Текст книги "Лечу за мечтой"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 24 страниц)

– Сталин ходил по кабинету, и все молчали. Царила мертвая тишина. В конце концов он остановился и спросил:

"Как это могло получиться?"

Я объяснил, – продолжал Петр Васильевич, – что в краске, которой красят на авиазаводах самолеты с полотняной поверх фанеры обшивкой, нет необходимого компонента. До войны этот компонент мы получали из Америки, а сейчас, в войну, лакокрасочные заводы вынуждены заменять его продуктом переработки глины. Вот почему такая краска…

На это Сталин возразил примерно так:

"Почему вы такой краской красите самолеты?"

"Нам поставляют такую краску из Ч. и Н.", – ответил я.

Сталин тут же приказал главному прокурору в трехдневный срок расследовать в Ч. и Н., как это могло получиться, и выявить виновных.

Дальше не оставалось ни малейшего сомнения, что следующий вывод будет сделан относительно нас, авиастроителей, – меня и Яковлева.

Тут в мгновенье возникшей напряженной паузы с отчаянной решимостью я спросил: "Сколько времени вы могли бы нам дать, чтобы там, на фронтах, привести в порядок все эти самолеты?"

Сталин остановился и долго смотрел на меня в упор. Наверно, я был бледен как бумага, но глаз не опускал.

"Две недели!" – неожиданно сказал он.

"Мы сделаем. За две недели сделаем, товарищ Сталин", – ответил я и сам подивился своей решимости.

Как же Дементьев организовал выполнение в срок этого, казалось, только разве что в сказке выполнимого дела?

Прежде всего он немедленно наложил арест на всю хранящуюся кое-где в складах как неприкосновенный запас краску качественного содержания. Затем по его приказанию в тот же день были сформированы передвижные бригады маляров – по 25–30 молодых женщин в бригаде, и с ними один мужчина – бригадир. И вместе с краской, полотном и другими материалами на самолетах отправил их на все участки фронта, где были поврежденные машины.

Расчет был конгениален! В ожидании боев люди сидят в окопах и блиндажах – и летчики, и все авиаторы вообще. Непроходимая тоска неразрешимости возле негодной техники. И вдруг такие гости!

Легко себе представить, как закипела работа – только подавай материал.

Сами летчики, механики, вооруженцы принялись за дело, специалисты-женщины лишь руководили ими, нанося, что называется, "последний удар кисти". Горячие пошли денечки!

Очень скоро все истребители ЯК, что нуждались в ремонте, были выкрашены с иголочки. И авиаторы-фронтовики необыкновенно воспряли духом. Приближались дни решительных июльских наступлений, и воины воздуха горели решимостью победить врага. В это время наша промышленность получила много восторженных отзывов о боевых качествах наших самолетов.

5. Правильное решение

Году в сорок восьмом, при испытании одного из опытных реактивных истребителей Семена Алексеевича Лавочкина – кажется, это был ЛА-15, – у Ивана Евграфовича Федорова произошел такой феноменальный случай.

Федоров планировал на посадку. Вдруг наблюдавшие со старта заметили, как истребитель стал быстро крениться. Больше, больше… "Конец!" – обожгла всех мысль, когда самолет и вовсе перевернулся на спину… Но нет. Будто подхваченный горизонтальным смерчем, истребитель вертанул крылом еще резче и вышел в нормальное положение. Под ним оказалась бетонная полоса, и секундами позже он покатился по ней как ни в чем не бывало.

Захотелось протереть глаза: "Было, не было?" Но, переглянувшись, люди поняли: "Да, было!"

Сперва никто не мог отделаться от мысли, что Женя-Ваня, как называли тогда Ивана Евграфовича товарищи, отчубучил на планировании перед самой посадкой непростительно дерзкий номер – бочку. Но выяснилось совсем иное.

Он только было нажал на рычаг выпуска закрылков-щитков, как тут же почувствовал: самолет резко устремился в крен. Федоров – отличнейший мастер высшего пилотажа, можно сказать, "воздушный акробат" – не воспрепятствовал машине, уловив сразу же, что это не в его силах, а скорей рефлекторно помог ей без зарывания носа к земле закончить полный оборот.

Пока самолет «доворачивался» к нормальному положению, Иван Евграфович успел догадаться, что во всем виноват щиток-закрылок, и быстро перевел кран в исходное положение. Самолет тут же прекратил вращение.

Все это Федоровым было выполнено поразительно точно. И оказалось единственно правильным действием.

Когда самолет обрел послушность, летчик сосредоточился на посадке и выполнил ее, по своему обыкновению, очень хорошо.

У будки руководителя полетов на старте

Он подрулил на стоянку, и устремившиеся к нему люди немало подивились, что Женя-Ваня выпрыгнул из кабины, как обычно, в своем веселом расположении духа. Правда, потом он дал себе волю и, смеясь, бранил подлый щиток-закрылок, говоря механикам: «Не будь я Женей-Ваней, из-за подлейшего, факт, сыграл бы в ящик!»

Механик забрался в кабину и повернул кран щитков на выпуск. Под правым крылом щиток-закрылок выпустился на весь угол, под левым – не шелохнулся. Техник поддел щиток отверткой, тот выпал и повис на петлях. Ушко тяги управления закрылком было сломано.

Мы от души поздравляли в тот день нашего Женю-Ваню. С везением?… Нет, с умением….

За время испытаний упомянутого самолета Женя-Ваня, что называется, вжился в него, всем существом улавливал малейшие его настроения. Вот почему и «кульбит» этот, и последовавшая за ним посадка, казалось, выполнены были с точностью электронного робота,

Но мы-то ведь знали: в кабине был наш товарищ с душой и сердцем, отнюдь не робот!

И вот что еще важно. Летчик доставил на землю неоспоримые доказательства едва не состоявшейся катастрофы и предотвратил в дальнейшем возможные неприятности из-за поломки этого ушка тяги.

Не менее поучительная и в чем-то схожая история произошла у нас на аэродроме года три спустя.

Леонид Тарощин к этому времени уже был «переброшен», как тогда говорили, "на усиление промышленности" – переведен из института на серийный завод. Он стал испытывать, или, по заводской терминологии, «сдавать» бомбардировщики ИЛ-28.

Как раз к этому моменту летчики завода стали замечать, что на некоторых экземплярах самолетов иногда самопроизвольно убираются щитки-закрылки. И, что особенно скверно, убирались не симметрично слева и справа, а лишь на какой-нибудь одной стороне крыла. Естественно, в полете создавалась весьма опасная ситуация, так как из-за большой разницы в подъемной силе правого и левого крыльев самолет начинал сильно крениться.

К счастью, случалось это в самый начальный момент перехода на планирующий спуск, и высоты вполне хватало, чтобы, только выпустив щитки, почувствовав кренение, тут же убрать их, возвратить крыльям исходную симметричную форму. Словом, как ни коварны были случаи самоуборки щитков, заканчивались они благополучно.

Вместе с тем летчики стали летать с большой опаской. И в самом деле, вдруг этот «инициативный» щиток уберется перед самой землей?!

Заказчики отказались принимать самолеты, и на заводе создалось напряженное положение.

Не стану расписывать, с какой тщательностью в подобной обстановке мастера-отладчики систем, контролеры, техники, конструкторы и инженеры принимаются потрошить все трубки, соединения и краны гидравлической системы управления, как педантично они исследуют, фильтруют гидросмесь. Но что они ни делали, возясь круглосуточно, – в авиации и так бывает, – причину подвоха отыскать не могли: на земле все действовало безупречно!

Что делать?

Нужно посылать в полет летчика-испытателя, надеясь, что какая-то мизерная причина отказа теперь, при тщательной проверке и подготовке, устранилась сама собой и больше не повторится.

Да, в таких случаях летчику приходится лететь, ничего не поделаешь. И таким летчиком оказался Леонид Иванович Тарощин.

Ему пришлось сделать не один полет, и уже все заводские радовались, что дефект самоуборки щитка устранен. Но вот Тарощин летит еще раз и при очередном нажатии на кран щитков чувствует, что самолет снова валится на крыло…

Опять двадцать пять!

Прошу обратить внимание на то, как поступил в возникшей ситуации Тарощин.

Вместо того чтобы немедленно убрать закрылки и прекратить опасное кренение, а затем пойти на посадку и сказать, что, увы, "все осталось по-старому, ищите причину", Тарощин попробовал усилием рук на штурвал удержать самолет от крена. Элеронов – рулей на концах крыльев – хватило, но пришлось их отклонить почти до отказа, на полный угол.

"Так-то оно так, – подумал летчик, – но хватит ли элеронов потом, при заходе на посадку?"

Он попробовал уменьшить скорость, имитируя в воздухе, на достаточной высоте, посадку. Кран щитков при этом оставил в неприкосновенном состоянии, и все время ему приходилось усилием на штурвал удерживать самолет от стремления ежесекундно свалиться на крыло. Он летал долго. Наконец уверовал, что справится с машиной на посадке, и пошел вниз.

Сев, он так и подрулил к ангару со щитком на левом крыле.

Легко себе представить, с каким азартом и любопытством техники, специалисты облепили прилетевшую машину!

Дефект обнаружился.

А.А.Щербаков

Случай, о котором еще хочу рассказать, произошел совсем недавно, в 1970 году.

Александр Щербаков отправился в испытательный полет на одноместном сверхзвуковом самолете. Едва лишь поставив кран шасси на уборку после взлета, он тут же ощутил заклинение всего управления. Ручка управления чуть шевельнулась и замерла недвижно. Попробовал сдвинуть ее – не поддается.

В это мгновение летчику стало не по себе. Секундой-двумя позже он понял, что для торопливости нет оснований: самолет летит и летит без помощи летчика сравнительно правильно, в сбалансированном режиме плавного подъема.

Александр надавил на кнопку передатчика:

– Заклинило управление. Продолжаю набирать высоту.

После некоторой паузы – а такое сообщение может выбить из равновесия самого бывалого человека – руководитель полетов спросил нарочито спокойно:

– Совсем не действует или есть хотя бы малый ход?

Летчик ответил:

– Чуть дышит.

В это время он уже достиг высоты трех тысяч. Решив, что этого достаточно для спокойного катапультирования, без спешки, не допуская паники, он снизил двигателям обороты и сообщил на землю показания приборов системы управления. На командном пункте голос его записали магнитофоны.

Потом он позволил себе порассуждать. Я говорю: "позволил себе", потому что далеко не всегда в подобной обстановке у летчика есть время.

"Итак, заклинило управление… Заклинение ручки я почувствовал в момент, когда шасси пошло на уборку… А что, если отказ управления вызван уборкой шасси?.. Ведь послышался небольшой удар и рывок ручки! А тогда, если это так, попробую я выпустить шасси… Может быть, управление заработает снова?"

Подумав так, он еще немного погасил скорость и отклонил кран шасси на выпуск.

Как только колеса стали выходить из ниш – это заметно по торможению машины, по погасшим лампочкам сигнализации, – Александр сразу же уловил на ручке, что тиски, сжимающие ее, ослабевают.

Прошло еще с полминуты, и летчик вынужден был сообщить руководителю полетов, что давление в основной гидросистеме упало до нуля. Очевидно, из-за разрыва магистрали вытекла вся гидросмесь.

Переведя управление на аварийную систему и продолжая докладывать земле показания приборов, Щербаков решил садиться. Он так и сказал по радио:

– Принял решение производить посадку. Обеспечьте прием. Как поняли?

Дальше все прошло обыкновенно и спокойно. Посадку он произвел без каких-либо эксцессов.

Не успел летчик вылезти из машины, едва только остановились турбины, как специалисты протиснулись в ниши шасси.

И, конечно же, все увидели.

Поломка произошла в узле замка носовой стойки шасси. Когда стойка пошла на уборку, подъемный механизм повредил основание замка. Сам узел замка шасси сдвинулся с места и пережал трубки магистрали управления. В этих условиях оно, естественно, работать не могло.

При виде этих повреждений как было не восхищаться хладнокровием, разумным и смелым поведением летчика! Ведь у него были все основания катапультироваться: при заклинении управления в полете не всегда можно рассчитывать на медленный разворот событий.

Теперь давайте представим себе: если бы летчик, не мудрствуя, воспользовался бы катапультным креслом и парашютом?

Ну что ж… Разбился бы самолет. Так что потом и не докопаешься, где что. И как было бы установить причину отказа, о котором докладывал пилот? Совсем не исключено, что пришлось бы написать: "Причину выяснить не удалось".

Но тогда и на других подобных самолетах могло бы повториться все это. И неизвестно, с каким исходом для пилотов.

Словом, благодаренье Щербакову: его находчивость оказала летчикам, самолетам, заводу, конструкторскому бюро исключительную услугу. Ее трудно переоценить.

Но вот что интересно.

Если бы Щербаков покинул самолет, не теряя драгоценных секунд, он, как ни странно, выглядел бы в представлении людском большим героем. Восторженных пересудов было бы куда больше, и звучали бы они куда громче. И не в том дело, что кто-нибудь стал бы "нагнетать героизм". Ничуть! Просто все мы так устроены, что, не отдавая себе особенно в этом отчета, любим все эффектно поражающее наше воображение.

А относительно рациональности всех действий чаще всего рассуждаем так: "Летчик спасся – разве это не радость?!"Нам импонирует, что он, отважный, решительно сорвал над собой фонарь кабины и включил пиропатрон на скорости около тысячи километров в час! Нам радостно, что все механизмы спасения четко сработали и человек снова с нами, жив, здоров!

А самолет?.. Ну и леший с ним, построим новый. Что в век прогресса десять тонн металла?.. Человек – это главное.

Но, право, как досадно бывает, когда услышишь и такой разговор:

– Говорят, сел Щербаков: сперва заклинило управление, потом отпустило…

– Да нет, там действительно обнаружили дефект.

– Так, значит, сел! Ну и слава богу! Хватит об этом… Смотрел вчера хоккей? А?!. Каков Майоров? Ракета!

Так иногда удивительно тихо проходит героизм человека, с большим самообладанием спасшего ценнейшую машину и этим открывающего путь к ее совершенствованию. Специалисты, разумеется, воздадут летчику должное. На завод немедленно спустят чертеж на доработку. Все станет совершенно ясным. Настолько ясным, что при желании можно было бы даже установить, кто виноват… Но стоит ли поднимать шум?..

Кончилось все хорошо? Вот и ладно. Разберемся, исправим.

И в самом деле, что еще нужно?

Ведь тихий героизм всегда бесшумен.

6. Быстрота реакции

В сверхзвуковом полете рули самолета так зажаты потоком воздуха, что и Жаботинский с Алексеевым не смогли бы сдвинуть штурвал с места, не будь в системе управления гидроусилителей.

В наши дни усилий от рулей летчик на штурвале не воспринимает. Двигая штурвалом, педалями управления, он лишь задает интенсивность и порцию отклонения рулей, диктует свою волю механизмам, а они, обладая силой в несколько тонн, исполняют за летчика титаническую работу.

А. М. Тютерев, первый советский летчик-испытатель, преодолевший звуковой барьер.

Но когда, около четверти века назад, проторивались первые тропы сквозь неведомый еще ни одному летчику «звуковой барьер», никаких существенно усиливающих мускулатуру человека устройств в управлении не применялось.

Мы воздаем теперь должное смелости и отваге первооткрывателей. Надо бы добавить: и их физической силе.

Если мерилом истины признать объективную запись точных приборов, нужно согласиться, что первым звуковую скорость у нас в СССР преодолел Анатолий Тютерев. 18 октября 1949 года Анатолию Тютереву удалось на самолете МИГ-15 на один процент проникнуть в сверхзвуковую область скоростей. В этот день звуковой барьер пусть чуть-чуть, но остался позади пилота.

В своем заключении о полете Анатолий уже тогда писал, что встретился с большими, свыше тридцати килограммов, усилиями в управлении.

На другой день наблюдения Тютерева подтвердили другие летчики, повторившие звуковую скорость в своих полетах.

Но развить скорость, большую, чем 1,01 скорости звука, никто не мог – для самолета МИГ-15 это был предел. Таким образом, «рекорд» Тютерева продержался некоторое время, вплоть до появления более скоростного самолета МИГ-17.

Память сохранила выдающиеся полеты нашего коллеги, летчика-испытателя Петра Казьмина. В 1952 году Казьмин превысил скорость звука на восемнадцать процентов.

Теперь, когда самолеты подобрались вплотную к утроенной сверхзвуковой скорости, достижение Казьмина кажется не столь уж и впечатляющим. Но умалить его значение для своего времени ни в коем случае нельзя. И все по той же причине: он ввергал свой самолет в совершенно неведомую сверхзвуковую область. Самоотверженно шел по заданию ученых на превышение ограничений скорости, установленных создателем самолета – главным конструктором. И никто не мог ему твердо сказать, будет ли самолет на предельной скорости послушен управлению и хватит ли у Петра сил, чтоб управлять им… Повторяю: на самолетах тогда еще не применялись гидроусилители.

Недавно в архиве я разыскал технический отчет № 296 за 1952 год об этой работе.

Вот о каких своих наблюдениях поведал нам тогда летчик:

"Самолет при полете в области больших величин «М» (имеется в виду скорость полета, равная 1,14 скорости звука. – И. Ш.) уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону".

Истребитель МиГ-15.

И далее:

"Самолет настолько "плотно сидит в воздухе", что отклонить его по всем трем осям очень трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюций в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении".

Как видим, летчик выдвигает аргументированное требование о введении в управление усиливающих устройств.

И, наконец, позволю себе привести еще одну формулировку из упомянутого отчета № 296, которую, очевидно, следовало бы рассматривать как предупреждение возможных катастроф:

"При выполнении переворотов с высоты 12 000 метров и выше при скорости, близкой к минимальной, самолет на выходе из пикирования попадает в область больших сверхзвуковых скоростей (примерно 1,18 скорости звука. – И. Ш.), когда приложение больших тянущих усилий на ручку управления за 50 килограммов заметно не исправляет траекторию движения. У летчика создается ложное представление о невыходе самолета из пикирования… Летчику кажется, что наступило так называемое "заклинение рулей".

Уже этих лаконично и точно сформулированных впечатлений и выводов Петра Казьмина достаточно, чтобы высоко оценить его личный вклад в освоение первых сверхзвуковых полетов и проявленные им при этом отвагу, волю, выдержку и мастерство.

Отдавая должное этой работе, озаглавленной в отчете № 296 как "Исследование устойчивости и управляемости самолета МИГ-17 на сверхзвуковых скоростях полета", ученый совет института счел возможным выдвинуть тогда эту работу и ее исполнителей – ученых Г. С. Калачева, И. М. Пашковского и ведущего летчика-испытателя П. И. Казьмина – на соискание Сталинской премии. Премии им, правда, получить не удалось, но совсем не потому, что работа оказалась недостойной. Признание этой работы застряло где-то при прохождении ведомственных инстанций.

Теперь, забежав на многие годы вперед, мы точнее можем оценивать сделанное людьми. Из того, что казалось важным, кое-что забыто. А то, что не вызывало восторженных эмоций, проходило без моральных всплесков и материальных благ, наоборот, оказалось важным и полезным.

Именно к таким работам нашего института нужно отнести исследования, проторившие в свое время дорогу в сверхзвуковую скорость.

Что же касается освоения сверхзвуковых полетов в то время и в дальнейшем, следует сказать, что дело это было подхвачено многими замечательными летчиками, и среди них в первую очередь Амет-Ханом Султаном, Анохиным, Бурцевым, Васиным, Пронякиным, Мухиным, Кочетковым, Комаровым, Волковым, Смирновым, Седовым, Мосоловым, Нефедовым, Гарнаевым, Ильюшиным, Соловьевым, Алашеевым, Еляном, Федотовым, Щербаковым.

Группа летчиков-испытателей Летно-исследовательского института в период Великой Отечественной войны. Сидят слева направо: Г. Бураков, Л. Тарощин, Н. Адамович, М. Галлай, Д. Зосим, С. Машковский, В. Юганов, И. Шелест, А. Чернавский. Средний ряд: B. Елагин, В. Расторгуев, В, Молочаев, И. Шунейко. Верхний ряд: В. Олиферко, И. Эйнис, А. Емельянов, А. Якимов, В. Чиколини, А. Демичев, В. Васин, C. Анохин, А. Гринчик.

Амет-Хан Султан и Петр Казьмин одновременно пришли к нам в институт после войны. Оба боевые летчики-истребители, провоевавшие всю войну, появились как-то вдруг, в один день в летной комнате. Смуглый, с шапкой чернейших волос Амет, нервно сосредоточенный в себе и молчаливый. И его приятель – Петр Казьмин, оживленный и динамичный.

О Султане поначалу трудно было что-либо сказать. В ожидании полетов он мог часами молча простаивать у окна летной комнаты, устремив взгляд в даль убегающей к горизонту взлетной полосы. При этом много курил. Услышав позади себя смешную реплику, мог почти бесшумно рассмеяться. Попытки расспросить его о фронтовой работе оканчивались примерно такой фразой:

– Понимаешь, ничего интересного. Муть какая-то в башке осталась и бесконечная стрельба… Есть погода, нет погоды. Дождь – солнце, дождь – солнце. Дождь – нары в землянках. Солнце – опять к вечеру двух-трех недосчитались… Муть и только, ничего интересного.

Казьмин, наоборот, как-то весь сразу и, казалось, самозабвенно ввергся в суету "цивильной жизни". Он создавал впечатление очень общительного человека. Но поговорить с ним серьезно было нелегко. Будто в противовес Султану, Петр пребывал в вечном движении. Перехватишь его где-нибудь в коридоре в надежде поговорить, и он будто откликается с готовностью… Но только на мгновение. Глядишь, на лице еще улыбка участия, а глаза уже бог знает где! Словно вспомнил, что поезд вот-вот уходит. И в следующий момент уже включились ноги:

– Сейчас-сейчас… Одну минуточку… Я как бумеранг… Погоди, тут вспомнил дело… – И убегал.

В ту пору и возникла о нем шуточная легенда. Кто уж ее придумал, трудно сказать. А суть ее в том, что Петра в юношестве будто бы околдовала некая фея, и теперь он до конца дней своих обречен на поиски нескончаемых и трудноразрешимых дел и забот.

Нам же оставалось лишь восторгаться его энергией и оптимизмом.

Но это, конечно, были лишь первые впечатления.

Затем покатились годы совместной работы, и прошло их свыше двадцати лет.

Казьмин старше Амета, его пятидесятилетний юбилей нагрянул раньше, и у нас состоялось торжественное и многолюдное застолье.

И тут, к немалому удивлению и любопытству сидящих за столом, поднимается Амет и просит слова.

Шум, гомон, смех, вполне естественные после трех тостов в честь юбиляра, мгновенно смолкли. Да и не мудрено: мало кому из присутствующих приходилось слушать речи Султана.

Султан начал с вопроса:

– Знаете ли вы, как летает наш шустрый юбиляр?

– Знаем, знаем, как не знать! – послышались одобрительные голоса.

– Вот и я, – продолжал оратор, – имел случай убедиться в быстроте реакции Петра. Это было в первый месяц появления нашего с Петькой на аэродроме. (Надо сказать, что, относясь прекрасно к товарищам, Амет никогда не церемонился с именами.)

Помню, вызывает нас к себе начлет Данила Зосим и говорит:

"Ребята, нужно провести показательный воздушный бой двух опытных истребителей для сравнения маневренных качеств двух самолетов. Так вот, будете драться вы. Как имеющие самый богатый фронтовой опыт. Вот вам полетные листы, берите парашюты – и айда! Постарайтесь же всыпать один другому, не теряя осмотрительности и головы".

Взлетел я, сам думаю: "А наплевать, как там будет. На этот раз заряжены только фотокинопулеметы".

Встретились мы с Петькой в зоне и стали крутиться в карусели. Мне чего-то было лень… Лето, жара, купаться хочется. А тут чепуха какая-то: драться! Словом, шаляй-валяй… Ладно. Крутимся. Минуты через три замечаю: жмет меня Петька, так и целится хвост мой поймать в прицел! И тут до меня дошло: "А что как он поколотит – позору не оберешься… Пойдет трепотня: "Вот так дважды Амет, а шустрый Петька хвоста накостылял!"

Собрался я тут изо всех сил, да, вижу, не поздновато ли? Болтается живчик – никак из-под прицела не ускользну. Беда!

Скажу откровенно, никогда я так не потел, ни в одном бою с фрицами. Прилетел, бросил парашют – и в душ.

Таков наш истребитель Петька! Давайте выпьем за него, чтоб ему леталось долго и чтоб не оставляла его быстрота реакции!

Когда Амет сел, все зашумели, зааплодировали. Стали опять поздравлять Петра: получить такую оценку от Султана мог далеко не каждый летчик – грудь Амета украшали две геройские Звезды, и они напоминали о сбитых им 49 фашистских самолетах.

Пока шумели, я стал раздумывать о быстроте реакции.

Это одно из качеств, крайне необходимых любому летчику: и фронтовику-истребителю, и летчику-испытателю. Фронтовик, превосходя этим качеством противника, может нажать «курок» на долю секунды раньше. Испытатель, наделенный отличной быстротой реакции, проявит себя особенно при испытании очень подвижных, малоустойчивых летательных машин.

Нам всем хорошо известно значение быстрой реакции в летном деле. Но оценить или измерить ее, так сказать, количественно представился случай только в 1956 году.

В то время мы проводили испытания средств заправки топливом в полете. С конца крыла большого самолета-заправщика, вытягиваясь по потоку и провисая, выпускался шланг. Два самолета поочередно должны были специальными штангами, установленными в носу, соединяться в полете со шлангом, имеющим для этой цели воронку на конце.

В одном из полетов двум летчикам была поставлена задача – произвести возможно большее число контактов со шлангом.

И вот Петр Казьмин, пилотирующий одну из машин, продемонстрировал нам весьма завидную подвижность и точность пилотажа. В то время как другой, тоже очень опытный летчик произвел контакт со шлангом один-единственный раз, Петр успел сконтактироваться с соседним шлангом десять раз!

Вот что значит быстрота реакции!

П.И.Казьмин

Одно время Петр увлекся автоспортом и даже принимал участие в международных ралли. Мы, естественно, «болели».

И здесь быстрота реакции очень пригодилась Петру. Не раз он выручал нашу команду и добирался к финишу в числе первых, проделав иногда, правда, часть пути вверх колесами, скользя на крыше. Но в спорте важен конечный результат, и не зря здесь допускаются даже "силовые приемы".

Теперь трудно сказать, сколько раз в ходе автосоревнований Петра приходилось переворачивать "со спины" на колеса, сколько раз прохожие вытаскивали его из-под крутых откосов?.. И непонятным образом кар снова продолжал мчаться к цели, не обращая внимания на повреждения и ушибы, влекомый, как и его перебинтованный водитель, неуемной волей к победе! И здесь, как и в воздухе, Петр и машина сливались воедино. Наверно, это и определяет наивысшую профессиональность освоения человеком техники.

Тогда-то, в самый острый момент увлеченности Петра автоспортом, мне пришлось как-то проехать с ним в качестве пассажира.

Не знаю, как улаживал Казьмин свои взаимоотношения с ГАИ, но, признаюсь, мне было беспокойно в этом рейсе. Я знал, конечно, о великолепной реакции водителя, но было невдомек, почему на скорости сто двадцать он старается непрерывно прикуривать гаснущую сигарету и оборачиваться все время к пассажирам, сидящим позади?

Вскоре мне показалось, что голова его вертится, как на шаровом шарнире, на 180 градусов, ни на секунду не зная покоя. Это было невыносимо. Я сказал: "Останови-ка! Боюсь, у тебя отвернется голова".

Петр не обиделся. Каждому присущ собственный жизненный пульс.

7. Дважды герой

Что же касается Амет-Хана, то, как я уже говорил, никакие просьбы рассказать о своей боевой работе, даже когда он в течение многих лет совместной работы вполне «притерся» к нам, ни к чему не приводили.

Приближалось пятидесятилетие Амета, и наша парторганизация поручила штурману-испытателю Кондратьеву подготовить доклад о жизненном и боевом пути юбиляра. Петр Андреевич проявил завидное упорство, «обрабатывая» Султана, и вот, собравшись в торжественной обстановке 26 октября 1970 года, мы узнали о своем товарище и дважды Герое Советского Союза немало удивительного.

Родился он в Алупке в семье лудильщика.

Лазая с мальчишками по скалам, довольно рано научился любить манящую опасность высоты.

Отцу Султана хотелось, чтобы сын, как и он, стал рабочим. С этим намерением шестнадцатилетний юноша поступил в симферопольское ФЗУ. Но тут под боком оказался аэроклуб. И, наблюдая день ото дня кружащиеся в небе самолеты, Султан возгорелся желанием летать.

Аэроклуб он кончил с отличием, и это дало ему возможность сразу же поступить в Качинское военное авиационное училище.

Великая Отечественная война началась для молодого летчика-истребителя с рассветом 22 июня под Кишиневом.

Но искусство побеждать пришло к нему значительно позднее.

В мае 1942 года Султан совершил свой 150-й боевой вылет. Заканчивая первый год войны, попробовал подвести итог.

Сотни раз с бреющего полета он штурмовал ползущие по всем дорогам с запада вражеские колонны. С куцего своего И-16 он даже бомбил их и, уж конечно, с яростью обстреливал из всех четырех скорострельных «шкасов». Что же касается воздушных боев – он им и счет потерял!.. Но вот беда: не удалось ему сбить ни одного фашистского самолета. Правда, и для них, для врагов, Султан оказался неуязвимым: самолет его им ни разу не удалось подбить, пуля даже не оцарапала Султана.

Амет-Хан Султан

Прилетит, бывало, Амет после воздушного боя – горячий, злой. Жадно затягиваясь папиросой, сплевывает клочья бумаги:

– Строчу, понимаешь, по нему из всех, а он, зараза, не падает!.. Как его сбивать?!

Однажды инженер полка, в котором воевал Султан, решил подтрунить над Амет-Ханом.

– Что ж ты с ними, Амет, воюешь и все вничью?.. У всех есть сбитые, а у тебя ни одного?

– Будут, – буркнул Султан.

– Когда? – не унимался инженер.

– В мае собью.

– Ладно, поглядим.

Прошло время, и снова смеется инженер:

– Эй, Амет! Май-то прошел…

– Не прошел – день остался! – огрызнулся Амет.

Их полк стоял севернее Москвы, прикрывая с воздуха Ярославль.

Рано утром тридцать первого мая заныли сирены.

Взлетев, Амет ушел восточнее Ярославля, полагая, что вражеские бомбардировщики зайдут со стороны солнца. Он не ошибся: помог боевой опыт.

На высоте 7 тысяч метров Амет увидел "Юнкерс Ю-88" и решил его атаковать. Произведя несколько атак, он стрелял по «юнкерсу», но тот, живучий, не падал. Вражеские стрелки сперва отстреливались, но Султану удалось их «успокоить». Теперь Султан подошел к врагу очень близко, чтоб ударить наверняка… Но… кончился боекомплект! Султан готов был грызть себе пальцы.