Текст книги "Лечу за мечтой"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 24 страниц)

Самолет стоял, под крылом в стойках шасси застрял мотор, признаков пожара не было. Даже стало неловко за свою запоздалую суету.

На «санитарке» всех отвезли на Центральный аэродром. Там уже было известно, что Чесалов приземлился на парашюте вполне благополучно.

^{М.М.Громов}

После происшествия возникла такая обстановка: Чесалова обвинили ни много ни мало в трусости и осудили его поведение – сочли, что он раньше времени покинул самолет. Всех остальных чуть ли не возвели в герои – дескать, они не испугались пожара и держались «до победного конца»… И так как самолет был сохранен и все уцелели, то действительно такой «расклад» оценок поведения людей мог показаться правомерным.

Все зависит от того, как посмотреть: с какой позиции, в какое время, с каким настроем.

Помню, примерно в то же время, году в тридцать третьем, в Тушине – это было в Центральном клубе имени Косарева – зимой произошел такой случай.

В воздухе на учебном самолете У-2 каким-то образом отсоединилась амортизирующая стяжка, поддерживающая посадочную лыжу в горизонтальном положении: в то время самолеты зимой летали на лыжах. Освободившийся тяжелый нос лыжи опустился вертикально вниз, и на старте увидели, что в таком положении самолету не сесть нормально – авария неизбежна!

Это же поняли в воздухе и пилот с механиком, к сожалению, не помню их фамилии.

И вот пилот издали стал планировать на аэродром по прямой, а механик вылез на нижнее крыло биплана и, держась за стойки, прошел по нему вперед, затем сел на лобик крыла, спустил ноги на узел шасси и далее, вцепившись за поддерживающие крылья стальные ленты-расчалки, наступил обеими ногами на хвостовую часть лыжи. Своим весом он сбалансировал лыжу так, что она снова задрала свой нос и заняла горизонтальное положение. Летчик это хорошо видел из кабины и тут же, убрав газ, пошел на посадку.

Самолет приземлился с механиком, стоящим на лыже!

Героизм?.. А что? В определенной мере. Подвиг несомненный. Так это и восприняли. Экипаж был представлен к правительственным наградам и удостоен ордена Красной Звезды.

В тридцатые годы это была очень редкая и высокая награда. На тех, кто шел по улице с Красной Звездой на груди, смотрели с нескрываемым уважением.

Взгляд на только что рассказанную историю несколько изменился, когда история эта повторилась. То есть нашелся экипаж, который в точности воспроизвел захватывающую дух посадку с человеком, стоящим на лыже.

И что же? Последовали награды?.. Нет. Совсем наоборот. На этот раз поинтересовались, каким образом отсоединилось ушко проволочной растяжки носовой части лыжи.

Задали вопрос: "Что это? Разгильдяйство… или специально подстроенная самим экипажем штука, чтобы отличиться?.."

Конечно, разобрались. Это оказалось просто. Получился огромнейший конфуз. Вместо орденов товарищи, как говорится, «схлопотали» совсем иное. Больше подобных происшествий с расчалками лыж на самолетах У-2 не повторялось.

4. Взрыв пушки

Было основание и у Козлова гордиться своим орденом. Позже у него появились и более высокие награды, но этот скромный, лаконичный красноэмалевый орден он ценил выше всех своих наград.

Да и понятно. Так уж устроен человек: тем большую радость ему приносит награда, чем более он сам сознает, что досталась она по достоинству, за выполненное им дело, которым он вправе гордиться. Человеку бесконечно дорого, когда в большом общем труде люди умеют заметить и по справедливости оценить и его труд. Причем сразу же, и оценить объективно – не выше и не ниже, без скидок и преувеличений. Я знал дважды Героя, который больше всего гордился одним боевым орденом, полученным от командарма сразу же после трудного боя.

Всю жизнь он помнил, как командарм обнял его, расцеловал по-русски, троекратно, снял со своей груди боевой орден и приколол ему на грудь.

Свой первый орден – Красную Звезду за номером 27 – Иван Фролович Козлов получил от Михаила Ивановича Калинина 20 мая 1932 года, на следующий день после совершенной им самоотверженной посадки на поврежденном взрывом самолете.

Начальник ВВС Я. И. Алкснис перевел Козлова из НИИ ВВС в ЦАГИ, возложив на него обязанности летчика-испытателя и начальника летно-экспериментальной станции.

Здесь Козлов и отличился при испытании двухмоторного пушечного истребителя оригинальной конструкции Чернышева.

Летчик – единственный член экипажа в этом самолете – помещался в гондоле между двумя моторами «юпитер»: одним – тянущим спереди, другим – толкающим сзади. Гондола располагалась на крыле в центре. По бокам ее к крылу присоединялись две балки – две трубы, к которым крепилось обыкновенного вида хвостовое оперение.

Опытный пушечный истребитель И-12.

Так выглядел опытный истребитель И-12 (АНТ-23) – «Бауманский комсомолец» – конструкции молодого инженера, одного из помощников Андрея Николаевича Туполева – Виктора Николаевича Чернышева.

Главной особенностью этого невиданного для той поры самолета были две трехдюймовые безоткатные пушки Курчевского, расположенные в балках-трубах.

Применение подобной, можно сказать, тяжелой для одноместного небольшого самолета артиллерии было настолько смело, дерзко, что в случае успеха самолет мог бы стать самым мощным в огневом отношении самолетом-истребителем, не знающим себе равных.

Сидя между моторами в кабине над крылом, Козлов мог видеть слева и справа от себя казенные части пушек – здесь происходила перезарядка снарядов.

На первых порах, пока шли доводочные испытания без стрельбы, пушки, естественно, не влияли заметно на самолет. Потом пришло время приступить к стрельбе: в конце концов, квинтэссенция оригинальной конструкции была в пушках.

Отправлял в полет Козлова инженер-вооруженец Борис Сергеевич Вахмистров. Старый служака, он-то свое дело знал. Сам стрелял из таких пушек на полигоне не раз, и теперь, когда Козлов стал натягивать на себя парашют, Вахмистров светился добродушной, безмятежной улыбкой.

Он, вероятно, хотел укрепить в Козлове уверенность в успехе дела, приободрить. Во всяком случае, вооруженец заговорил в шутливом тоне:

– Иван Фролович, поверь, очень мягко бьют. Не пушки, а хлопушки!.. Никакой отдачи. У моей централки отдача больше! Словом, пали себе спокойно. Пали, как по чиркам… Можешь даже сразу из обоих стволов.

– Хм, – взглянул Козлов, – так ты, Борис Сергеевич, и впрямь советуешь сразу дуплетом?

– А что? Я в них верю, как в свою централку!

Козлов подошел к кабине, взялся рукой за обшитый кожей мягкий борт и обернулся:

– Нет, Борис Сергеевич, стрелять я стану сперва из одной, скажем, начну вот с левой… А потом попробую другую.

– Добро. Как знаешь, – ответил инженер и отошел. Козлов стал пробовать моторы.

Набрав нужную высоту над полигоном, летчик сделал круг, увидел знак на земле "Стрелять разрешено" и развернулся на боевой курс.

Он посмотрел на левое крыло, на пушку: "Ну что ж, пожалуй, надо начинать!" Однако еще помедлил, не сразу нажал на кнопку. Некоторое время приглядывался, примеривался к ней пальцем. Кнопки обеих пушек были в баранке ручки управления.

"Начали!" – скомандовал он себе даже с досадой и надавил на кнопку.

В тот же миг слева раздался такой адский взрыв, что летчику почудилось, будто в левое крыло угодила молния, ослепила глаза. Машина вскинулась, как лошадь в испуге.

Инстинктивно он убрал газ моторам. И первым его сознательным движением было отстегнуть ремни! Уже отбросив их назад, он оглянулся влево, где только что вздыбилось зловещее сияние.

Вид крыла заставил его содрогнуться.

Против казенной части обшивка крыла была взорвана. Рваные углы ее загнулись, перекорежились, внутри виден был изуродованный каркас. Но главное, что он увидел в следующий момент, привело его в леденящий трепет: из соединительной балки – стальной трубы, на которой крепился хвост и которая одновременно являлась основанием ствола пушки, – был вырван изрядный клок вместе с частью соединительного фланца. Над брешью трубы, над порванной обшивкой крыла выглядывал еще спутанный пучок каких-то тросов.

"Порвано управление!" – обожгла его мысль. Но, тронув ручку, он даже удивился: "Действует!"

Он понимал, что хвостовая балка теперь может оторваться в любой момент, улететь назад вместе с хвостом… Тогда…

Прыгать! Прыгать!! Скорей, скорей! Он энергично выжал себя, опираясь на борта локтями, но замер на мгновенье и снова опустился на сиденье.

"Но самолет-то ведь держится?"

Потряхивая всем корпусом, самолет действительно почему-то летел – не падал. Не разрушаясь, летел с небольшим снижением. Моторы работали мягко и ровно. Напружинившись весь, Козлов гипнотизировал теперь взглядом рваную брешь. Хвост мелко вздрагивал, даже через тряску моторов слышался его зуд.

"Если бы знать, когда, в какой момент он отлетит?"

И все же летчик не прыгал. Он медлил, понимая, что прыгать нужно именно сейчас!.. Понимал, если оторвется хвост, ему не выбраться из беспорядочно падающей с большими перегрузками машины. Но он не прыгал…

      Конечно, нельзя не разделить его сомнения: покинуть эту машину было не так-то просто. Позади кабины летчика вращался пропеллер толкающего мотора, остановить его было нельзя. Он продолжал бы вращаться от набегающего потока ветра, если бы даже летчик и выключил мотор, и был опасен, как нож мясорубки.

Козлов продумал кое-что заранее… "Если придется прыгать – свалю машину на крыло в скольжение, а сам выброшусь в противоположную сторону!.. Так винт не достанет!"

Но то были рассуждения. Здесь же, в реальной обстановке, когда машина висела на волоске от разрушения, он не сомневался: чуть тронь ее порезче, и она вся разлетится в клочья. И в самом деле, в этой обстановке трудно было на что-нибудь решиться.

"Ну а если выпрыгнуть, – продолжал рассуждать Козлов, – кто потом узнает, отчего взорвалась пушка?"

Не приняв никакого решения, он с величайшей осторожностью стал разворачиваться в сторону Центрального аэродрома. Теперь он понял, что торчащий из крыла клубок – трос от проводки к стабилизатору, и, стало быть, если штурвальчик стабилизатора не трогать – можно, пожалуй, сесть и так… Но можно и не сесть… если отлетит балка при развороте, при заходе на посадку!

В споре с собой он медлил. Самолет планировал по прямой, и аэродром неотвратимо надвигался. Стрелка высотомера довольно быстро склонялась влево. Пятьсот… Четыреста… Триста метров…

"Ну, теперь не выпрыгнуть, если и отлетит балка! А если отлетит – будут гадать: какого черта не прыгал, дурак? А… все равно поздно!.. Буду садиться!"

Летчик как бы сразу определился. Он перестал смотреть на развороченную балку и сосредоточился на пилотировании. У земли воздух был неспокойный, побалтывало, хвост затрясся еще сильней. И ноги летчика вздрагивали на педалях, а онемевшая рука до боли сжимала ручку.

– Еще немного!.. Еще, еще… – умолял он машину. – Так, так, еще… Мо-лод-чина!.. Дер-жись!.. Осталось пятьдесят метров, тридцать, двадцать… Хо-ро-шо! – закричал он, когда самолет выровнялся над травой… И в этот момент балка переломилась!

Но под колесами уже была земля.

 В порядке справки:

"Хвостовые балки сделаны были из водопроводных труб, обточенных снаружи и внутри до диаметра 170 миллиметров, и толщины стенок от 3 до 1 миллиметра".

"…Но главное – летчику невозможно было покинуть самолет при аварии, попадание его в задний винт было неминуемо, а аварийных устройств тогда еще не было".

(В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР)

5. Северный полюс наш!

Поразительное это было стремление смелых людей к таинственной вершине земной оси – Северному полюсу!

Дерзали сперва на кораблях. От них, затертых льдами, двигались на собаках… Покончив с провиантом, съедали собак и шли пешком…

Каких поправок не приходилось вносить при новых попытках претворить в жизнь мечту человечества о покорении полюса!

Но это были лишь робкие шаги по сравнению с теми, что стали предприниматься с появлением воздухоплавания. Люди сочли, что теперь «взобраться» по воздуху на полюс проще простого.

Первым, а потому его можно назвать дерзновеннейшим, был швед Саломон Андрэ. В 1896 году он вылетел на полюс на воздушном шаре…

Надо полагать, он отдавал себе отчет, сколь ничтожны у него надежды на успех. Стоит только чуть вдуматься, чтобы представить, на какой былинке, гонимой вечным изменником ветром, он отправился в бескрайнюю страну ледяных штормов, снежных бурь, сказочного северного сияния и вечного безмолвия.

Конечно, они – Андрэ и его спутники – пропали без вести. Словно испарились в необъятной стихии. Узнали о них через много лет.

В последующие годы, с появлением управляемых аэростатов – дирижаблей – стремление людей к полюсу заметно усилилось. В 1908 году, например, предпринимается едва ли не интернациональная экспедиция на дирижабле «Америго». В ней принял участие и наш соотечественник Николай Евграфович Попов.

Он был военным корреспондентом петербургских газет и, раненный в грудь навылет, попал в госпиталь. Там, постепенно поправляясь, он «заболел» идеей путешествия к Северному полюсу.

Выздоровев, он направляется в Исландию для изучения корабельного дела и мореплавания, поступает матросом на рыболовную шхуну и долгое время плавает на ней в северных широтах. Узнав из газет о готовящейся экспедиции, Николай Евграфович тут же устремляется во Францию, чтобы предложить свои услуги инженеру Ваниману.

При строительстве дирижабля Попов сперва работает слесарем, затем становится механиком. В этом амплуа он вылетает в составе команды «Америго» на полюс.

Бензиновый мотор с пропеллером мог сообщить дирижаблю скорость в тридцать километров в час, но они выбрали для путешествия попутный ветер.

Прошло уже много часов полета, и дерзатели плыли над Ледовитым океаном, когда вдруг оторвался от гондолы гайдроп – канат, на котором был подвешен контейнер весом в семьсот килограммов, в нем хранился главный запас провианта.

Стоя на вахте у штурвала, Попов продолжал направлять корабль к северу, но капитан с грустью решил вернуться обратно. Они повернули на юг, однако скорость воздушного корабля была так мала, а скорость ветра так велика, что дирижабль продолжал лететь на север хвостом вперед.

Тогда они выпустили часть газа и снизились в надежде на меньший ветер у поверхности океана, но все было напрасно: у воды ветер лишь сильнее трепал ослабевшую, сморщенную оболочку и каждую минуту готов был швырнуть их в штормовые волны.

Спастись удалось благодаря редкому везению: их подобрало подвернувшееся норвежское судно. Иначе пришлось бы разделить участь несчастного Андрэ.

Николай Евграфович Попов на этом, однако, не успокоился. Испытав соленую купель в столь прохладных водах, он тут же помчался в Париж – в этот центр нарастающей тогда мировой авиационной лихорадки, – и принялся там учиться летать на аэроплане.

Далее остается лишь воздать должное смелости Попова, редкому упорству, ибо в скором времени – в том же 1908 году, пользуясь наставлениями лишь механиков, он и в самом деле выучивается летать на биплане братьев Райт и, таким образом, становится, очевидно, первым русским авиатором-пилотом аэроплана.

Трудно теперь сказать, сообразил ли уже тогда Попов, что покорить Северный полюс человеку суждено лишь посредством самолета? Во всяком случае, он ни к каким последующим дирижабельным экспедициям себя больше не готовил, а занялся с удвоенной энергией освоением полетов на аэроплане.

Теперь совершим прыжок во времени на тридцать лет вперед, чтобы возвратиться к Центральному аэродрому.

"Ровно в 5 часов утра 22 марта 1937 года я был на аэродроме, – вспоминает Михаил Васильевич Водопьянов. – Договорились с командирами кораблей: первым на старт выруливаю я, за мной – Молоков, Алексеев и Головин.

Как только приехал О. Ю. Шмидт, мы с ним поднялись на второй этаж Центрального аэродрома.

Лететь можно. Видимость от 2 до 4 километров, но погода ухудшается.

– Разрешите, Отто Юльевич, запустить моторы? – обратился я к начальнику экспедиции.

– Запускайте.

Взмах белым флажком. Даю полный газ. Четыре мотора с ревом отрывают машину от аэродрома.

Внизу мелькнули Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот он, Кремль! До свидания, Москва! До скорой встречи[2]2
  «Крылатые сыны Родины». Сборник очерков под редакцией маршала авиации Краковского.


[Закрыть]

Эти корабли – туполевские ТБ-3 – достигли сперва самой северной точки суши – острова Рудольфа. Там была подготовлена для них база, и оттуда они дерзали к полюсу.

Первому удалось сесть на полюс М. В. Водопьянову, он выбрал с воздуха удобную для посадки льдину. Это историческое событие произошло 21 мая 1937 года в 11 часов 35 минут.

Но за несколько дней до этого, 5 мая, первым над полюсом пролетел, выполняя разведку, Павел Головин. За этот подвиг первооткрытия Северного полюса с воздуха Головин был удостоен звания Героя Советского Союза. Я не без гордости говорю об этом – в тридцатые годы Павел был видным планеристом-рекордсменом, участником ряда коктебельских планерных слетов, вошедших теперь в историю нашей славной авиации.

На Центральном аэродроме Павел Головин появился в 1930 году.

Павел был большой, сильный, рвущийся к славе летчик. Запомнился он мне и великолепной внешностью: широкоплечий, крупный, очень ладно «скроенный», в туго подпоясанном кожаном реглане. Мужественное лицо, ослепительная и в то же время насмешливо-добродушная улыбка – вот, собственно, то главное, что создавало его внешний облик. Что касается некоторых черт его внутреннего мира, то, как мне кажется, он в определенной мере выявляет их сам в своих записках.

"Мы были очень бедны тогда. Вот что представляла наша школа, из которой вышло, несмотря на ее убожество, немало хороших летчиков.

Нашей летной группе дали самолет «Анрио-14», старенький четырехколесный рыдван со сломанным мотором, ржавыми тросами, лентами, с дырками в плоскостях. На лютом морозе нам пришлось чистить, приводить самолет в порядок и заниматься переборкой мотора.

К весне самолет был готов. Он стоял у нас в рваной палатке, набитой всяким авиационным хламом. Ветер полоскал лохмотья, и вид палатки вместе с суетящимися вокруг чумазыми парнями напоминал цыганский табор.

Дали нам инструктора – Сережу Огородникова, молодого летчика, слушателя Военно-воздушной академии. Хотя полетов не было, он аккуратно каждый день приходил на аэродром и подолгу разговаривал с нами. Когда поле очистилось от снега, Огородников стал показывать нам рулежку по земле.

Никогда мне не забыть этих первых минут знакомства с живой машиной. Рев мотора казался какой-то необыкновенной музыкой, а вид скользящего по земле самолета – изумительной по красоте картиной…

Механика мы с первого же дня окрестили «бородой». Его мы боялись и недолюбливали за унтер-офицерские привычки и постоянное распекание по малейшему поводу. Всегда он кричал, ругался, торопился и торопил других. Но дело свое знал прекрасно и любил его.

"Борода" терпеть не мог всяких белоручек, чистюль и хвастунов. Стоило кому-нибудь из курсантов расфрантиться или прицепить на рукав френча «ворону» – знак, показывающий принадлежность парня к авиации, – «борода» начинал злиться и придираться. Кончалось это обыкновенно тем, что франт получал дисциплинарное взыскание: собирать окурки на аэродроме или с бидоном бежать в нефтелавку за керосином.

Перед стартом машину осматривал наш старший механик. Много неприятных минут пережили курсанты из-за этих осмотров. Представьте себе, новичок отправляется в первый самостоятельный полет. Понятно, волнуется, немножко трусит.

Появляется «борода». Тщательно осматривает мотор, тросы управления. Закончив осмотр, гладит «аврушку» по фюзеляжу, вздыхает и говорит, ни к кому не обращаясь, но с ударением, относящимся ко всем и в первую очередь к пилоту:

– Хорошая была машинка!

Вот и извольте летать с таким настроением!

Когда самолет взлетал, наш механик поднимал палец и бороденку кверху и кричал тем же невозмутимым тоном:

– На-а-род, приготовиться! Сейчас запасные части собирать будем!

Стоило только сделать неудачную посадку, погнуть немного ось или сломать ножку, что в учебных полетах считалось пустяком, как появлялся «борода» и объявлял:

– Я так и знал!

Ох и не любили его за это! Считалось почти доказанным, что, если «борода» на старте, то поломка обеспечена… И появлялся он всегда внезапно, как демон в опере.

Рассказывали такой занятный случай. Курсант отправился в четвертый самостоятельный полет – «бороды» на старте не было. Когда же курсант шел на посадку и выравнивал самолет, вдруг он увидел: в канаве торчит «борода». Парень так растерялся, что посадил самолет на одно колесо и сломал ножку.

– Я так и знал! – хладнокровно сказал «борода», вылезая из канавы".

Свой первый самостоятельный полет Павел Головин воспринял так:

"Рассказывают, что многие в таких случаях поют песни, читают стихи, а я, радуясь, как ребенок, начал смеяться. Смеялся, видимо, потому, что ни петь, ни читать стихов не умел…

…Этот день лучший в моей жизни. Мне кажется, даже лучше того, когда я пролетал над полюсом…

Однажды Огородников, летая со мной, сделал мне замечание, что при посадке я слишком низко выравниваю самолет. Я же держался другого мнения и не послушался Огородникова, которому вторично пришлось заметить мне, что если я буду так выравнивать машину, то она стукнется о землю. Во мне заговорило упрямство и самолюбие, и я попросил Огородникова не помогать мне.

Инструктор согласился, и мне пришлось опозориться перед всей школой. Самолет при посадке сделал такого «козла», что Огородникову пришлось включить мотор и пойти на второй круг. Он еще в воздухе ругал меня, а я проклинал свое упрямство.

Эта черта моего характера играла роль палки о двух концах. Упрямство помогло мне стать летчиком, но оно могло и погубить меня…"

И погубило!.. Увы, милый, дорогой Паша! Ты, что называется, как в воду глядел: упрямство – я бы еще расшифровал – самоуверенность, потеря самоконтроля. Ах, скольких людей, и не только в авиации это погубило!

Теперь, через тридцать три года после его гибели, об этом можно сказать откровенно.

После перелета на Северный полюс Павел Головин добился наконец того, о чем страстно мечтал: поступил к Николаю Николаевичу Поликарпову на опытный авиационный завод работать летчиком-испытателем. Летал он, конечно, великолепно, но в летных испытаниях был полнейший новичок.

Так и получилось – довольно нелепо и безрассудно. Головин полетел на поликарповском опытном СПБ и пренебрег советом более опытного летчика – так иногда бывает, когда молодой, полный сил летчик хочет сразу же «заявить» о себе главному конструктору.

Первую СПБ испытывал Борис Николаевич Кудрин. Он специально отметил сложность машины в управлении, неустойчивость, особенно на виражах… Кудрин ведь охарактеризовал поведение самолета на виражах как недопустимое и сказал об этом Головину.

И что же? На втором же полете Павел Головин, будто бы наперекор, согласился сразу же лететь "на отработку виражей".

Ну а дальше произошло то, что СПБ на первом же вираже сорвалась в штопор, и из штопора вывести ее не представлялось никакой возможности…

6. Отец и сын

Помню старый отцовский реглан,

Что отец надевал на полеты.

Он на многие годы впитал

Все, чем пахли тогда самолеты.

В этих поэтических строках Клавдий Егоров высказал, сколь прочно память его хранит все дорогое сердцу, что связано с Ходынкой.

Военный летчик и планерист К. А. Егоров.

Но кто же такой Клавдий Егоров?

Прежде всего, пожалуй, это был изумительной души человек… Человек, способный своими искрами зажигать человеческие сердца!

Мы познакомились на планеродроме под Москвой в 1932 году. Маленький, подвижной, вечно восторженный, просветленный, верящий всегда во что-то важное, нужное, он сам, собственно, еще учился летать в свои восемнадцать лет и уже учил летать других, учил любить воздух, крылья, нервюры, лонжероны, стрингера, клей, гвозди, рейки, полотно и, конечно же, непередаваемую прелесть свободного полета на легких полупрозрачных крыльях! Все это любить Клавдий учил мальчишек и девчонок – своих сверстников.

Он отправлялся в школы, в ФЗУ, на заводы и рассказывал молодежи о своей великой любви к авиации. И за ним шли, в эту любовь начинали верить, а потом и сами влюблялись так же преданно и безгранично…

Еще мальчиком в двадцатые годы Клавдий бегал почти ежедневно смотреть полеты на Центральный аэродром. Отец Клавдия, ветеран русской авиации, военный летчик Александр Иванович Егоров, был тогда летчиком-инструктором и начальником штаба учебной части эскадрильи Военно-воздушной академии.

Однажды большой друг Александра Ивановича известный летчик Веллинг пригласил Егоровых полетать с ним на только что полученном пассажирском самолете "Юнкерс Ю-13". Веллингу, очевидно, требовалось его облетать.

Александр Иванович задержался в академии, и Егоровы немного опоздали на аэродром. Отец и сын бросились по полю догонять рулящий к старту самолет. Они кричали на бегу, махали Веллингу шапками, совсем выбились из сил, но Веллинг их не увидел. Он отрулил в противоположный угол аэродрома, чтобы оттуда взять старт.

Когда мальчик понял, что летчик ждать их не намерен, он закрыл лицо руками и заплакал. Все это время он страстно мечтал о полете на удивительном цельнометаллическом аэроплане.

Егоров-старший тоже понял, что бежать нет смысла.

– Молчи… Ай, как стыдно! Большой мальчик, а ревешь как девчонка… Какой же из тебя получится авиатор? Полетаем еще… в следующий раз, – успокаивал Александр Иванович сына.

– Сле-ду-ю-щего раза, мо-о-жет, не бу-дет! – всхлипывал мальчик.

– Лучше смотри, дурень, а не реви!.. Как красиво взлетает Веллинг!

"Юнкерс" действительно взлетел красиво. Мягко, негромко работал его стовосьмидесятисильный мотор. Самолет плавно набирал высоту.

– Боже, да что же это с ним? – закричал вдруг Егоров-старший. Клавдий вытер кулаками глаза и тоже уставился на самолет. «Юнкерс» почему-то сильно накренился в развороте… Потом Клавдий, окаменев, увидел, как он повалился на нос, на крыло и скрылся за деревьями… Какое-то время мальчик ничего не мог вымолвить. Беззвучно шевелил губами, уставясь на отца. Александр Иванович медленно снял фуражку:

– Все кончено… Прощай, мой замечательный Веллинг!

Клавдий помнил известного авиационного изобретателя Павла Гроховского. В середине тридцатых годов Гроховский некоторые свои эксперименты проводил на Ходынке.

Здесь, например, испытывался его первый десантный планер. Здесь же Гроховский вначале испытывал свой стенд-воздуходувку для тренировки начинающих парашютистов.

Стенд позволял подниматься на парашюте с земли вверх.

Установленный вертикально авиационный мотор с пропеллером гнал от земли поток воздуха. На решетку стенда прыгал парашютист с распущенным над собой парашютом. Воздушный поток возносил его метров на двадцать, а затем уже оттуда парашют опускал человека, как обычно, только парашютист приземлялся несколько в стороне, стараясь удержаться на ногах.

В те годы вообще увлекались созданием всяческих подсобных стендов для упрощения обучения всему, что связано было с полетом.

В планерных летных школах, например, вошли в широкую практику предполетной подготовки так называемые «журавли» – остроумные приспособления, к которым подвешивалось подобие кабины с начинающим учлетом. Учлет двигал ручкой управления, педалями, а другие курсанты либо вздыбливали «журавль» вверх, либо бросали вниз, крутили вправо-влево, сообразуясь с движением «рулей» сидящего в кабине.

Тогда же в планеризме у нас возникла и была осуществлена идея рельсовой дороги, где насыпь, возвышаясь и идя в крутой спуск, как бы профилировала взлет, подъем, планирование и посадку. Закрепленный на тележке планер мог, таким образом, имитировать полет, не допуская ни малейшей возможности отрыва от рельсов. Безаварийность обучения была почти стопроцентная… Разумеется, лишь на стадии рельсовых «полетов».

Павел Гроховский придумал стенд для запуска планера, подобно воздушному змею, на тросе в отраженном потоке ветра… от работающих на полном газу авиационных моторов. По своему низкому коэффициенту полезного действия идея эта в те годы не могла не вызвать скептических улыбок. И в самом деле, стенд оказался так же недолговечен, как и планер Г-9, который решили на нем испытать.

Однако будем справедливы, больше всего и небезуспешно Павел Гроховский занимался всевозможной десантной техникой. Каких только приспособлений не отрабатывалось на «фирме» Гроховского для сбрасывания с самолетов на парашютах и без оных военной техники, провианта, боеприпасов, самих десантников. Среди испытателей всех таких новшеств неизменно был и сам изобретатель.

Однажды этот одержимый человек решил испробовать новую парашютную систему для сброса легкового автомобиля. В качестве "подопытной свинки" он использовал лично ему принадлежащий «газик», совершенно новенький, незадолго до этого подаренный наркомом тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе.

"Газик" подвесили на специальном помосте под фюзеляжем самолета ТБ-3. На борту вместе с летчиками находился и сам владелец автомобиля. Самолет, сделав круг, набрал высоту над Центральным аэродромом, вышел против ветра, и конструктор нажал кнопку сброса…

На этот раз Гроховскому не повезло. Парашюты огромной площади, которые уже были испытаны не раз на сбросах орудий, в силу какой-то случайности не раскрылись…

Кувыркаясь, «газик» падал, словно игрушечный автомобильчик, уроненный мальчишкой с балкона. Но «газик» все же был настоящий: приближаясь к земле, он увеличивался в размерах.

Он ударился об угол недостроенного тогда бывшего здания аэропорта.

Гроховский проследил до конца его падение с самолета. Перед ударом он сказал пилоту спокойно, не повышая голоса:

– Ремонту не подлежит!

В 1935 году Гроховский соорудил первый, во всяком случае первый в Союзе, надувной планер. Резиновая основа и прорезиненная оболочка представляли редчайшую по своей дерзновенной простоте конструкцию. Его можно было переносить в тюках, как надувные лодки, палатки и прочую туристскую утварь. В этом отношении все как будто бы удобно: в двух тюках свитые в рулоны крылья, еще в одном – фюзеляж и хвостовое оперение. Притащил на поле, раскинул на траве, и трудись накачивай.

По мере того как воздух наполнял все эластичные отсеки, планер приобретал не слишком, правда, элегантную, но более или менее обтекаемую форму.

12 июля того же года необыкновенный аппарат демонстрировался на Тушинском параде членам правительства. Газеты поторопились весьма лестно отозваться о надувном планере.

Но сам изобретатель, очевидно, разочаровался довольно скоро в этой идее. Вообще, как мне тогда казалось, Гроховский воспламенялся быстро идеями – их у него всегда было достаточно, – но горел не так уж долго. В данном случае, убедившись, что транспортабельный планер летает скверно, изобретатель решил подарить его аэроклубу МАИ.