Текст книги "Лечу за мечтой"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 24 страниц)

"При испытании означенного самолета комиссия должна была прилечь на землю, дабы определить, летит ли он или катится по земле?"

И далее:

"Нам сообщают из Киева. Студенты Политехнического института Сикорский и Былинкин совершили ряд пробных полетов на биплане собственной конструкции. Аппарат покрыл пространство в 250 метров. При последнем полете Сикорского биплан, скошенный боковым порывом ветра, упал с высоты шести метров. Винт разлетелся в куски, хвост и колеса сломались. Авиатор, помещавшийся сзади мотора, отделался царапинами".

      ("Вестник Воздухоплавания", 1910 г.)

Обратите внимание на результирующую последнюю фразу. Разве это уже не важное заключение для многочисленных последователей?

Вот тут и поймешь воздушное настроение тех, на долю которых выпало счастье впервые ощутить себя вполне реально в новой стихии. Воздушное настроение, о котором читаем мы с улыбкой людей, видавших виды.

Пионеры летания на самодельных крыльях открывали новую, еще никому не ведомую эру. Среди них, правда, попадались люди и немолодые. Например, известный французский авиатор капитан Фербер. Ему было около пятидесяти лет, и он накопил изрядный опыт, но, к несчастью, при падении своего аэроплана погиб в сентябре 1909 года.

После знаменитого немецкого инженера и изобретателя планера Отто Лилиенталя Фербер стал следующей жертвой летания на крыльях.

В Париже в Национальном французском аэромузее экспонирован великолепный портрет капитана Фербера. Французы высоко чтят память национального героя, одного из пионеров авиации.

У Фербера учились многие авиаторы, в том числе и русские. Учился у Фербера и Игорь Сикорский. Своим ученикам Фербер говорил:

"Изобрести аппарат – ничего не значит, построить его – значит немного, заставить его летать – это все!"

"Испытание – это все!"

Да, испытания в авиации значили тогда многое, ибо наука в этой новой области человеческих устремлений не успевала осмыслить, обобщить эксперимент. Пионеры летания отправлялись в воздух "на ощупь". Нет, не то чтобы они не хотели учиться: тяга к знаниям была огромная, но получить их было не у кого. В этой области никто еще толком ничего не знал.

Игорь Иванович Сикорский так рассказывал о своих первых шагах:

"По совету Фербера я поступил в "Новейшую школу аэронавтики". Необыкновенная школа – ни экзаменов, ни дипломов, ни определенной программы… Я бы сравнил ее со школой древних философов.

Регулярных лекций не было, но студенты обычно собирались в одном из ангаров, окружали своих учителей и слушали то, что они хотели им преподать, а затем сами вступали в дискуссию".

– Какой из авиационных моторов лучше? – спросил как-то Сикорский одного из компетентных авиаторов, который уже успел "нарубить много дров". (На языке авиаторов того времени означало: "разбить много самолетов".)

– Хороших моторов нет! – ответил тот без тени сомнения.

^{«Фарман IV» – один из первых бипланов.}

Передо мной стопка подшивок очень старых журналов. Раскрываю журнал с занятным названием «Летун». Обложка разрисована летающими «блерио» и «фарманами», 1913 год. Читаю.

Оказывается, привычные теперь русские слова летчик, самолет не сразу утвердились в нашей речи. Журнал, например, предлагал аэроплан назвать летуньей, а авиатора – летуном!

Конечно же, эмоциональные пионеры летания не могли предвидеть, что летунами в будущем станут называть субъектов, «летающих» с завода на завод. И с чистосердечностью младенца «Летун» высказывался таким образом:

"Летун Барановского, летунья Можайского – вот имена, которые давались летательным машинам их изобретателями, людьми, как известно, всегда возвышенного настроения… Жаль, что вместо слова летун в войсках вводится слово летчик, скрашивающее удаль полетов и воздушное настроение".

Пионеров летания вполне можно понять, если представить себя Человеком, миллион лет смотрящим с завистью на полет Птицы и вдруг взлетевшим на самодельных крыльях, да так, как он вечно летал лишь в грезах и во сне.

Именно в этом эмоциональном накале впервые взлетевшего и пребывает журнал «Летун», говоря:

"Но человеку мало сказать, что он правит летающей машиной: для него главное – его стремление летать, – и он по закону возвышенного обмана смело утверждает, что он летает, и, конечно же, прав!"

Поразительно! Такая тонкость восприятия полета теперь никому и в голову не приходит!

Любопытно, что даже пилотки – портативные и удобные головные армейские уборы, имеют свою занятную историю.

Сперва их называли перелетками. Появились они в авиации в мировую войну и были введены как предмет форменной одежды летчиков на случай вынужденных посадок… Действительно, очень удобная вещь, при случае ее можно легко спрятать в карман. Приземлился где-нибудь вне аэродрома, остался цел – снимай громоздкий шлем, надевай перелетку – и авиатор хоть куда!

Но пилотка оказалась предметом зависти всех авиаторов, сидящих на земле. А ведь известно, как в молодые годы хочется пофасонить!

Вольноопределяющийся 1-го авиапарка Н., собираясь как-то в отпуск и желая покрасоваться в пилотке перед девицей, придумал одну хитрость. Он отправил своему командиру авиапарка телеграмму с приказанием изготовить и ввести полетные шапочки для всех авиаработников. Телеграмму подписал своим именем «Александр», полагая, однако, что на месте ее расценят подписанной великим князем Александром, тогдашним шефом авиации.

Оно так и вышло. Впоследствии подлог этот выяснился, но пилотки уже носили все.

Часть вторая. Первый аэропорт советской России

1. Зарайск-Москва

^{Зарайск начала 20-х годов с «птичьего полета».}

Как часто я видел с воздуха Зарайск! Я никогда не был в Зарайске, но каждый раз, разглядывая его сверху, улыбался в душе его удивительно поэтичному, как мне казалось, неземному названию – Зарайск!

В сороковых годах к Зарайску где-то совсем близко примыкала наша зона испытательных полетов, и мы имели возможность часто любоваться этим милым обетованным уголком земли. Должно быть, там, внизу, уживались рядом труд с ленью, радость с горем, сонный змей – равнодушие – с ревностью, дочерью любви, а нам со своей высоты все было неведомо, нам Зарайск казался неизменно ярким во все времена года и таким счастливым.

Особенно хорош был этот городок после дождя при солнце. Весь умытый, пышно зеленый на холме, с извилистой речушкой, с ослепительным блеском разноцветных мокрых крыш, с белеющими колокольнями на пригорках. Великолепен с воздуха Зарайск после дождя, обласканный любвеобильным солнцем.

Может быть, теперь молодежь Зарайска и не знает, что когда-то, на заре Советской власти, в городке действовала Практическая летная школа. Школа первоначального обучения полетам, готовившая «полуфабрикат» для Высшей школы красвоенлетов, которая была в ту пору на Ходынке, в Москве.

Может быть, молодежь Зарайска и не знает, что на заре Советской власти в Зарайской летной школе учились будущие красные орлы, герои, асы.

Школа просуществовала в Зарайске недолго, но успела сделать большое дело. В начале 1922 года ее перебазировали на Качу. Осталось ли в Зарайске что-либо от этой школы? Помнят ли зарайчане, что здесь учились летать, и не безуспешно, достойные сыны Отчизны? Полагаю, что да. Правда, Зарайск я видел лишь с высоты, и он мне казался безукоризненно прекрасным.

От ветеранов я слышал, что, учась летать в гражданскую войну, они были полны дерзновений покорить воздух. Но учиться было тогда очень даже нелегко. Зарайская школа, например, до середины 1921 года не снабжалась из центра. Значилась как бы на "подножном корму".

Да и удивляться не приходится – кругом был голод.

Так что будущим "красным орлам" в поисках хлеба насущного приходилось выбираться на развалюхе-грузовичке в отдаленные деревни с самодеятельными концертами.

Выступления агитбригад зарайских летчиков встречались с неизменным интересом. Особенный успех выпадал на долю парней, которым по ходу пьесы приходилось исполнять женские роли. Словом, перед тем как подать к столу хлеб и картошку, нужно было заработать их своим искусством. А хлеб нужен был, чтобы в полете не кружилась голова.

И одеты будущие летчики были очень скудно. Летная форма представляла собой брезентовую робу, очень походившую на спецовку пожарников.

Чтобы представить летную обстановку зарайской школы, обратимся к снимку, который любезно предоставил Иван Фролович Козлов. С Козловым нам предстоит познакомиться довольно обстоятельно, поскольку он один из героев этой книги.

^{Группа курсантов Зарайской авиашколы, 1921 год.}

1921 год. На снимке группа учлетов зарайской школы вместе с инструктором Леонидом Миновым у самолета «Фарман-20». На борту машины – эмблема группы – белая чайка. Минов сидит в центре. Козлов – слева первый.

Летали тогда в авиации, и особенно в школах, рано утром и поздно вечером, когда атмосфера становится спокойной.

Однажды группа Минова после окончания утренних полетов ремонтировала мотор своего учебного биплана. Работа проводилась под руководством инструктора, который сам, засучив рукава брезентовой летной робы, отверткой и ключом регулировал зазоры толкателей клапанного механизма. Мотор был закреплен на плите у верстака, вся группа теснилась вокруг мотора, да и вообще в самолетном ящике-мастерской было тесновато.

Тут кто-то из позади стоящих проговорил:

– Товарищ инструктор, к вам хочет обратиться…

– Кто там, пусть подойдет, – не прерывая работы, буркнул Минов, сосредоточенный в работе.

Учлеты расступились, и вошедший – коренастый парень, очень загорелый, крепкий, на вид уже бывалый, потому что на нем красовалась кожаная куртка не из новых, доложил:

– Курсант Козлов явился к вам для прохождения обучения полетам.

– Так… Ладненько. А что вы умеете делать, какова ваша специальность?

– Я моторист, – последовал обрадовавший всех ответ. Козлов тоже расплылся в добродушной улыбке.

– Тогда включайтесь в работу и попутно расскажите, нам о себе.

Козлов скинул с себя куртку, с которой, по-видимому, привык обращаться на «вы», и взялся за ключи.

– Значит, так, – начал он довольно уверенно для первого знакомства, – зовут меня Иваном, но Иванов много, поэтому на фронте братва больше меня Фролычем звала, чтоб заметней… Это по отцу, значит.

– На каких фронтах были и где служили? – спросил Минов.

– Служил в гидроавиации… Был на южном, под Николаевом на Черном море; на восточном – действовали по Волге. На летающих лодках Григоровича, значит, на М-5 с «мопосупапом» и на М-9 с «сальмсоном»… Такая оказия.

– Ну а в переделках приходилось бывать?

– Не без этого, – солидно произнес Фролыч и показал одному из курсантов, что тот может сорвать резьбу. Возникла пауза. Теперь уже слышались только легкие постукивания ключей и полоскание в бензине болтов и гаек.

^{Гидроплан М-5 конструкции Д.П.Григоровича.}

– А вот что было на врангелевском: думали, прядется рыб кормить… – снова заговорил новичок. – Однажды вылетели мы с летчиком на разведку в море, ушли довольно далеко от берега, увидели неприятельскую флотилию, и тут, как на грех, сдал мотор, и пришлось садиться на глазах у беляков в море… Летчик, сколько мог, тянул к берегу, но, когда сели, ветер погнал нас от берега навстречу кораблям. До них было миль десять, и один эсминец пошел навстречу нам.

Мы с летчиком полезли на мотор. К счастью, дело оказалось только в дюритовой трубке подачи бензина. Я ее подрезаю, чтобы снова насадить на медную трубку, а руки трясутся, черт их возьми! Сделал, затянул хомут, кричу летчику: "Подкачай!"

Взялся я за винт и тут слышу над башкой: «жи-и-и» – снаряд! Должно быть, с крейсера по нас стали бить из шестидюймовки… Первый, конечно, – перелет, но что там дальше будет? И, как назло, не идет мотор! Контакт? Есть контакт! Опять разрыв. Мимо… А тут не устоишь никак – волны бух да бух в лодку: все всмочку. Мокрое это дело – гидроавиация, доложу вам.

– Ну и что же? – сгорал от нетерпенья кто-то из курсантов.

– Я вот здесь с вами, – значит, взлетели, – резонно заметил Фролыч, действуя ключом. – Еще раз развернулись к эсминцу!.. Ах, как жалко было, что ни одной бомбы не осталось!..

А еще был такой случай, – продолжал он, – летим мы на М-5 зимой вдоль Волги, и тут забарахлил наш «моносупап», собака его съешь!.. Вижу, дела такие, кричу летчику – летели мы с Михалевым, может, слышали, товарищ инструктор? Нет? Так я ему кричу, мол, валяй ближе к деревне!

Плюхнулись за околицей на снег. Снег неглубокий. Я – к мотору. Черт! Полетело коромысло клапанного механизма. Тут набежали бабы, ребятишки. Спрашиваю: "Где кузнец?" – "Вона!" – показывают. "А белых у вас нет?" – "Нету, нету!"

Ну, в общем, отковал я вместе с кузнецом нечто похожее на коромысло да и поставил на мотор. Ничего, запустился. Притоптали мы снег да и взлетели…

– Как, на лодке со снега? – удивился кто-то из курсантов.

– Если неглубокий снег, морозный – великолепно можно!

– Ну что ж, спасибо за рассказ. Видать, вы молодчина! – сказал Минов, выпрямляясь. Стал вытирать ветошью руки. Когда последняя гайка была затянута, сказал свое обычное: – Ну вот и ладненько. Давайте ставить на «фарман».

Дело было к обеду, и дул уже порывистый ветер.

Когда мотор поставили на самолет, Минову все же, несмотря на возможную болтанку в воздухе, захотелось его опробовать в полете. Минов уже сидел в кабине, и мотор был запущен, тут Козлов потянулся к нему:

– Разрешите, товарищ инструктор, слетать вместе с вами?

Минов решил – это хорошо, что новенький так рвется в воздух, и взял его с собой.

Тихоходный биплан «фарман», с двухместной кабиной перед крыльями и мотором с толкающим винтом позади, с фермой вместо фюзеляжа так швыряло разыгравшейся дневной болтанкой, что «новичку» пришлось держаться обеими руками за борта.

^{Перед сборкой самолетов в полевых условиях на одном из фронтов гражданской войны.}

Минов решил еще пофасонить. В молодые годы трудно не поддаваться пижонству. Да и неудивительно: инструктору ведь шел лишь двадцать четвертый год. Достаточно было и самоуверенности, и «перца».

Желая понаблюдать за выражением лица будущего ученика, инструктор смело «загнул» очень крутой вираж. Просвечиваясь на солнце так, что были видны все «косточки» – лонжероны и «ребра» – нервюры, две плоскости биплана как бы уперлись креном в меловой круг, что был в самом центре поля.

Каждый из двух в кабине был занят. «Новичок» смотрел вниз на крылья и на землю, инструктор внимательно наблюдал за выражением лица «новичка», надеясь уловить момент, когда тот струсит.

Но получилось совсем иначе.

Когда самолет очень сильно тряхнуло порывом ветра, Минов инстинктивно двинул управление на вывод из виража – и обмер!

Самолет сорвался в штопор.

Забыв о своем «новичке», инструктор напряг всю волю, чтобы прекратить вращение падающей машины. И самолет, к счастью, сделав полтора витка, перешел в пикирование. Когда он вышел в горизонтальный полет, до земли оставалось всего с полсотни метров!

Вывел Минов машину из штопора, как сам говорит, случайно. Еще бы пару-тройку секунд – и не миновать им катастрофы! Ошарашенный летчик сперва несся вперед по прямой. Лишь чуть придя в себя, включил мотор, приосанился и пошел на посадку.

Вылезая из кабины, Минов напустил на себя хмурь, чтобы спрятать смущение… А «новичок», ничего не поняв, выскочил в великолепном настроении и обратился к Минову:

– А спиралька, товарищ инструктор, получилась – во! – Для выразительности Козлов вытянул вперед кулак с задранным вверх большим пальцем.

Минов только улыбнулся. А потом не раз рассказывал и про «спиральку» и про своего ученика Ивана Фроловича Козлова.

После предварительного обучения в Зарайской школе Козлов прибыл в Московскую высшую школу красвоенлетов. Здесь, на Ходынке, он оказался в группе инструктора Якова Георгиевича Пауля.

Редкой души, чуткий, добрый человек и прекрасный инструктор-летчик, Пауль никого из учеников не отчислял. Терпеливо, никогда не повышая голоса, он летал с учеником до тех пор, пока не добивался от него точного пилотирования сложным и капризным самолетом «дейчфор».

"Я могу распределить своих учеников на лучших, средних и отстающих, – рассуждал Пауль, – поручусь ли я, что мой расклад так и останется за ними навсегда? Кто мне докажет, что из Петрова не выйдет позже великолепный ас? Верно, Селезнев освоился с ручкой управления несколько раньше, но у Петрова комплекс человеческих качеств выше – сильнее воля, выдержка, принципиальность… И потом: изгнав Петрова, не разобью разве я ему сердце?"

Другие инструкторы любили Пауля, но считали его добрейшим чудаком, чуть ли не Дон-Кихотом. К тому же он и внешне похож был на Дон-Кихота, высокий, худой.

Что же касается учеников – те, естественно, души в нем не чаяли и за теплый взгляд его лезли из кожи вон.

Ранним утром, завидев издали Якова Георгиевича, группа выстраивалась у своего самолета, готовая рапортовать, что самолет и мотор исправны, что управление и все узлы осмотрены и что сами они здоровы и полны решимости летать.

Пауль выслушивал все это по своему обыкновению с теплой улыбкой в глазах, не напуская на себя ни малейшей важности, столь обычной в подобных обстоятельствах. Затем здоровался негромко. Он вообще никогда не говорил громко. Ученики же, напротив, звонко и весело орали ему в ответ:

– Драсте!

Оглядев их, Пауль говорил: "…Так. Это хорошо, что нет больных. Я вижу по вашим лицам. Прекрасно… Ну-с, с кем же из вас сегодня мы начнем летать?"

Потупив взоры, курсанты молчали. Тогда Яков Георгиевич, как бы вспоминая что-то, говорил:

– Тогда вот что… Давайте начнем, пожалуй, с вас Козлович.

Надо пояснить, что Пауль избрал для себя своеобразную манеру обращения к своим ученикам: называя их по фамилии, он добавлял суффикс «ич», и становились они Козловичами, Петровичами, Поповичами и так далее

Группа инструктора-летчика Пауля в Высшей московской школе. 1922 год. В центре – Я. Г. Пауль, крайний справа – Л. Г. Минов..

Отдавал ли себе отчет Пауль в том, в силу какого наития он назначает каждое утро в первый полет того или иного ученика? Трудно сказать. Однако совершенно очевидно другое: учлеты отлично знали, кого из них он изберет в следующее утро. Более того, эти плуты – а в данном случае их и назвать-то иначе нельзя – сами регулировали дело так, что инструктор назначал обязательно того, чья, по общему мнению, наступала очередь на право первого полета.

И делали они это так.

Заметив вдалеке вышагивающего журавлиной походкой Пауля, старшина группы кричал:

– Становись строиться! Попов, сегодня твоя очередь. Шагай!

Тропинка вдоль забора на Ходынке, по которой шел Пауль, делала крюк к одинокому строению. Следуя по тропинке, Яков Георгиевич непременно отклонялся от прямого пути и на минуту заходил сюда. А там его уже поджидал один из его учеников, которого Яков Георгиевич по своему странному капризу избирал всегда первым в утренний полет.

– Ба, это вы, Попович! – будто бы удивлялся инструктор и, принимаясь за несложное, но необходимое перед полетом дело, добавлял: – Доброе утро!.. Как спали?

– С добрым утром, Яков Георгиевич! Превосходно! – отвечал с деланным смущением ученик.

Из туалета они выходили уже вместе и перебрасывались словами о каких-нибудь пустяках. Когда приближались к самолету, ученик вырывался вперед, чтобы встать в строй, а инструктор, приняв рапорт и поздоровавшись, начинал со своего утреннего вопроса:

– Ну-с? С кем же из вас сегодня мы начнем летать?

И пока все хитро рассматривали под ногами траву, он вспоминал что-то и произносил:

– Тогда давайте начнем, пожалуй, с вас, Попович.

– Есть! – пряча лукавую улыбку, вытягивался Попов. Он шустро вскакивал на нижнее крыло «дейчфора» и оттуда уже перешагивал в кабину.

В часы отдыха на аэродроме, во время заправки самолета, Яков Георгиевич мог углубиться в чтение книги или толстой тетради. Дело в том, что, обучая других искусству летания, Пауль сам продолжал учиться на вечернем отделении Тимирязевской академии, куда вскоре после гражданской войны сдал экстерном.

Когда друзья его спрашивали: "К чему это тебе?" – он отвечал: "Может, пригодится, когда кончу летать".

У самолета «Конек-Горбунок». 1925 год. Средняя Азия. Борьба с саранчой. Слева – летчик Я. Пауль, справа – механик М. Водопьянов.

И пригодилось. Но об этом рассказ позже.

После расформирования Московской школы в 1925 году Пауль уехал в Среднюю Азию травить саранчу. Он летал там на легком самолете «Конек-Горбунок», и механиком у него был в это время Михаил Васильевич Водопьянов. На одном из снимков мы видим и летчика, о котором идет разговор, и его механика, прославленного впоследствии нашего полярного летчика – покорителя Северного полюса. Оба они стоят у «Конька-Горбунка», с которого распыляли яд, летая взад-вперед на высоте десяти метров над мириадами кишащих, все пожирающих на своем пути крылатых насекомых.

В конце двадцатых годов Яков Георгиевич пришел работать в «Добролет» и стал летать на пассажирском "Юнкерсе Ю-13" на линии Москва – Ташкент. В одном из рейсовых полетов у него произошел случай необычайный.

Пауль вылетел утром из Джусалы и взял курс на юг. Вслед за ним и по тому же маршруту на другом «юнкерсе» вылетел летчик Шварц.

Шварц любил «побалагурить». И когда оба самолета летели на параллельных курсах, он все подходил поближе, пристраивался. Пауль уклонялся от его «ухаживаний», понимая, что все развлечения на пассажирских самолетах ни к чему, особенно когда на борту есть люди.

Радиосвязи тогда не существовало, Пауль не мог сказать Шварцу, что он о нем думает, и Шварц в конце концов подошел к самолету Пауля совсем близко, идя позади и выше. В этот момент Пауль его видеть уже не мог. К несчастью, случилось так, что и Шварц на мгновение потерял из глаз Пауля – «юнкерс» Пауля оказался точнехонько под ним.

Вдруг Пауль почувствовал позади себя страшный удар и вслед за ним услыхал раздирающий душу жестяной скрежет. Затем над головой летчика резко взревел мотор другого самолета…

Пауля шибануло вниз. Он спустился совсем низко, но, обнаружив, что самолет все же управляем, решил не садиться в песках, а продолжать полет на небольшой высоте.

Так он и добрался до Ташкента.

Что же произошло у Шварца?

Потеряв под своим самолетом машину Пауля, он, по-видимому, стал суетиться и допустил еще снижение… И тут он явственно почувствовал удар своего самолета о другой самолет. Вне себя от ужаса, он схватил штурвал на себя, чтобы взмыть вверх, и это ему, к счастью, удалось. Но за тот миг соприкосновения самолетов пропеллер Шварца успел «пропилить» потолок салона в самолете Пауля; кроме того, колеса верхнего самолета тоже оставили на спине фюзеляжа глубокие вмятины.

Пассажирский самолет «Юнкерс» Ю-13 линейного летчика Я. Г. Пауля, поврежденный в воздухе винтом и колесами другого самолета.

Если бы у Шварца был обыкновенный, как тогда бывали на всех самолетах, деревянный пропеллер, он бы, конечно, разлетелся в куски, и это привело бы к неизбежной катастрофе обоих самолетов. Но надо было случиться такому совпадению!.. Из сотен других самолетов незадолго до этого именно на самолет Шварца был установлен опытный металлический винт. При столкновении этот пропеллер выдержал, уцелел, только распилил сверху частично фюзеляж Пауля.

В этот злополучном полете летчик Шварц и дальше проявил себя незавидным образом: перепуганный насмерть, он и не попытался проследить, что же случилось с самолетом товарища, а без оглядки помчался вперед, неизвестно на что рассчитывая.

У Пауля в салоне летел единственный пассажир – крупный деятель ГПУ… Каково ему было в тот момент? Он вдруг увидел, как в полуметре от его лица с грохотом проламывается потолок и вниз опускается, сверкая металлическим блеском, бешено вращающийся нимб пропеллера!.. Будто чудовищных размеров циркулярная пила!.. Нарочно не придумаешь!

Но через мгновение эта "пила", надрезав крышу, ускользнула вверх.

А пассажир Паулю попался удивительно спокойный. В полете он не поднялся со своего места, не потревожил летчика запиской. Когда прилетели на аэродром, он вышел из машины и сказал:

– С сожалением, товарищ Пауль, увидел, как вас отрезают от меня… Ладно, думаю, поглядим, что дальше будет.

– Вам бы в летчики, – улыбнулся Пауль. – Такому спокойствию позавидуешь.

– На моей работе тоже нужны крепкие нервы, – возразил пассажир.

– Полагаю, что да! – согласился Яков Георгиевич.

2. Первый комендант

Я раскинул веером на столе листки бумаги. На них сделаны выписки из хроники ранней Ходынки. Вот, например:

"Никому не секрет, что наш родной красный Воздушный Флот стоит на краю полной гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже все скоро выйдут из строя".

("ВВФ",[1]1
  «Вестник Воздушного Флота»


[Закрыть]1921)

На одной из карточек перепечатан текст объявления:

"Готовится к выходу в свет книга "Отчего гибнут летчики?". Авиационные катастрофы, их причины и меры к их предупреждению. Пособие для летчиков, наблюдателей, мотористов, конструкторов и пр.".

("ВВФ", 1921)

И чтобы не показалась подготовка к выходу в свет такой книги неосновательной, есть и такая выписка:

"Данные статистики утверждают, что средняя продолжительность жизни летчика 2 года, после которых или смерть, или потеря «сердца», то есть смелости и хладнокровия".

("ВВФ", 1920).

А к статистике проникаешься еще большим уважением, читая такое сообщение:

"Красный военный летчик А.Д.Ширинкин, о чьих подвигах у нас не раз сообщалось, делая на «ньюпоре» штопор на малой высоте, врезался в землю. У летчика сломана нога и констатированы ушибы лица и тела, неопасные для жизни". Это он, Алексей Дмитриевич Ширинкин, упал во время авиационного праздника на Ходынке в 1920 году. И, как рассказывали ветераны, когда его извлекли из обломков машины и отправляли в больницу, он, рыдая, повторял одну и ту же фразу:

– Погиб красный воздушный ас Ширинкин!

Здесь он допускал преувеличение лишь относительно своей гибели. А то, что был действительно выдающимся красным летчиком-истребителем, сбившим во время гражданской войны несколько вражеских самолетов, не вызывало ни у кого сомнения.

Что же касается других событий во время авиационного праздника на Ходынке, мы можем о них узнать хотя бы из таких фрагментов:

"Во время пробного группового полета над Ходынкой у наблюдавшего за полетом постового милиционера выпала из рук винтовка, и раздавшимся выстрелом убит прохожий".

Можно себе представить, как этот милиционер был ошеломлен всем происходящим в небе!..

"В качестве пассажиров в полетах и подъемах участвовали члены конгресса III Интернационала, ряд видных советских деятелей, в том числе редактор «Известий» ВЦИК тов. Ю. Стеклов, а также много лиц из публики".

И тут, правда, не обошлось без жертв:

"Делегатка III Интернационала Августилия Оссен, попав под спускающийся самолет «вуазен», получила сильный удар в голову…"

Сама по себе традиция празднования Дня Воздушного Флота возникла не случайно. По этому поводу "Вестник Воздушного Флота" писал в 1920 году:

"2 августа, в Ильин день, когда мифический пророк Илья в огненной колеснице был взят на небо, люди воздуха празднуют свой традиционный праздник…

Никаких мотивов религиозного свойства в почитании пророка Ильи среди тружеников Воздушного Флота, конечно, не было, и лишь вопрос подобия в способах сообщения побудил приурочить свой праздник к этому дню".

Поразительный магнетизм летания! Магнетизм, зачаровавший летанием целые семьи и поколения. И это несмотря на то, что восторги летания – увы, такова диалектика – несли в себе часто, даже слишком часто, трагический конец.

Обо всем этом я вновь подумал, когда в начале февраля 1970 года ко мне на работу пришла Валентина Григорьевна Смирнова.

– Я дочь красвоенлета Смирнова, – сказала она скромно, – знаю, что вас интересуют судьбы авиаторов. Я захватила с собой старые фотографии, некоторые документы моего отца, очень дорогие нашей семье. Может быть, они вас чем-то заинтересуют? Простите, мне очень захотелось рассказать о своем отце. Я выросла без него, бесконечно его любя и гордясь им.

– Ваше лицо мне кажется знакомым, – сказал я.

– Да, я бывала в тридцатые годы на Коктебельских планерных слетах. Мой муж – известный летчик-рекордсмен, вы его знаете…

– Давно ли вы работаете у нас в институте? – поинтересовался я.

– Несколько лет. Вся жизнь моя связана с авиацией. Счастье и печали – все в ней и все от нее. – Она развернула пакет. – Отец мой, Григорий Сергеевич, – начала она, – в первые годы мирного строительства Советской власти был, очевидно, первым начальником Центрального аэродрома, что на Ходынке, в Москве. Как мне рассказывали мать и старшая сестра и как я еще помню из разговоров товарищей отца, он много сил и энергии отдал строительству Центрального аэродрома, приводя его в годное состояние для открытия регулярных линий воздушных сообщений. Вот часть его записки в Совнарком:

^{Первый комендант Центрального аэродрома авиатор Г.С.Смирнов. 1915 г}

"К работам первой очереди, подлежащим выполнению в ближайший строительный сезон (1921 год), необходимо отнести:

1. Закрытие дорог через аэродром, с постановкой заборов, ограждающих доступ на поле, и с устройством заменяющих их дорог у Всехсвятского и со стороны Солдатенковской больницы, засыпку канав, ям и рвов, снятие бугров на аэродроме с устройством дренажа для отвода воды. Вообще планировку всего поля для полетов.

2. Устройство сигнальной станции на аэродроме для управления полетами и круга для спуска самолетов, прилетающих из полета вне аэродрома…"

А здесь на фотографиях трофейные танки. Тракторов тогда не было, и отец применил танки «рено» и «рикардо» на земляных работах. Если вас заинтересуют подробности, – продолжала Валентина Григорьевна, – можете почерпнуть их из статьи отца "Первый воздушный порт России", опубликованной в январском номере "Вестника Воздушного Флота" за 1923 год. Этот старый журнал со мной.

А здесь на фотографиях трофейные танки. Тракторов тогда не было, и отец применил танки «рено» и «рикардо» на земляных работах. Если вас заинтересуют подробности, – продолжала Валентина Григорьевна, – можете почерпнуть их из статьи отца "Первый воздушный порт России", опубликованной в январском номере "Вестника Воздушного Флота" за 1923 год. Этот старый журнал со мной.

Валентина Григорьевна полистала страницы, отыскала нужную и сказала:

– Здесь же, в этом номере, по грустному стечению обстоятельств под рубрикой "В последнюю минуту" сообщается и о гибели моего отца.

Я просмотрел обе страницы, и на лице моем, вероятно, отразилось печальное удивление.

Трофейные танки в 1922 году использовались для земляных работ на Центральном аэродроме.