Текст книги "Лечу за мечтой"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 24 страниц)

"Три с половиной тысячи метров… Еще немного наберу".

"Ну вот… Четыре тысячи. Достаточно. Можно и начинать… Начну со срыва вправо".

Левая рука плавно подбирает к себе изогнутую рукоятку сектора газа. Мотор послушно смягчает урчанье и постепенно замирает. Винт теперь заметней: темные концы лопастей взмахивают, словно отгоняя впереди слепней… Скорость заметно гаснет – стрелка на приборе, вздрагивая, клонится влево: 120… 110… 100…

На рукоятке управления теперь не ощущается воздушная упругость: воздух стал будто реже – уже не держит крылья. Правая рука продолжает плавно выбирать ручку на себя, и скорость так же понемногу гаснет. По крыльям начинает колотить взбудораженный, возмущенный поток. Он даже подергивает слегка за рули, как бы давая знать летчику, чтобы прибавил скорость!

Наступает самый острый момент. Сколько бы ни делал летчик этих срывов, при новом срыве с замиранием самолета ощущает и замирание сердца. Еще секунда, еще вторая… Ручка прижата к животу. Покачиваясь, крылья не ощущают больше твердой почвы… "Пошел!" – решительно командует летчик себе и резко жмет ногой на правую педаль.

Самолет опрокидывается на правое крыло, нос его, описав в воздухе дугу, устремляется к земле. Земля сперва идет вкруг неохотно, потом, будто ее хлестнули, начинает быстро вращаться… Он только что заметил под собой Покровское-Стрешнево, но в следующий момент оно размылось, запестрило: и мост, и улицы, и бор – все перемешалось, как надписи на играющей пластинке.

И только солнце каждый круг освещало своими горизонтальными лучами его лицо: круг – блик солнца, круг – блик солнца… Так легче считать витки.

Козлову потребовалось несколько полетов, чтобы «хейнкель» стал уверенно выходить в его руках из штопора после трех-пяти и десяти витков.

Но это еще не был фокус. Во что бы то ни стало нужно было найти такое положение рулей, когда «хейнкель», как это случилось у Писаренко, не захотел бы ни в какую выходить и не подчинился бы летчику. К чести Козлова, он справился с этим заданием великолепно. Конечно, то, что он раскопал в инструкции, ему очень помогло.

В одном из последующих полетов ему удалось с переворота попасть если не в плоский штопор, то в пологий, близкий к плоскому, и самолет тут же выявил свои «нрав».

Козлов поставил рули на вывод, как обычно: "дал сперва ногу" – отклонил педаль, затем отдал ручку от себя…

Не тут-то было!.. Самолет не прекратил вращения. Напротив, показалось, что стал вращаться быстрей, при этом то подкидывал нос к горизонту, то ронял его на каждом витке вертикально вниз.

Повременив так несколько секунд, Козлов снова поставил рули в исходное положение, как было при вводе, то есть взял до отказа ручку на себя и отклонил педаль по штопору.

Самолет отреагировал не сразу… Понимая, что ни при каких обстоятельствах в этом деле нельзя вдаваться в панику, Козлов держал рули на упоре и ждал. Терпенье его было вознаграждено: самолет перестал вскидывать нос и стал падать, вращаясь в пологом штопоре довольно равномерно.

Теперь настал решающий момент. Шел двадцать второй виток, и пора было применить свой главный, тщательно продуманный ход…

Летчик дал сперва педаль в противоположную сторону вращения машины и еще выждал с полвитка. Потом, собрав энергию в комок, двумя руками отдал ручку по диагонали от себя… Взглянул на ручку: она была у правого борта и почти касалась приборной доски.

И опять осталось только ждать.

Как ни быстро вращался в штопоре самолет, последующие два витка его «раздумий» показались неприятно томительными. Но вот – о великая радость! – вращение стало замедляться, самолет круче опустил нос, переходя в размашистую спираль. Нарастала скорость. Еще секунда – и вращение прекратилось совсем, самолет теперь пикировал, и рукоятка управления в руке пилота ощущала все явственней плотность воздушного потока.

Жаль, что никому не дано было видеть лица пилота, его глаза! Они светились радостью. А трепещущая рука с великой осторожностью, как бы боясь спугнуть машину, выбирала ручку на себя, помогая самолету выйти из пикирования в горизонтальный полет.

Выйдя, он некоторое время сидел недвижно, приходил в себя. Если бы его потом спросили: "Сколько на это потребовалось секунд?" – он бы ответил с улыбкой: "Не знаю!"

Наконец он взглянул на альтиметр: осталось еще полторы тысячи метров высоты. Теперь он, словно встрепенувшись, поерзал немного на сиденье и оглядел кабину. Стрелки приборов замерли на своих привычных глазу местах – давление масла, бензина, да и по звуку мотор работал отменно. Козлов подумал: "Умеют строить моторы немцы!" Тут только заметил, как колени вздрагивают от недавнего напряжения ног. Потрогал их руками, желая успокоить. И, словно окончательно пробуждаясь от тяжкого сна, окинул взором весь мир вокруг…

Взглянул и поразился, будто увидел эту сказочную красоту впервые. Будто он и не замечал никогда этих ослепительно белых, громоздящихся навстречу солнцу башен облаков!.. А солнце – бог мой!.. Как оно великолепно, как громадно – с полнеба, ослепительное, – смотреть не смей!.. Как щедро оно рассыпало вокруг себя оранжевый дождь лучей, как розовило ими пухлые щеки облаков!.. Да и крылья его ребристо сверкали лаком. Дюралевые обтекатели на стойках, стальные ленты расчалок – все горело вокруг, с наслаждением купаясь в солнце. Грудь летчика наполнилась клокотаньем – захотелось петь, орать, смеяться. Он и засмеялся, зная, что никто его не видит. Хотелось все обнять вокруг, схватить в охапку все эти перламутровые облака… Он хохотал, смеялся до слез. Слезы мешали смотреть, и он сдернул на лоб очки, чтобы ветер и солнце осушили щеки.

Потом, чуть успокоившись, он бодро подергал ручкой, словно потаскал за уши машину, и сказал громко, хотя и не слышал своих слов:

– Вот она где, на тебя управа!

Он прибавил мотору газ и стал крутой спиралью взбираться ввысь, чтобы оттуда все повторить сначала.

Здесь мы его и оставим на время, и пусть яркое солнце поможет ему считать витки.

Труд укротителей будет всегда достоин восхищения!

"В конце концов самолет «зарегулировали» до того, что на одном из них коробка крыльев развалилась в воздухе. Летчик Б. Л. Бухгольц спасся на парашюте".

(В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР)

Бенедикт Леопольдович Бухгольц был третьим летчиком-испытателем, спасшимся на парашюте над Ходынским аэродромом.

В 1929 году он испытывал поликарповский тренировочный биплан П-2 с мотором М-6 в триста лошадиных сил. С испытаниями что-то долго не ладилось, и на заводе все старались улучшить самолет регулировкой.

В очередном полете 10 августа 1929 года самолет развалился в полете, и летчик Бухгольц, морской командир, на которого я впоследствии взирал с восторгом, уже работая на заводе имени Менжинского, выбросился с парашютом.

Недавно мне попала фотокопия письма Бенедикта Бухгольца своей жене, в котором он ей рассказывает о своих переживаниях. Полагая этот документ в своем роде уникальным, привожу его здесь почти полностью.

"Отпуск мой откладывался и откладывался, но теперь благодаря одному обстоятельству он уже не сорвется, и я числа 20-го приеду в Саратов. До сего времени, когда я просил отпуск, ссылаясь на переутомление, мне его не давали, указывая на большое количество работы, а вот теперь после случая, происшедшего в субботу 10 августа… стал более реален.

Дело было следующее.

В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку на высоте 1200 метров, потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать совершенно неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался, и, таким образом, испытав новый способ летания, имею удовольствие писать моей родной женушке…

Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, – все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Сытниковых – там, где мы смотрели картину, – помнишь?

Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, и чувствую себя очень хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. "Unkrant vergeht nicht!" ("Мы не больны!")

Радуюсь жизни, радуюсь тому, что скоро увижу тебя и сынишку и снова смогу обнять моих родненьких.

Крепко целует вас и нежно обнимает счастливый папка.

Привет всем…"

2. Приемная на свежем воздухе

Ходынка все больше набирала сил в стремлении к зениту своей славы. Оказывается, он был уже не за горами, этот зенит: с каждым днем становилось заметней, что Ходынка тридцать первого года гудит все более басовито в своем моторном многоголосии. Не было еще на самолетах металлических пропеллеров, но на многих из них уже были кольчугалюминиевые крылья. И гофрированные четырехмоторные монопланы проплывали над Ходынкой все чаще, поражая воображение грандиозностью размеров.

Говоря по правде, мне были больше по душе юркие истребители И-5. Они строились тогда на нашем заводе, и я мог видеть их каждый день в сборочном цехе и на заводском дворе. Мне и самому приходилось работать, иногда забравшись в кабину. Так что в каком-то из этих самолетов были и мои заклепки.

Особенно памятен мне один И-5, весь ярко-красный.

В пять часов утра почти каждый день к главным воротам Центрального аэродрома подкатывала голубая «испано-сюиза» Алксниса – средней величины открытая машина с изображением взлетающей цапли на радиаторе. Отечественных автомобилей в Москве было еще очень немного.

Едва она пересекала линию ворот, из комендантского корпуса с павильоном сверху для наблюдения полетов и с традиционной в то время на всех аэродромах «колбасой» – матерчатым черно-белым конусом на мачте, по утрам обыкновенно безжизненно повисшим, а днем туго надутым и указывающим направление ветра, энергично выходил комендант Зиновий Николаевич Райвичер и почти бегом устремлялся навстречу машине.

В это время Алкснис останавливал машину, хлопал дверцей и спокойно направлялся к коменданту. Райвичер, иссиня-бритый, выутюженный, вычищенный, подтянутый так, что и сам бы не смог к себе придраться по части выправки и формы, подлетал к Алкснису и в трех шагах от него приставлял ногу, беря под козырек:

– Товарищ начальник Военно-Воздушных Сил, на вверенном мне Центральном аэродроме страны все в порядке. Погода благоприятствует полетам. Летчик Попов через пять минут вылетит в пробный полет. Комендант Райвичер.

^{Начальник ВВС СССР Яков Иванович Алкснис. 1932 год.}

Пока Райвичер докладывал, Алкснис смотрел на него, и глаза его улыбались. Райвичер еще три раза щелкал каблуками, делал шаг в сторону, лихо разворачивался плечом и наконец замирал в равнении налево.

– Доброе утро, Зиновий Николаевич.

– Здравия желаю, Яков Иванович, – расплывался сразу комендант, не в силах скрыть удовольствие, что все хорошо.

Его можно было понять. Он издавна очень любил свой аэродром, будучи его бессменным комендантом с 1925 года. Он был строгим поборником аккуратности и порядка. Сам исключительный аккуратист, Райвичер был грозой для тех авиаторов, которым претила опрятность, точность и тщательность во всем.

С утра в тихую погоду старт на Центральном аэродроме выкладывался левее комендантского корпуса, ближе к заводским низким постройкам и, когда Алкснис с Райвичером медленно направлялись туда, на старт уже выруливал маленький красный истребитель – поликарповский биплан И-5.

Удивительно, до чего ярко и сейчас, через сорок с лишним лет, я представляю себе всю эту обстановку раннего июньского утра 1931 года.

Алкснис – с орденом Красного Знамени на груди, с четырьмя ромбиками на голубых петлицах, очки и кожаный шлем сбоку на широком ремне, плотно облегающем гимнастерку. Я вижу, как они идут на старт. Алкснис, держа руки за спиной, не отрывает взгляда от И-5, а молодой летчик-испытатель Константин Попов с нарастающим гулом своего звездообразного девятицилиндрового «юпитера» в 480 лошадиных сил срывается с места и, приподняв хвост машины, покачиваясь, пробегает метров пятьдесят и словно повисает в недвижном воздухе в трех метрах от земли; потом берет покруче угол и ввинчивается своим желтым пропеллером в утреннюю свежесть высоты.

Удивительно, до чего точно, во всех подробностях, рисуется мне этот и нарядный, и задиристый, сверкающий в горизонтальных лучах солнца ярко-красным лаком «истребок» И-5 – предел моих мечтаний!.. Но… должен честно признаться: этой сцены я видеть не мог.

Разбуженный отцом и еще как бы в полусне, я каждое утро вышагивал на свой завод. Вместе с гудком я становился за верстак и брал в руку молоток, чтобы приклепывать к обтекателю для цилиндров «юпитера» такого же «истребка» окантовки и петли. И от сознания важности своего скромного труда, от постоянного прикосновения к крыльям своей мечты я словно купался в счастье.

Ощущение сопричастности со счастьем начиналось еще задолго до проходной, когда вышагивал я вдоль липовой аллеи Петровского парка и как только ухо улавливало отдаленный гул мотора. Тут жадные мои глаза до слез искали в голубизне и неизменно находили поблескивающие на переворотах, бочках, иммельманах крылья… Утренней, дивной мелодией вливалась в меня песнь мотора. Она то замирала, то взметалась на две октавы вверх, чтобы там вдруг замереть, как замирает сердце на качелях, и вновь заклокотать.

Пока Костя Попов выводил свою мелодию где-то в высоте, Алкснис шагал взад-вперед вдоль линии предварительного старта. Алкснис любил молодых летчиков-испытателей и инженеров института и Военно-Воздушных Сил. Они это знали. И им хотелось выразить свое отношение к Якову Ивановичу, они с удовольствием брались выполнять этот утренний пробный полет на его истребителе. В тот день взлетел Константин Попов, а мог быть и Валерий Чкалов, или Александр Анисимов, или Александр Чернавский, или другие…

В ожидании этого ежедневного тренировочного полета Яков Иванович не был один на старте. Возле него собирались, как правило, молодые летчики, инженеры. Это значило, что начальник ВВС пригласил их сюда для первого знакомства. Узнал, услышал о том или другом способном командире и решил познакомиться лично сам.

Вместе с тем именно молодые командиры почему-то побаивались Алксниса. Я ни разу не слышал впоследствии, чтобы Яков Иванович кого-то строго и несправедливо наказал или, скажем, отстранил с поста за проявленную смелость в суждениях относительно качества самолетов или методов боевой подготовки. Напротив, людей мыслящих, неравнодушных к недостаткам он сразу замечал и любил с ними советоваться.

Кстати, именно по его инициативе выпускникам Военно-воздушной академии имени Жуковского, летчикам, окончившим инженерный курс, стали выдавать диплом, где значилось впервые в практике "инженер – летчик". Среди первенцев, и вполне заслуженно, оказались Филин, Никашин и Петров – любимцы Алксниса. История когда-нибудь подробней разберется во всем – нет сомнения, эти люди многое сделали для могущества советской авиации в тридцатые годы. Ими, как и всем нашим славным Воздушным Флотом, руководил необычайно талантливый организатор, сын революции и своего народа Яков Иванович Алкснис.

Но вернемся на старт.

Алкснис все так же – руки за спину – вышагивал вдоль старта, когда к нему подошел молодой военинж Иван Никитович Квитко, заместитель начальника отдела НИИ ВВС известного ученого-аэродинамика Бориса Тимофеевича Гарощенко.

Вызов Алксниса ошеломил военного инженера, естественно, он перебирал в памяти свои грехи и огрехи, не слишком находил их и поэтому тем более волновался. Выждав момент, Квитко, бледный, взволнованный, подошел к Алкснису и, не слыша своего голоса, начал:

– Товарищ начальник Военно…

– Здравствуйте, товарищ Квитко, – к немалому его удивлению, Алкснис повернулся, будто сразу узнал его как старого знакомого, посмотрел в лицо добродушно и протянул руку.

Потом Квитко и сам не мог понять, как это само собой получилось, но через минуту они разговаривали с Алкснисом так, будто продолжали прерванный вчера разговор. После он толком не мог вспомнить, что отвечал Алкснису что-то относительно летных характеристик некоторых иностранных самолетов. К счастью, он хорошо их знал по журналам и специнформации. Алкснис внимательно слушал, не задавая каверзных вопросов относительно его работы в отделе Гарощенко. Так и не сказал ему ничего особенного, только, когда Попов сел и подрулил к старту, Яков Иванович заметил:

– Товарищ Квитко, мы продолжим этот разговор, я сообщу вам когда, а пока до свидания: мне пора лететь.

Алкснис стал застегивать под подбородком ремешок шлема, техник протянул ему лямки парашюта. Подошел Попов, доложил, что самолет исправен и готов к полету. Алкснис приветливо поздоровался, крепко пожал ему руку. Застегнув на себе карабины лямок, повернулся и направился к самолету, потешно подбивая себя под колени тюком парашюта. Потом вспрыгнул на нижнее крыло огненного И-5, перекинул в кабину ногу и в секунду оказался в самолете. Мотор работал на малых оборотах, и машина, будто от нетерпения, вздрагивала всем корпусом.

Стоя поодаль, Квитко видел, как Алкснис поднял руку: "Прошу старт!" Стартер вытянул вперед руку с белым флажком: "Взлет разрешаю!" Мотор взревел, и красный истребитель, причесывая траву, вихрем ринулся вперед и незаметно оторвался.

^{Истребитель И-15 с оторвавшимися элеронами.}

Летом 1934 года при государственных испытаниях И-15 в полете на высший пилотаж у Василия Андреевича Степанченка оторвались в воздухе оба элерона и повисли на кронштейнах. Управляя концами оставшихся на крыле элеронов и, главным образом, рулем направления, Степанченок сумел благополучно посадить на аэродром поврежденную машину.

В то время начальником управления НИИ ВВС был уже Иван Никитович Квитко… Он позвонил начальнику Военно-Воздушных Сил Я. И. Алкснису и доложил о происшествии.

Алкснис сказал: "Тут же садитесь в самолет, летите с оторванным элероном в Москву на Ходынку. Я вышлю автомобиль, который и доставит вас в Наркомтяжпром на площадь Ногина. Мы как раз совещаемся по качеству продукции, и это будет кстати".

Квитко, Степанченок, Филин и Петров сели в У-2 (двое на бортах по бокам кабины – У-2 все позволял!) и прилетели с куском элерона на Центральный аэродром. Их уже ждал «паккард».

Они вошли на совещание, где присутствовали Ворошилов, Орджоникидзе, Алкснис, директора авиазаводов… Квитко передал элерон Алкснису, Алкснис – Ворошилову. Ворошилов встал с элероном в руках и обратился к Орджоникидзе:

– Вот, Гриша, полюбуйся, какую продукцию выпускает твой завод!

Орджоникидзе очень огорчился. Он еще ничего не знал о только что происшедшем в воздухе.

Меры, разумеется, были приняты самые радикальные, и в дальнейшем подобных разрушений органов управления на истребителях И-15 не наблюдалось.

Василий Андреевич Степанченок был тут же представлен к правительственной награде и получил орден Красной Звезды.

В 1931 году мне посчастливилось увидеть Якова Ивановича Алксниса.

Была ранняя зима, снежная, холодная, с лютыми ветрами. Склоны «Первомайки» – Московской областной планерной школы – были в глубоких сугробах. Планеристы в тот день летали со склона горы Лысой. Чтобы как-то выйти из трудного положения – ни у кого не было валенок, а планер нужно было затаскивать на склон по сугробам, – они с утра обматывали ноги поверх брюк и ботинок старым лакированным полотном от обшивки планеров. Затем окунали обернутые ноги в бидон с аэролаком и, осторожно подсушив их возле «буржуйки», чтобы не вспыхнули, целый день лазили но сугробам в этих несгибаемых «чеботах».

В этот обычный для планеристов воскресный день, когда мы были преисполнены радости ни с чем не сравнимого полета на одноместном планере, когда ты в воздухе пусть на сорок секунд, но один, без инструктора, без подсказок познаешь все сам методом, так сказать, свободного самопроникновения в стихию полета с горушки высотой в тридцать метров, – именно в такой обычный день на склоне Лысой появился никем не замеченный Яков Иванович Алкснис.

Был он один. Приехал на пригородном поезде. Высокий, в шинели, в буденовке, но без знаков различия. В то время он уже был начальником ВВС, сменив на этом посту Петра Ионовича Баранова, ушедшего руководить авиапромышленностью.

Первым Алксниса узнал Михаил Филиппов, сказал негромко:

– Ребята! Алкснис как будто?..

– Да ну! И вправду похож…

– Не может быть! Без ромбов?

– А может, все-таки он?

Яков Иванович подошел и представился сам, увидев замешательство планеристов. Стал расспрашивать, как строили планеры, трудно ли выкраивать время для занятий в планерной школе. Парни наперебой весело и непринужденно рассказывали о своих делах и заботах. Он слушал, не скрывая доброй и удивленной улыбки. По-видимому, был очень доволен, что надумал приехать инкогнито: просто хотелось увидеть работу в самом повседневном виде. Алкснис был страшно доволен, что здесь его не встречали, не устроили парадного смотра, где все в порядке и… ничего не видно… и так трудно бывает разглядеть живое дело.

Выслушав планеристов, он назвал их энтузиастами – тогда в это слово вкладывалось высокое значение. Увидев странную обувь на энтузиастах, Алкснис немало подивился. Даже пощупал сам, мол, из чего.

Планеристы, однако, замялись. Смущенно помалкивали. Аэролак-то был лимитным материалом, а они его расходовали не по назначению…

Яков Иванович, ничего не понимая, смотрел на присмиревших ребят, чувствовал, что вопрос задал едва ли не бестактный, и постарался опять вывести их на разговор.

– Ну скажите, по крайней мере, как вы их называете?

– «Несгибаемые»… "Чеботы с бугая"…

– А все же любопытно, как вы это делаете?

Пришлось рассказать всю «технологию» изготовления «чеботов».

Яков Иванович, улыбаясь, выслушал, подивился изобретательности юных планеристов. Потом записал что-то в блокнот.

В тот день он еще долго смотрел на полеты, расспрашивал подробнейшим образом о планерах. Ему показали рекордно-тренировочный Г-2 Владислава Грибовского, учебный ИТ-4 Игоря Толстых, «Гамаюн» – трех друзей-конструкторов Дубровина, Вахмистрова и Тихонравова. Все эти планеры летали в тот день. Очень доволен остался Алкснис и благодарил планеристов за старание.

А через неделю на «Первомайку» прислали обмундирование. Инструктору Леониду Козлову, бывшему беспризорнику, был выдан бесплатно кожаный реглан на меху. Всем планеристам – валенки, меховые перчатки, меховые жилеты, шлемы, шерстяные подшлемники, свитеры и летные очки.

С того дня планеристов в тридцатые годы, как ни трудно было в стране, одевали хорошо.

Таким нам впервые представился незабвенный Яков Иванович Алкснис.

Полагаю, небезынтересно узнать, как Алкснис научился летать. Вот что рассказывает маршал авиации С. А. Красовский.

"Как-то Яков Иванович вызвал к себе летчика-испытателя Писаренко и спросил:

– Сколько требуется времени, чтобы научиться летать?

– Два-три года, не меньше! – ответил Писаренко. – В летной школе курс три года…

– А за три месяца можно?

– Вряд ли! – пожал плечами летчик.

– Так вот, – твердо сказал Алкснис, – я буду самым добросовестным учеником. Летать будем утром и вечером ежедневно. Ночью буду изучать теорию. Согласны обучать меня?

– С удовольствием, Яков Иванович! – ответил Писаренко. – Только за три месяца… – и, не договорив, смущенно развел руками.

Так начались ежедневные полеты.

Этот разговор состоялся весной 1929 года, а уже летом печать сообщила:

"21-го июля зам. нач. ВВС РККА тов. Алкснис и ст. летчик НИИ тов. Писаренко, поднявшись с Московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты утра, совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра. Самолетом управлял тов. Алкснис".

("Вестник Воздушного Флота", 8, 1929 г.)

В той же заметке сообщалось, что летели они на новом самолете конструкции инженера Н. Н. Поликарпова, показав при этом среднюю скорость 233 километра в час, что было значительным достижением, если учитывать расстояние в 1300 километров общего пути.

Но напрасно было бы думать, что Алкснис на этом и остановился, как у нас говорят в авиации, научившись "держаться за ручку" – пилотировать при страховке опытного летчика.

Должен признаться: и сейчас все это вызывает в равной мере и удивление и восхищение. Ведь, чтобы проделать над собой такой опыт – за несколько месяцев научиться отлично летать на ряде самолетов разведывательного и истребительного типов, овладеть высшим пилотажем, бомбометанием, стрельбой, маршрутными полетами и всем тем, что обязан уметь делать боевой летчик, – Алкснис проявил не только исключительную волю, мужество, редкую целеустремленность и трудолюбие, но и исключительные летные способности.

Может возникнуть вопрос: для чего же все понадобилось?

Главная его идея заключалась в том, чтобы приобрести моральное право проверять в полете мастерство пилотирования любого летчика, а если потребуется, то и показать на личном примере, как нужно пилотировать.

Не проще ли было доверить эту работу соответствующим инспекторам? Разумеется, проще. Но тогда он не был бы Алкснисом – не знал бы почти каждого своего летчика в лицо, не знал бы, как каждый из них летает, каковы способности каждого и как они осваивают новую технику.

Велик был авторитет у Якова Ивановича, и, любя сам летать, он заботился, чтобы и другие летали много и хорошо.

3. Пожар на «ТБ-5»

Собственно, задание было уже выполнено. Самолет снижался в испытательной зоне Центрального аэродрома… И здесь их охватило великолепное настроение! Любопытно, что раскрепощение нервной системы, наступающее сразу после испытательной части полета, приводит в восторженное, веселое состояние даже очень сдержанных людей – абсолютно трезвые люди отдаются кипящему внутри веселью с непосредственностью подростков.

Даже Александр Васильевич Чесалов и Даниил Степанович Зосим пели, чего за ними как-то не замечалось на земле при самой благоприятной обстановке. И вдруг!..

Раздался удар, началась страшная тряска. Зосим – на нем был парашют – припал к левому иллюминатору впереди и мгновенно отпрянул:

^{Ученый-аэродинамик, доктор технических наук М. А. Тайц.}

– Горим!

Затем Тайцу и Чесалову представилась весьма удивительная картина: Зосим с поразительной, неправдоподобной скоростью шмыгнул по фюзеляжу в хвост к задней турели. То, что на земле потребовало бы минуты времени, тут произошло за каких-нибудь две-три секунды… На земле он постарался бы аккуратно пролезть под перекладины шпангоутов, заботясь не зацепиться парашютом, не раскрыть его, хотя при этом ничего бы и не случилось. Здесь же парашют ему был нужен, как никогда в жизни, а он проскочил так, словно на нем вместо парашюта был ком мыльной пены.

Чесалов мигом бросился к тому же иллюминатору, от которого отпрянул Зосим, и с криком "Надо прыгать!" вскочил на возвышение у борта, приподнялся на руках к турели, перевалился за борт и пропал из глаз.

Иллюминатор освободился, и Тайц – теперь настала его очередь – так же проворно подбежал к нему и в страхе отпрянул, увидев двухметровый хвост огня: он тянулся от заднего мотора.

Однако пора объяснить, что здесь, на ТБ-5, – тяжелом бомбардировщике конструкции Дмитрия Павловича Григоровича постройки завода имени Менжинского, моторы были установлены в мотогондолах попарно – тянущий и толкающий. Гондолы как бы повисали на подкосах под крылом слева и справа от фюзеляжа, и под гондолами как раз находились колеса шасси.

Пламя, охватившее весь задний левый «юпитер», почти лизало нижнюю поверхность крыла в том месте, где находились бензиновые баки, час назад залитые по пробки.

Вся эта впечатляющая картина огненного шлейфа была великолепно видна Тайцу через иллюминатор. Еще более острое зрелище взрыва бензобаков Тайц нарисовал в своем воображении, и это, прямо скажем, придало ему бездну энергии. В долю секунды он проскочил вверх через турельное кольцо и оказался на «крыше» фюзеляжа, повторяя про себя единственную фразу:

"Чего ж я медлю?. Надо прыгать, да побыстрей! В любой момент может произойти взрыв!"

Лишь только плотный поток заставил его упереться в турель что было сил, он увидел далеко внизу и позади самолета раскрытый парашют. "Чесалов. Все в порядке!" Затем он увидел Зосима. Тот стоял в круге задней турели, держась рукой за кольцо парашюта, и смотрел на Тайца, очевидно ожидая, что будет делать он.

А в Тайце стали бороться два противоречивых чувства: "Прыгать!" и "Лучше не прыгать!"

Держась за поручень левой рукой, Тайц уселся поудобней на поверхности фюзеляжа и нащупал правой рукой кольцо. Сам не отрывал взгляда от пылающей моторной гондолы. И тут то, что он увидел, поразило его. Огненная звезда мотора начала медленно наклоняться и, клюнув, опрокинулась вниз на стойки шасси, но не упала, как можно было ожидать, а так и застряла между корпусом гондолы и колесом, продолжая гореть.

Взору Тайца представилась еще обгорелая стенка позади переднего уцелевшего мотора. К счастью, пламя туда не перебросилось, но из металлической перегородки торчали обгорелые трубы, тяги, рычаги…

Между тем пожар на повисшем моторе постепенно замирал. Тайц прыгать не торопился. Он даже полез обратно в фюзеляж, показав Зосиму, чтобы тот шел к нему на случай вынужденной посадки и аварии: в хвостовой турели оставаться ему небезопасно.

Снова оказавшись с Зосимом в центральной части фюзеляжа, они сидели и ждали, что будет дальше. Стало ясно, что летчик, штурман и механики самолет не покинули, однако что там творится у них впереди, было не видно.

Они были отрезаны от экипажа, потому что кабины между собой не сообщались.

Все же было заметно – самолет управляем. Это они видели по плавным эволюциям, по движению элеронов на крыле. Самолет планировал в направлении небольшого заводского аэродрома. Пилотировал самолет Михаил Михайлович Громов; по-видимому, он решил для большей надежности садиться на ближайший аэродром.

Уже низко над землей Тайц заметил водонапорную башню: она была на пути, и он подумал: "Как бы ее не зацепить!" Тут летчик снова запустил левый, ранее выключенный передний уцелевший мотор и подтянул им вперед, переваливая через здания на краю аэродрома.

Они, конечно, ждали, что повисший мотор оторвется, как только колеса коснутся земли. Но вот колеса покатились, а мотор продолжал висеть. Вообще посадка произошла вполне нормально, и самолет продолжал еще бежать по траве, когда экипаж стал выпрыгивать из него. Тайц увидел, что и Громов выскочил из самолета и побежал от него прочь, не отставая от других: опасность взрыва еще не миновала.

Тут уж никто из них не рассуждал – просто поддались инстинкту.

Отбежав метров пятьдесят, остановились, и тут только сразу заговорили все, обсуждая случившееся.