Текст книги "История авиации 2005 01"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

Ракетная рапира Люфтваффе

Дмитрий Городничий

При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА №№ 23–25.

Проблемы старые и новые

Хотя в конце 1942 г. конструкторское бюро фирмы «Гельмут Вальтер Верке» браво отрапортовало о готовности к серийному производству своего нового ЖРД с внутрифирменным обозначением RII-211 тягой 1500 кг, несмотря на длительную задержку со сроками сдачи этой разработки, её с очень большой натяжкой можно было считать пригодной для массового производства. Уже первые экземпляры этого «моторчика», получившего в RLM серийное обозначение HWK 109-503А, которые поступили в распоряжение ОКБ возглавляемого Александром Липпишем, продемонстрировали все прелести недоведённости своей конструкции. К чести «двигателистов» надо заметить, что они весьма недолго упирались, расписывая достоинства своего нового детища. В сущности, недостатков (с учётом выбранной схемы силовой установки и вида топлива) было всего два: неустойчивый процесс работы и совершенно неуёмный «аппетит» нового реактивного «сердца» будущего перехватчика. Если с первым из этих недостатков можно было вполне справиться уже на начальном этапе развёртывания серийного производства, то второе попросту опрокидывало тактические расчёты специалистов по схемам боевого применения.

Действительно, первоначально считалось, что «Гельмут Вальтер Верке» обеспечит расход топлива на уровне примерно 3 кг/с, но в реальности эта величина колебалась в пределах между 5 и 6 кг/с, что уменьшало радиус действия перехватчика с расчётных 240 км до 120–150 км, а время работы двигателя на режиме полной тяги – всего лишь до шести минут. Обычно историки авиации, ретроспективно оценивая этот параметр, как правило, однозначно указывают на его величину как на очевидный недостаток Ме163.В этой связи весьма любопытным выглядит выдержка из докладной записки адъютанта Eprobungskommando 16 обер-лейтената Йозефа Пёса, который написал в частности следующее: «в ходе боевых действий (на Восточном фронте. – Прим. Авт.) нам не приходилось в ходе вылетов на перехват вражеских бомбардировщиков подолгу находиться в воздухе, следуя командам наземных постов наведения. Как правило, всё происходило в течение нескольких минут, даже если нам приходилось взлетать по тревоге. Длительное преследование вражеских бомбардировщиков имеет смысл лишь в том случае, если удастся значительно повысить боекомплект Ме163.».

А с этим было не меньше проблем, чем с запасом топлива на борту и дальностью полёта. В рассматриваемое время на Ме163В ставились две 20-мм автоматические пушки MG151/20E 1*

[Закрыть] фирмы «Маузер Верке AG», имевшие боезапас по 100 снарядов на ствол. Для своего времени это была, безусловно, одна из лучших авиационных артиллерийских систем, хотя и с несколько недостаточной скорострельностью, которая, правда, в значительной мере нивелировалась высокой эффективностью фугасного действия снарядов, снаряжаемых тротилгексагеналюминием (ТГА), который по своей эффективности превосходил тринитротолуол в 1,5 раза. Достаточно высокой для того времени была и прицельная дальность ведения огня, составлявшая, по различным воздушным целям, до 500 м.

Однако для ракетного Ме163 этого оказалось недостаточно. Натурные эксперименты со стрельбой по конусу и особенно буксируемым мишеням из дерева и полотна подтвердили теоретические расчёты двухлетней давности, согласно которым существовавшие в то время автоматические артсистемы были малопригодны для летавшего с околозвуковой скоростью перехватчика. Фактически у пилотов, обстреливавших подобные летательные аппараты на прицельный огонь оставалось не более четырёх секунд, после чего на дистанции не менее 200 м до цели приходилось отворачивать. За это время обе пушки выбрасывали до половины своего боекомплекта, а, учитывая скорость полёта, радиус и время разворота Ме163 на больших высотах, становилось ясно, что повторную атаку по той же цели пилоту ракетоплана организовать вряд ли удастся.

Как ни странно, но никакой альтернативы 20-мм «Маузерам» немецкие оружейники зимой 1942–1943 гг. предложить не могли. Находившаяся на вооружении Люфтваффе уже несколько лет 30-мм автоматическая пушка МК101 с огромным трудом пробивала себе дорогу в арсеналы серийных самолётов. Фактически в рассматриваемое время они имелись на вооружении лишь очень небольшого количества BfllOF, применявшихся в частях авиации непосредственной поддержки сухопутных войск. Хотя некоторые пилоты «разрушителей» довольно высоко оценивали характеристики этой артсистемы, в целом от её появления основная масса пилотов положительных эмоций не испытывала. Причина была банальной – несмотря на внушительный калибр, скорострельность МК101 была откровенно невысокой – всего 200 выстр./мин. К тому же она была весьма громоздкой и даже в такой крупный самолёт как двухмоторный BfllO вписалась не без труда.

И всё же проблемы специалистов по вооружению, работавших по программе создания Ме163, представляли собой почти ничто в сравнении с задачами, которые приходилось решать двигателистам. Как бы там ни было, но 21 февраля 1943 г. в Пенемюнде Рудольф Опиц поднял в небо Mel63V-8 (код VD+ER), представлявший собой фактически один из прототипов боевой модификации «В». Помимо двигателя на самолёте были смонтированы и обе 20-мм пушки.

К этому времени стала очевидной нехватка квалифицированных лётчиков-испытателей, которые участвовали в программе Ме163 и в течение апреля Рудольфу Опицу подготовил двух гражданских пилотов Ганса Бойе и Бернхарда Гоманна, которые сразу же включились в испытательные и доводочные работы, в числе которых была и калибровка махометров на уже выпущенных машинах.

Поскольку ситуация с двигателями Вальтера оставалась всё ещё не ясной, Министерство авиации выдало заказ на разработку ЖРД для Ме163 фирмам BMW и «Аргус». Последняя, занятая доводкой силовой установки для крылатой ракеты V-1 (известной у нас под обозначением ФАУ-1), предложила фактически аналогичный по конструкции образец «Аргус 109–014». Однако то, что было приемлемо для крылатой ракеты, мало подходило для пилотируемого перехватчика. В результате этот проект по существу оказался мертворождённым из– за многочисленных просчётов, причём основной проблемой было обеспечение возможности быстрого изменения тяги в широком диапазоне. Немудрено, что оба выделенных для фирмы «Аргус» прототипа Me163V-ll и V-12 так и не дождались своих силовых установок.

Специалисты BMW, пользуясь уже имевшимися значительными наработками в области реактивного двигателестроения, смогли к весне следующего года разработать и испытать ЖРД Р.3330A, а вскоре на испытания выставили его улучшенные варианты с двумя камерами сгорания Р.339 °C и Р.3391, которые развивали тягу в диапазоне от 600 до 2500 кг. Продолжали совершенствовать своё детище и специалисты фирмы «Вальтер». Одним из направлений модернизации силовой установки стала отработка более плавного изменения тяги двигателя. Поскольку для этой цели было достаточно изменить схему электрической коммутации управления топливной автоматикой, то работы в этом направлении были проведены достаточно быстро. Вскоре пилоты могли по своему усмотрению включать форсунки в следующих комбинациях:

1. 1-я группа – две форсунки;

2. 2-я группа – четыре форсунки;

3. 3-я группа – шесть форсунок;

4. 1-я и 3-я группы – восемь форсунок;

5. 2-я и 3-я группы – десять форсунок;

6. 1-я, 2-я и 3-я группы – 12 форсунок.

Немецкая автоматическая пушка «Маузер MG151/20Е>.

На режиме полного газа работали все три группы, а при дросселировании отключалась одна любая или две группы по выбору (в зависимости от положения РУДа). И всё было бы ничего, если бы не проблемы со стабилизацией процессов подачи топлива и его сгорания.

Впрочем, нет худа без добра – пока двигателисты фирмы «Вальтер» в Киле доводили до ума своё «чудо инженерной мысли», специалисты ОКБ Липпиша по результатам многочисленных безмоторных полётов решили практически полностью все возможные проблемы с управляемостью и отработали систему оружия. Помимо этого в течение некоторого времени весной 1943 г. Мессершмиттом и Лиштишем с участием ведущих специалистов обоих КБ обсуждался вопрос об установке на Ме163 поршневого двигателя, оснащённого тянущим или толкающим винтом. Надо отметить, что если с установкой силовой установки подобного типа на модификации «А» существовали некоторые проблемы, то у варианта «В» они в первом приближении не просматривались. При этом Вилли Мессершмитт исходил из своего опыта проведения лётных испытаний Me262V-l, начатых весной 1941 г., когда из-за отсутствия даже опытных ТРД BMW003 и Jumo004 на первый опытный «Альбатрос» поставили старый добрый Jumo210G.

Теоретически при взлётной массе Ме163в-0 равной чуть более 3 тыс. кг и его выдающейся аэродинамике DB605 или ещё более мощный DB603 позволяли получить очень неплохие характеристики. При этом отказ от части топлива, которого на борту было свыше двух тонн(!!) 2*

[Закрыть] и соответственно массы конструкции баков, позволяло резко усилить вооружение 3*

[Закрыть] и одновременно достаточно заметно снизить взлётную массу! Дальность полёта, по сравнению с реактивным прототипом не только не уменьшилась бы, но даже заметно возросла. О том, что это позволило бы смонтировать на самолёте нормальное убирающееся шасси, и говорить не стоит.

Однако Липпиш на этот шаг в то время не пошёл. Сейчас уже невозможно узнать, почему он принял это решение. Возможно, это объяснялось его упрямством, которое по воспоминанию работавших с ним сотрудников, граничила с упёртостью. Характер Вилли Мессершмитта был тоже не сахар, о чём также имеется масса красноречивых свидетельств. В другое время он, возможно, и не обратил бы внимание на этот демарш, но весна 1943 г. была тяжёлой как для этого выдающегося авиаконструктора, так и для Третьего Рейха в целом.

В памяти немцев были ещё свежи последствия катастрофы под Сталинградом, а в целом удачный контрудар Манштейна на южном фланге Восточного фронта имел по-существу локальный успех. При этом в Тунисе погибала ещё одна группировка стран «Оси», в общем сопоставимая по численности с той, что нашла свой конец на Волге. На собственно территорию Рейха словно морской прибой накатывались волны стратегического авиационного наступления, постепенно превращавшего в руины всё новые и новые объекты, а петля стратегической блокады затягивалась всё туже, вызывая всё более ощутимую нехватку некоторых стратегически важных видов сырья.

При этом ситуация с разработкой и производством авиатехники на его предприятиях Вили Мессершмитта была крайне сложной. Хотя в целом валовые показатели выпуска «мессеров» неуклонно возрастали в разы(Н), но их количество в строевых частях практически не увеличивалось! И тому были объективные причины. Достаточно сказать, что к этому времени основной немецкий фронтовой истребитель Bf109G после ряда усовершенствований уже не обладал ощутимым превосходством в лётных данных перед истребителями союзников, некоторые из которых на определенных высотных диапазонах явно превзошли «баварский нож». Готовившиеся на смену «стодевятому» Ме209 и Ме309 в это время увязли в клубке многочисленных проблем. Двухмоторный «разрушитель» Bf110, являвшийся основной «рабочей лошадкой» ночной истребительной авиации, также всё менее удовлетворял требованиям военных. Созданный ему на замену Ме410, хотя и, наконец, удалось «довести до кондиции», но нехватка двигателей тормозила наращивание темпов производства этой машины. Программы создания дальнего скоростного разведчика Ме261 и стратегического бомбардировщика Ме264 имели достаточно низкий приоритет. Да и вообще возможность полномасштабной реализации последней, в складывающихся условиях, была под вопросом 4*

[Закрыть]. Неясными были и перспективы турбореактивного Ме262. Несмотря на благоприятные отзывы лётчиков-испытателей и, в частности, генерал-инспектора истребительной авиации Адольфа Галланда, считавшего, что «262-й» – «это… настоящая улыбка фортуны», подготовка к серийному производству этого самолёта фактически топталась на месте из-за отсутствия серийных образцов реактивного двигателя Jumo004 5*

[Закрыть] .

Любопытно, что если положительное решение было бы принято (а такой вариант отмечен в ряде документов германского Министерства авиации), то в этом случае предполагалось практически в месячный срок свернуть производство всех модификаций Bf109(!!), оставив в серии FW190. При этом для Мессершмитта было очевидно, что темпов производства, сопоставимого с выпуском Bf109 (даже с учётом разницы в массе конструкции), удастся достичь не скоро, если вообще удасться 6*

[Закрыть]… По этой причине запросы Галланда о возможности производства с начала 1944 г. в месяц 4000 истребителей, из которых Ме262 должны были составлять по крайней мере 25 % – относились вообще к области фантастики…

Понятно, что на этом фоне начавший в конце весны 1943 г. медленно раскручиваться маховик производства Ме163 буквально отравлял душу завистливому и желчному Мессершмитту. Что касается Ме163, то фирма «Мессершмитт AG» в рассматриваемое время отвечала пока лишь за выпуск 23 (из 70 заказанных) опытных образцов и части установочной серии «В». О том, что в кабинетах RLM в финальной стадии утверждения уже находится заказ ещё на 200 Ме163 Мессершмигг также был извещён. При этом, как не трудно заметить, самолёт нёс «родовое имя» основателя и владельца фирмы… В этих условиях «швабра Вилли» 7*

[Закрыть], исходя из интересов своей компании, вполне обоснованно посчитал, что тратить ресурсы фирмы на реализацию проекта, в создании которого он не имеет права голоса, просто нет смысла. В результате к концу апреля взаимоотношения Мессершмитта и Липпиша достигли точки кипения, в результате чего последний 1 мая покинул компанию с небольшой группой своих преданных сторонников, работавших с ним ещё в DFS, перебрался в Институт воздухоплавания в Вене (Luftfahrforschung Wien).

Как ни странно, но подобные демарши не стали неожиданными для верхушки Министерства авиации, члены которой и сами умели плести интриги. А потому достаточно быстро было достигнуто соглашение, в рамках которого производство Ме163 переносилось в Бёблинген на фирму «Клемм техник GmbH», а общий технический надзор возлагался на так называемый Авиационный исследовательский отдел «Вена», оперативно организованный при Институте воздухоплавания. При этом первые 23 машины, часть из которых уже была построена в Аугсбурге, будут закончены при технической поддержке компании «Мессершмит AG». В середине мая 1943 г. контракт на постройку 200 серийных Ме163 был подписан, но тут его реализации воспротивился глава фирмы «Клемм техник GmbH», являвшийся ярым пацифистом. Поскольку ситуация на фронте и в небе над Рейхом, по мнению большинства аналитиков, практически не имела тенденций и шансов к улучшению, то гестапо этого борца за мир попросту вышвырнуло с завода и из совета директоров компании, посадив на его место такого вполне лояльного к нацистскому руководству и грамотного специалиста как доктора Венца.

С его приходом подготовка к серийному производству началась ударными темпами. С самого начала производство отдельных комплектующих и агрегатов было расчленено по нескольким предприятиям, что позволяло с одной стороны сделать его менее уязвимым для усиливающихся налётов, а с другой стороны при необходимости обеспечивало возможность наращивания серийного выпуска ракетных «Комет». Так, к программе были подключены предприятия «Флетнер», «Фокке-Анхеллис», «Хирт», «Шемп и Бозер». Часть производства вообще была вынесена за границу. В частности бронированную носовую часть делал один из румынских заводов, топливные баки варили в Коттбусе, шасси собирали в Зонненберге, фюзеляжи и консоли строил завод «Клемм техник GmbH» № 2, а окончательная сборка производилась на предприятии № 1 этой же фирмы. Любопытно, что основную часть рабочей силы этого самолётостроительного завода составляли девушки, вывезенные с оккупированной территории Советского Союза.

Подготовка полномасштабного производства Ме163 вновь поставила на повестку дня вопрос об увеличении численности лётчиков-испытателей, участвующих в этой программе, причём теперь в их задачу входил исключительно облёт серийных машин перед их отправкой в исследовательские центры и центр боевой подготовки. В результате на заводе № 1 вскоре появились три новых гражданских пилота: Вуа, Перваль и Ламм, прошедшие экспресс-подготовку Eprobungskommando 16 летом 1943 г.

Наконец, к середине лета 1943 г. ЖРД HWK 109-503А-1 начал сравнительно устойчиво работать, что было как нельзя вовремя, поскольку уже в июле количество построенных планеров Ме163 составило около полусотни. Правда, 31 из них числились опытными, но к этому времени уже было сформировано Eprobungskommando 16, в распоряжении которого также начала поступать новая техника. В том же месяце на самолёты начали устанавливать серийные ЖРД HWK 109– 503А-1, а на машины, направленные в состав Eprobungskommando 16, начали монтировать вооружение из двух 20-мм пушек MG151/20E.

1*Принцип действия был основан на откате полусвободного затвора, жёстко связанного со стволом. Масса оружия составляет 45 кг, а скорострельность – 720 выстр./мин. В боекомплект оружия входили осколочно-фугасный снаряд массой 115 г, содержащий 12,3 г взрывчатого вещества; фугасный массой 92 г, содержащий 18 20 г взрывчатого вещества; бронебойный массой 115 г, содержащий 4,5 г взрывчатого вещества; зажигательный массой 115 г, содержащий 3,6 г фосфора или 6,2 г электрона. Длина всех патронов 146 мм, вес метательного заряда для снарядов весом 115 г – 18,5 г, а для снарядов весом 92 г -19,5 г. Начальная скорость – 705–720 м/с. Любопытно, что в рамках германской системы классификации это оружие являлось тяжёлым пулемётом.

2* Это почти в семь раз превосходило массу горючего на Bf 109 в стандартной конфигурации. При этом боевой радиус действия Bf 109 был вдвое больше – 200 км.

3* Например, количество тех же 20-мм пушек можно было легко удвоить, поставив две из них в отъёмные части консолей с возможностью стрельбы вне диска винта (что сделало бы истребитель эквивалентным тому же FW190), или даже поставить во внешних огневых точках 30-мм МК108, а во внутренних (ближайших к фюзеляжу) более мощные МК103, что сделало бы этот истребитель очень серьёзным противником «Летающих крепостей» и «Либерейторов».

4* Необходимо помнить, что весной 1943 г начался нарастающий вал дневных бомбардировок американской стратегической авиации. Уже в конце года, когда Me264V2 был готов к наземным испытания этот опытный самолёт был уничтожен в ходе одного из налётов на Аугсбург. Весной 1944 г. такая же судьба постигла Me264V1, а программа была закрыта ещё до готовности третьего опытного образца.

5* Даже осенью 1943 г. надёжность работы Jumo004 откровенно желала лучшего. Достаточно сказать, что в ходе официального показа фюреру новой техники 26 ноября на Me262V-4 заглохли обе турбины, и только наличие “дублёра" Me262V-6 спасло лицо фирмы.

6* В январе 1943 г. серийный выпуск Bf 109 составил 258 машин, а в июле он достиг 725 самолётов и продолжал увеличиваться.

7* Так Вилли Мессершмитта называли втихомолку в Министерстве авиации.

Именно этот Mel63V-21 (борт, код VA+SS), продемонстрированный 24 июня 1943 г. Рудольфом Опицем делегации Министерства авиации, возглавляемой фельдмаршалом Мильхом, фактически открыл дорогу в серию ракетопланам Александра Липпиша.

Комплекс зданий фирмы «Гельмут Вальтер Верке», где выпускались жидкостные реактивные двигатели для «Комет».

Но ещё до этого, 24 июня, Рудольф Опиц в присутствии авторитетной делегации Министерства авиации, возглавляемой фельдмаршалом Мильхом (в её составе на правах эксперта находился и Александр Липпиш) поднял в небо Mel63V-21 (борт, код VA+SS). Надо сказать, что Опицу почти фатально не повезло в этом вылете – он слишком рано потянул ручку на себя, видимо, намереваясь выполнить эффектную «свечу», но скорость была ещё мала и, не набравший достаточной скорости для этого манёвра ракетоплан, снова ударился колёсами об бетон ВПП. От удара отлетела колёсная тележка, но двигатель уже вышел на взлётный режим и, продолжив взлёт на лыже, пилот всё-таки смог взлететь. Погода стояла не слишком подходящая для демонстрационных полётов – высота нижней кромки облачности находилась на отметке 2100–2200 м. Оказавшись под облаками менее чем через минуту после старта, Опиц начал описывать плавный разворот вокруг аэродрома. К счастью, для демонстрации баки самолёта были не полностью заправлены, но как и почти год назад – 17 августа 1942 г. – они оказались деформированы, и в кабину снова начали поступать ядовитые пары топлива. Но на этот раз ситуация усугублялась тем, что на этот раз Опиц был в обычном лётном комбинезоне и обычных лётчицких очках!!.. По существу этот полёт вполне мог стать для выдающегося лётчика-испытателя последним, так как его слезящиеся глаза почти ничего не видели. Но на этот раз фонарь кабины был оборудован форточкой, открыв которую пилот смог проветрить кабину и сравнительно спокойно завершить полёт после исчерпания запасов топлива. На Мильха полёт Ме163 произвёл весьма сильное впечатление, но при этом, в ходе консультаций со специалистами, было принято решение не отказываться и от Ме262.

Нет смысла говорить о том, что программа создания боевых ракетопланов осуществлялась под глубоким покровом тайны с использованием всевозможных мер секретности. Достаточно сказать, что испытательные полёты проводились под прикрытием истребителей, барражировавших на западных и северо-западных подходах к испытательному аэродрому, а решение на взлёт принималось с учётом данных воздушной обстановки 8*

[Закрыть] . Готовые облётанные самолёты снова разбирали и грузили в закрытые железнодорожные вагоны, которые тщательно охранялись. Хотя все они направлялись в Лехфельд, с целью маскировки адресация их содержимого каждый раз была различной и потому они двигались не по оптимальному маршруту. Впрочем, потеря от нескольких часов до двух – трёх лишних дней особой роли не играла.

Справедливости ради стоит отметить, что разведка Королевских ВВС в 1943 г. так и не смогла добыть данных по разрабатываемым в Германии реактивным самолётам, а вот в отношении программы крылатых ракет ФАУ-1 этого не скажешь – в апреле экипажи британских «фотографов» из состава 544-й эскадрильи смогли вскрыть немецкий ракетный полигон в Пенемюнде, а июле обнаружили и две стартовых позиции баллистических ракет ФАУ-2.

И всё же сохранить в абсолютной тайне разработку новой боевой техники было конечно невозможно, в чём на собственном опыте смог убедиться лейтенант Мано Циглер, направленный в состав Eprobungskommando 16. Выйдя прекрасным июльским днём из вагона пассажирского поезда, доставившего его в Бад-Цвишенау он, устремив взгляд в безоблачное небо, увидел «пилотируемый реактивный самолёт – умопомрачительно быстрый… Это невозможно!.. Это похоже на абсурд…

…Крохотное чёрное пятнышко, появившееся на небосклоне, растущее с феноменальной скоростью и превращавшееся на моих глазах в предмет, напоминающий бумеранг, который зашёл в вираж, спикировал вниз, выполняя резкий манёвр, а затем, промчавшись беззвучно, словно призрак, скрылся за деревьями…»

8*К этому времени в боевом составе разведывательных эскадрилий Королевских ВВС появились дальние высотные разведчики «Москито PR Mk.lX», обладавшие дальность полёта в 4000 тыс. км при крейсерской скорости 400 км/ч. Впрочем, благодаря принятой тактике так называемых челночных вылетов – взлетали в Англии, приземлялись на аэродромах Южной Италии – экипажи этих разведчиков могли держать на маршруте 550 км/ч на высоте 9000 м, что делало их перехват немецкими поршневыми истребителями чрезвычайно сложным даже с использованием радиолокационного наведения.

Некоторые особенности боевой подготовки

Первое, чему обычно удивлялись прибывшие в Eprobungskommando 16 строевые лётчики-испытатели была строжайшая диета, представлявшая собой потрясающее меню, о котором большинство из них уже забыло во фронтовых частях, особенно в России. Мано Циглер с восхищением вспоминал «отварной рис со сметанным соусом и фруктовым вареньем, аппетитные омлеты с варёными почками, макароны высшего сорта с подливкой и гуляшом,, а также бесконечное разнообразие других блюд, которые уже довольно давно исчезли с немецких столов. Даже тосты жарились из первосортного белого хлеба! О чёрном здесь даже не слышали!».

Хотя штабной врач с умным видом рассказывал, что в результате громадных перегрузок при полётах на больших высотах и высоких скоростях функционирование организма лётчика и особенно системы пищеварения в значительной мере изменяется, думается, что на самом деле улучшенные нормы питания просто объяснялись значительной новизной реактивных полётов и необходимостью отвлечь внимание лётного состава от мыслей типа: а что будет сегодня на обед?.. В отношении питания исключения составляли только блюда из бобов и чёрных хлеб, с давних пор традиционно занимавшие значительное место в пищевом рационе германского народа. На больших высотах эта пища, будучи съеденной, действительно вызывает нежелательные последствия (повышенное газообразование) в организме.

Ещё одним неожиданным нововведением в подготовке лётного состава стали ежедневные тренировки новичков в барокамере. При этом в ней надо было не просто находится, а пытаться контролировать своё состояние и показания приборов. Последнее выполнялось путём записывания их показаний на бумагу. После подъёма и спуска с высоты по тому, насколько тщательно были написаны цифры и вычерчены линии, анализировалось состояние курсантов. При внешней простоте задания оно оказалось поначалу весьма сложным. Как вспоминал позднее Мано Циглер, «когда стрелка указателя высоты приблизилась к отметке в семь тысяч метров, я почувствовал, что моя правая рука стала неметь, но я упорно продолжал писать. Сидя рядом со мной, Фриц принялся выстукивать мелодию, и я присоединился к нему, в то время как Герберт (Герберт Лангер и Фриц Кельбов прибыли в учебный центр на несколько дней раньше лейтенанта Циглера. – Прим. Авт.) болтал что-то невразумительное. Судорога у меня в руке не проходила, и я почти не чувствовал карандаш, зажатый между пальцами. Стрелка приблизилась к отметке восемь тысяч метров. Взглянув усилием воли на своих коллег я понял, что мы все уже находимся между жизнью и смертью. Герберт и Фриц явно собирались перейти в мир иной, да и я был в не лучшем состоянии. Мной овладела какая-то апатия. На какой-то момент уши заложило, но мой взгляд был прикован к указателю высоты. Остановившись, как мне показалось, на целую вечность, стрелка пошла в обратную сторону, сопровождая свой ход быстро усиливавшимся шипением, постепенно перешедшим в едва переносимый свист.

Приблизительно на уровне четырёх тысяч метров Фриц заметно оживился, а Герберт стал разминать задеревеневшие пальцы. Сам я ощущал себя кротом, очнувшимся после долгой зимней спячки и, постепенно приходя в себя, в какой-то момент вспомнил, о задании контролировать показания приборов. Взглянув на написанные мной цифры и начерченные линии, я не мог удержаться от смеха. Поначалу и те и другие были чёткими и аккуратными, но постепенно «с подъёмом на высоту» они становились всё более корявыми и неровными. Последние из них напоминали те, что чертят восьмидесятилетние старики…». Как выяснилось, подобные тренировки были необходимы на случай разгерметизации кабины и скафандра для того, чтобы пилот мог контролировать показания приборов и свои ощущения с целью обеспечения безопасного возвращения на землю с большой высоты.

Вскоре начались и лётные тренировки, которые поначалу заключались в восстановлении навыков управления планером. Впрочем, долго наслаждаться парящими полётами курсантам не давали, и следующий этап подготовки включал посадки с постепенно всё более увеличивающимися скоростями. Начиналось всё на планере «Штуммель», который имел посадочную скорость 62 км/ч, что позволяло курсантом, имевшим значительный лётный опыт, без помех приземляться на любую указанную точку. Практическое обучение на Ме163А также началось с планирующих полётов, при этом топливные баки ракетоплана были залиты водой. В качестве буксировщика использовался BfllO, который поднимал самолёт на 3–4 тысячи метров, после чего буксировочный фал отцеплялся.

Продолжение в следующем номере.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ