на высоте 3500 метров. Ниже – почти сплошная пелена облаков. Выше – те же облака.

Иногда еле заметны огни Москвы или луч прожектора на одном из поворотных пунктов. Тяжелая ночь. До последней степени напряжено зрение. Напряжен каждый мускул, каждый нерв. Приложены все умение и весь опыт. Темная осенняя ночь тянется медленно, томительно, нудно.

Долгожданный рассвет наступает тоже как-то медленно, лениво, неохотно. Стало немного лучше, не потому, что улучшилась погода, а потому, что стало светлей. Можно разобраться в обстановке. Решаем вернуться на главный треугольник. Снова порывистая болтанка, снова нужно обходить грозы, мощные облака. Мы маневрируем и летим, летим, покрывая километр за километром. Это были третьи сутки полета.

Нескольо раз мы снижаемся под облака, тянем вверх, заходим за облака, пытаясь во что бы то ни стало продержаться в воздухе. Забыли про сон, не чувствуем усталости. Погода буквально не дает вздохнуть. Она на каждом километре строит новые и новые козни, воздвигает новые и новые препятствия. Несколько раз мы попадаем в грозовые облака, где машину так болтает и швыряет, что кажется – она не выдержит, развалится от таких мощных ударов. Но машина держится, не сдается. Не сдаемся и мы.

К четырем часам дня третьих суток метеорологические условия стали просто невозможными. Разбушевавшаяся стихия словно требовала прекращения полета. Лететь было невозможно. Так мы и сообщили штабу руководства. Получили неожиданный ответ: «Мы это [65] знаем, видим. Удивляемся, как вы держались до сих пор. Но ничего лучшего в смысле погоды предложить вам не можем. Повсюду плохо. Есть одна возможность – итти в район Севастополя. Но в этом случае предстоит очень плохая погода по пути и самое главное – пробить мощный, очень опасный фронт при подходе к району Сиваш. Примите решение сами».

Через несколько минут мы шли на юг, по направлению на Севастополь. Ураганный ветер гнал нашу машину с невероятной скоростью. Мы шли ниже облаков на высоте 150 – 200 метров. В дожде, в дымке, в тумане мелькали леса, дороги, населенные пункты, реки, ручейки. Темнота застала в районе Харькова. Все по-прежнему: мелкий дождь, облачность, ветер, доходящий до 80 километров в час. Временами мы снижаемся до 50 метров и даже меньше. И все же земли не видно. Лишь изредка под крылом промелькнет слабый огонек. Что это? Костер пастуха? Избушка? Никаких ориентиров. И невольно думается: летим низко, близко земля, ветер шквалистый, машину сильно бросает из стороны в сторону, зацепит самолет за землю своим длинным крылом – и все кончено…

А вот и обещанный метеорологический фронт. Нет, итти вперед невозможно. Решаем повернуть назад. Все та же качка, все тот же дождь. Все та же мгла и зияющая чернота.

Преодолевая сильный встречный ветер, опять идем к Харькову. Ветер отнимает у нас много скорости. То расстояние, которое мы прошли по ветру за двадцать минут, сейчас тянем уже свыше часа. Кажется, мы никогда не дойдем до Харькова. Но вот где-то вдали показывается сначала один огонек, вот их уже несколько и, наконец, много. Это – Харьков. Обходим его с западной стороны. Совершенно неожиданно погода над Харьковом несколько прояснилась. Мы смогли набрать 300, затем 400 и 500 метров. Решаем остановиться в районе Харькова, просить Москву дать нам треугольник и здесь, если удастся, закончить полет.

Связи с Москвой нет. «Весна, весна» – выстукиваю я ключом позывные радиостанции Москвы. Никакого ответа. Долго носится в эфире: «Весна, весна, я – Стрела, нахожусь над Харьковом, дайте треугольник». Ответа нет. [66]

Вызывать Москву бесполезно. Начинаю вызывать Харьков. Харьков упорно не отвечает. Наконец, получаю ответ: «Стрела, я – Лена. Вы вызываете Харьков, он, повидимому, не исправен. Я вас слышу все время хорошо, что прикажете передать с и кому?»

Оказалось, это станция Ростова. Через Ростов связываюсь с Москвой и Харьковом. Мы ходим по новому треугольнику в районе Харькова. Высота две тысячи метров. Внизу все закрыто плотным осенним туманом. В 23 часа я подсчитал, что мы прошли уже 10.700 километров. Побит мировой рекорд. Советуемся с Громовым, как быть дальше. Решаем пока не сообщать об этом на землю и пролетать еще несколько часов. Снова ходим по своему треугольнику, тщетно пытаясь хоть что-нибудь различить на земле, хоть какую-нибудь звездочку вверху.

Но вот забрезжил рассвет. Мы составили и передали в эфир радиограмму:

«СТАЛИНУ, ВОРОШИЛОВУ.

Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов. Только железная воля и настойчивость большевиков могли создать такой самолет и такой мотор, которые на сегодняшний день побили лучшие самолеты мира. Благодарим за доверие и исключительное внимание».

Передав эту радиограмму, я невольно вспомнил первые шаги нашей авиации. Полеты Васильева, Уточкина, мой первый полет, «гробы» периода гражданской войны, – как далеко позади все это!… Я лечу на прекрасно оснащенном, любовно построенном самолете. На нем смело, надежно можно лететь трое суток, даже при отвратительной погоде.

Темной ночью, среди облаков, под дождем, в центре разбушевавшихся ветров я сижу в закрытой, уютной, ярко освещенной кабине и свободно разговариваю с землей.

Да, только большевистское упорство и настойчивость могли создать такой блестящий аппарат. Только в нашей стране можно было сделать огромный шаг от немощных самолетов, от «летающих гробов» до такого замечательного самолета.

Несмотря на то, что никто из нас не спал трое суток, настроение все же было бодрое, волнующее. Последние [67] часы за управление самолетом вновь сел сам командир экипажа Михаил Громов.

К полудню он плавно посадил самолет на Харьковском аэродроме. Мы пробыли в воздухе 75 часов 2 минуты без посадки и покрыли за это время 12.411 километров. [68]

Три воздушных парада

Ничто так ярко не свидетельствует о гигантском размахе и росте нашего воздушного флота, о его силе и могуществе, как первомайские парады. В воздух подымается огромная масса самолетов. Высоко идут гиганты-бомбардировщики. В четком строю, также на большой высоте, проходят разведчики и другие машины. С невероятной скоростью несутся почти над самой землей скоростные и сверхскоростные истребители, наполняя оглушающим гулом праздничную столицу. Мне памятны три парада советского воздушного флота.

Первый парад – на самой заре красной авиации. 1918 год. Ходынский аэродром. Летный состав доставшегося нам от старого строя воздушного флота состоял тогда преимущественно из офицеров царского времени. Тотчас после октябрьских боев, когда еще не смолкли орудийные залпы, когда на улицах еще разъезжали грузовики, наполненные вооруженными рабочими, когда еще не сняты были с плеч пулеметные ленты, а у поясов висели гранаты, летчикам (хотя они и были не нашего покроя) предложили перейти в Красную Армию. Некоторые переходили, а иные категорически заявляли, что они не разделяют революционных убеждений, с советской властью им не по пути, служить в Красной Армии они не хотят. Весь этот сброд тайно пробирался на юг и на восток, пополнял армии Деникина, Колчака и других белогвардейских калифов на час.

В это самое время решено было сделать смотр всем воздушным силам, которые были в нашем распоряжении. [69] В этом первом воздушном параде, как это ни странно, приняли участие не только люди, целиком преданные советской власти, и не только те, кто целиком перешел на нашу сторону, но и такие, которые еще колебались или просто не желали работать в Красной Армии.

Несколько десятков самолетов было выстроено на поле Ходынского аэродрома. Было известно, что принимать, парад приедет новое, советской командование воздушного флота. Около каждого самолета стоял экипаж – летчик, механик, а возле двухместных самолетов еще и летчик-наблюдатель. Большинство было одето в офицерскую форму, без погон. Зато почти у каждого летчика на головном уборе красовался металлический орел.

Много было разговоров, шума, споров. Долго строились, выравнивались. Наконец, вдали показалось начальство. Команда «Смирно!» От самолета к самолету поползло: «на приветствия не отвечать», «не здороваться», «под козырек не брать». Некоторые офицеры ожидали, что советское командование выйдет на середину аэродрома, встанет перед строем самолетов и крикнет: «Здорово, орлы!». А мы, мол, на это приветствие ответим гробовым молчанием, вот большевики и оконфузятся.

Но советские командиры сделали иначе. Им было важно осмотреть самолеты, учесть их состояние, боеспособность и познакомиться с людским составом. Красные командиры скромно, но с достоинством шли вдоль строя и, поравнявшись с самолетом, обращались к экипажу: «Здравствуйте, товарищи». Для «заговорщиков» это было неожиданно. Некоторые отвечали. Но были и такие, что стояли вразвалку и молчали, словно набрав в рот воды.

Неприятная картина. Было очевидно, что надеяться на большинство этих людей нельзя. Многих нельзя принять в Красную Армию, – предадут, как Иуды. А своего летного состава, летчиков из рабочих, из мотористов, было очень мало…

Казалось, парад явно не удавался. Командование обошло фронт, внимательно осмотрело самолеты и так или иначе поздоровалось с летным составом. Что же дальше? Может быть, нужно сказать речь, растолковать [70] колеблющимся летчикам, которые случайно попали в эту офицерскую среду, растолковать им, что хочет от них советская власть? Но большинство офицеров даже не скрывало свою враждебность к Советам. Трудно представить, во что бы вылился этот митинг. В этот момент недоумения и замешательства и произошло то, чего никто не ожидал, что не было предусмотрено никакой программой.

Из заводского ангара стремглав выскочил маленький самолетик, весь украшенный красными ленточками. Он пробежал несколько десятков метров вдоль строя, красиво взвился вверх и на небольшой высоте начал кружиться над полем, выделывая различные фигуры Это было празднично, нарядно и даже торжественно. Эффект усугублялся внезапностью.

Раздались возгласы изумления, одобрения. Потом набежала какая-то волна, прокатилась по строю, и через несколько минут людей нельзя было узнать. Колеблющихся больше не было. Кричали «ура», бросали вверх шапки. Без всякой команды заводили моторы, взлетали в воздух и проделывали самые разнообразные, самые сложные фигуры высшего пилотажа. Старому махровому офицерству пришлось с позором покинуть аэродром. Так, этот скромный и не совсем удачный вначале парад вылился в подлинный авиационный праздник – первый праздник красного воздушного флота.

* * *

Спустя два года по окончании гражданской войны мне довелось участвовать в одном из воздушных парадов над Красной площадью. Это был оригинальный парад. Всего участвовало около 30 самолетов самых разнообразных конструкций. Здесь были и самолеты «Р-1» и «Авро», и «Фоккер»… Участники парада должны были ходить звеньями по три самолета друг за другом.

Летать строем в те годы почти никто не умел. Равнение, дистанция – все это было для большинства летчиков китайской грамотой. Наша колонна вытягивалась длинной «кишкой», и если посмотреть с земли, зрелище получалось отнюдь не живописное. Видно было, что группа самолетов летит как попало.

Мы долго советовались, как нам проходить, чтобы получилось впечатление силы и мощи нашего воздушного [71] флота. Весь парад заключался в полете лишь 30 разнокалиберных самолетов. Так как колонна наша очень вытягивалась, кто-то предложил пройти над площадью несколько раз. И вот мы проходили точно над Красной площадью, затем снижались, заходили за Москва-реку низом, так чтобы нас не было видно, еще раз заходили на Ходынский аэродром, опять ложились на курс по Тверской улице и снова проходили над Красной площадью. Мы думали, что с земли нас каждый раз принимают за новую колонну самолетов. Так мы сделали несколько кругов и были уверены, что все обстоит замечательно, что мы производим блестящее впечатление…

На самом же деле на площади нас принимали и бурно приветствовали, как старых знакомых.

Крутили мы так около трех часов. Сделали кругов десять. Наконец, после десятого прохода над площадью два самолета в ведущем звене чуть не столкнулись и едва не разбились оба. Тогда командир нашего соединения дал команду итти на посадку и пошел садиться первым. Он, видимо, спешил, сел как-то неудачно и сломал машину. Мелкие неудачи постигли и два других самолета.

Так закончился один из первых, по тому времени больших, воздушных парадов.

* * *

1935 год. Мы особенно тщательно готовимся к воздушному параду. Еще 15 апреля выехали на аэродром и поселились там почти на постоянное житье. В этом году в параде принимает участие много самолетов. Прибывают для участия в торжествах целые эскадрильи. Уже к 25 апреля слетелось столько машин, что нечего и думать поместить их на одном аэродроме. Группировались по типам – тяжелые, легкие, истребители. Я принимал участие в параде как флагманский штурман. Для штурманских работ в штабе парада находилось до 70 – 100 специалистов. Разрабатывались радиусы разворотов, элементы сбора частей, соединений всей колонны, строи и т. п. Это было нелегко. В самом деле: нужно было собрать в четкую стройную колонну громадное количество самолетов и построить их так, чтобы эта 12-15-километровая колонна прошла над Красной площадью монолитно и красиво. Конечно, требовалась серьезная подготовка. [72]

Ночами просиживали мы за вычислениями, расчетами. Построение и сбор в воздухе представляли довольно сложные операции. Самолеты взлетали каждый со своего аэродрома. Шли по строго определенным маршрутам. На этих маршрутах они строились в отряды, в эскадрильи. К строго определенному времени самолеты шли к контрольному пункту главного маршрута Каждое построенное соединение должно было приходить на этот контрольный этап в точно определенное время. Небольшое опоздание уже портило дело, так как в этот момент к назначенному месту подходило другое соединение и занимало место опоздавшего. Малейшая оплошность при стыке двух соединений вызвала бы замешательство, могла начаться суматоха, в которую, в свою очередь, включилось бы третье соединение, прибывшее к этому же самому месту.

Так со всех сторон к контрольному пункту тянулись огромные соединения. Пройдя через контрольный пункт, они ложились на курс и шли уже по главному маршруту, где происходило построение всей колонны. Для того, чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал за два с половиной – три часа до назначенного срока. Он обычно шел по главному маршруту и, строго рассчитывая время, в зависимости от ветра и состояния погоды, удалялся от Москвы на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. По очень точным расчетам (они должны совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) флагман поворачивал и ложился на обратный курс к Москве.

Иногда метеорологическая обстановка была такова, что мы доходили до города Калинина. На обратном пути, идя строго определенным курсом, флагман встречал соединения, которые одно за другим становились к нему в хвост. Это было тоже не простое дело. Соединение со строго определенным креном и скоростями разворачивалось с совершенно точным радиусом и пристраивалось с расчетом, чтобы дистанция была не более 100 метров. Километров за 30 от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. И, наконец, за 18 километров от Красной площади все маневрирования по пристраиванию кончались. С этого момента нельзя было да прибавлять, ни убавлять скорость, [73] нельзя было сворачивать, словом, надо было итти так, как застала команда. Это требовалось потому, что игра скоростями в такой большой колонне могла привести к. серьезным последствиям.

На флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный этап и, наконец, о времени, когда соединение пристроилось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов с земли – такое-то соединение отстало на столько-то или вышло в сторону и пр. С флагманского самолета сейчас же неслось приказание – подравняться, подтянуться. По радио ежеминутно передавалось состояние погоды и через определенные промежутки времени сверялись часы флагманского корабля с часами Спасской башни.