Текст книги "Лечу за мечтой"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 24 страниц)

А лодыри тем временем испытывали восторженное потрясение. Никогда в жизни не приходилось им видеть таких отчаянных кувырканий самолета. Был момент, когда один из кровельщиков едва не свалился с крыши – уж больно жутко стало.

– Ты погляди, погляди, кум, что делает охальник!..

– С-и-и-и-ла! – стучал зубами «кум», прижавшись к доскам и замирая от сладостного страха.

В обед Жуков появлялся снова на своем шустром «вело».

– Ну что, ржа вас проешь? – сардонически шипел он, с трудом протискиваясь с велосипедом в калитку. – Думаете скрыть от меня, что ни черта не делали? Дудки, Жуков все видел, дрыхнете здесь, не работаете! Ни черта платить не буду!

– Хозяин, побойся бога! – взмолился старшой. – Спины не разгибаем!

– Видел, все видел!

– Буде тебе, хозяин, как ты мог видеть? Тут прилетал ероплан – верно… Ой крутился! Страх… И норовит все над нами, над крышей твоей – где тут работать: добро не попадали, шею не свернули!.. О, то те был летчик! Голова в кожу затянута, глазищи во какие!..

Кровельщикам было и невдомек, что этот щупленький, в молескиновой замасленной куртке, в серой, видавшей виды кепке «дачник» с велосипедом и есть столь изумивший их воздушный акробат.

3. В гостях у А.И.Жукова

Жуков любит собак. Минов говорит, что и раньше – в двадцатые годы, увидев на аэродромном поле издалека собак, говорили: «Жуков едет!» Пока Жуков летал – собаки бегали по аэродрому. Их никто не обижал: собаки Жукова!

Входя в дом, Минов предупредил:

– Приготовьтесь, сейчас песик будет с вами целоваться.

– Пусть, – согласился я, – только бы не порвал штаны.

Действительно, едва приоткрылась дверь, белый фокс взвился перед Миновым, взяв почти двухметровую высоту, и ухитрился лизнуть гостю лицо. Суперласковый пес! Мне удалось сперва увернуться от «поцелуя», но потом он все же подловил меня несколько раз.

Вошли. Хозяин переключил собаку на себя, и мне удалось оглядеться.

Бог мой! – глаза разбежались. У Александра Ивановича здесь нечто вроде филиала Третьяковки… Чудо! Настоящий храм искусства!

Я слыхал и раньше, что у Жукова есть редкая коллекция картин. Но, как говорится, лучше один раз увидеть…

Картин много. И сюжеты, и манера исполнения – разные. Но от каждой из них не хочется отходить – такова тайна неотразимого искусства.

Насколько я понял, Жуков коллекционировал картины и скульптурное бронзовое литье знаменитых мастеров. В четырех комнатах на стенах несколько картин Поленова. Особенно интересной представилась мне «Таруса». Есть несколько картин братьев Маковских – Владимира и Константина. Большое полотно Константина Маковского, яркое, пышное, – боярыни в кокошниках за рукоделием… Запомнилось и прелестное полотно Владимира Маковского, на котором он изобразил брата Константина сидящим на скамейке в парке с дамой… Показалось, что слышу негромкий разговор этих влюбленных людей… Лучистый Маковский!

Здесь же и несколько полотен Ивана Константиновича Айвазовского, в том числе большое полотно "Ночь в Гурзуфе". Удивительным кажется другое, редкое полотно: Финляндия зимой. «Снег». Никогда не видел снежного пейзажа у Айвазовского.

Долго мы с Леонидом Григорьевичем Миновым любовались ярким полотном Константина Алексеевича Коровина "Девушка в шелковом платье на террасе, освещенной солнцем".

Нельзя равнодушно пройти мимо Васнецова и Верещагина. Есть Лагорио, Жуковский, Кустодиев, Саврасов, Архипов и Кончаловский. Целый день можно говорить об этих картинах. Увы! Слова не заменят подлинного восприятия! Хочется думать, что люди их увидят – смогут войти в этот старый дом – замечательный дом-музей заслуженного летчика-испытателя Александра Жукова, в редкий дом своего труда и искусства, ибо все, что сделал для страны этот летчик, испытав сотни, а может, и тысячи самолетов (если считать и облет серийных, только что выведенных из цеха), – все, что за этот труд получил он от государства, – все, буквально все вложено им в эту редкую коллекцию.

Между тем Александр Иванович продолжал давать нам пояснения:

– Художественного литья из бронзы у меня, – улыбнулся Жуков, – пожалуй, с тонну будет… Все ценные работы: «Фавн» работы Лансере… Или вот, "Иван Грозный на троне" Антокольского. Есть у меня и Клодт Петр Карлович, чьи знаменитые кони в Ленинграде на Аничковом мосту… Много и иностранных мастеров!

Каких только сюжетов, воплощенных в бронзу, мы здесь не видели! Темпераментные танцы, яростные схватки воинов, битва мамонтов и рыцарские турниры… Спящие красавицы, русалки, нимфы, вакханки, амуры, черти, ведьмы… Кентавры, боги и драконы…

Мы подошли к настенной группе "Торжество Бахуса" – горы винограда, бочки с вином, танцующие фавны, танцовщицы. На колеснице претолстый Бахус. Сюжет обыкновенный в подобном роде.

– На горбу с самой Петровки сюда тащил, – пояснил Александр Иванович.

Я взглянул на часы: "Ба! Мы здесь уже три часа, а на фарфоровые редкости времени не осталось. И главного разговора еще не начинали".

– Как же вы собрали такие ценности? – спросил я.

– Так… Собирал, пока летал, – потеплел Жуков. – Получу деньги за испытание нового боевого самолета, – нам хорошо тогда платили, – другой, глядишь, побежал кутить в ресторан, а я стремглав на Петровку, в антикварный… Наутро в кармане ни гроша! Не пил, денег в кубышку не клал… Все, что заработал за долгую летную жизнь, – все перед вами, любуйтесь…

В доме Александра Ивановича собрано множество фотографий авиаторов, аэропланов, сценок из аэродромной жизни, аварийных ситуаций. Здесь и модели самолетов, двигателей, тех, что он когда-то испытывал, и многое из того, что когда-либо видела Ходынка.

Трепетным жестом Жуков раскрыл на столе коробку фотографий. Удивительно: оба они, и Жуков, и Минов, помнят всех людей, все самолеты, что на снимках. Я тоже отыскал знакомый самолет и улыбнулся ему, будто встретил старого знакомого. Захотелось невольно перед корифеями блеснуть знаниями старины. Говорю им:

^{Трофейный самолет-триплан «сопвич».}

– Триплан «сопвич»… Перед войной, помню, он висел на тросах в Аэрохиммузее.

– Теперь его там нет, а жаль, – подхватил Жуков, – трофейный, захваченный у англичан в период наступления Антанты… Любопытнейшая веха авиационной истории! Нам всем, инструкторам Московской школы, удалось полетать на нем… Леня, и ты ведь летал, правда?

– Еще бы! – улыбнулся Минов.

– Легчайший в воздухе самолет! – воодушевился Жуков. – Можно было подняться при сильном ветре не долетая до забора аэродрома, набрать метров триста, уменьшить скорость, не разворачиваясь, и тебя сносило хвостом назад… Едва покажется перед носом старт – убирай газ и садись на то место, откуда только что взлетел!

– А мне памятен этот триплан вот чем, – сказал Минов. – Помните один из первых советских приключенческих фильмов "Луч смерти" Льва Кулешова? Там триплан был показан в полете. Фильм снимайся в 1924 году у нас на Ходынке, и именно мне пришлось исполнять в воздухе роль летчика-"злодея", летая на этом триплане.

Помню, камера установлена была на летном поле, и мне нужно было, пикируя на нее, проходить совсем низко…

Кулешов попросил пройти еще разок и еще ниже – так получалось эффектней!

Вот я и прошел так, что их ветром сдуло… Все попадали, и только оператор крутил ручку не переставая, хотя, как уверял потом восторженный Кулешов, пролетел я над камерой в полуметре…

В студии Кулешова была шутливая традиция награждать отличившихся на съемках "орденами Красной или Коричневой пуговицы". Красная пуговица вручалась за трюк, связанный с риском для жизни, а коричневая – за самообладание и выдержку артиста, получившего во время съемок какую-либо травму, но не прервавшего игру до окончания эпизода. За пикирование на съемочную камеру одного из первых в России кинооператоров, Александра Андреевича Левицкого, – это к слову, – Леонид Григорьевич ухмыльнулся, – я был награжден "Красной пуговицей", а Всеволод Пудовкин, прыгавший с крыши второго этажа на крышу первого этажа соседнего дома и растянувший при этом связки ступни, получил "Коричневую пуговицу". Вручал их нам Лев Владимирович Кулешов. "Орден Красной пуговицы" давал право на выбор дамы (а если точнее – местечка по соседству за столом) во время ужина, которым обычно заканчивался съемочный день.

– Саша, одну секундочку, – попросил Леонид Григорьевич, – дай мне тот снимок.

– Кирка Васильев! – сказал Жуков, передавая фото.

– Он самый. Ты был в тот день на аэродроме, когда они столкнулись с Ильзиным?

– Леня… И сейчас закрою глаза – и ясно вижу эту катастрофу! И как ведь глупо получилось…

– Разве ты не замечал – катастрофы бывают только глупые?

– Учлет Васильев, если ты помнишь, виражил на «ньюпоре», выполнял задание инструктора, а Ильзин подлетел к нему на "фоккере Д-7" и стал навязывать воздушный бой.

"Вызова" Васильев не принял, а Ильзин, облетая в крутом вираже его самолет, просчитался и подставил крыло своего «фоккера» под винт «ньюпора». Винт перебил консоль крыла, и неуправляемый «фоккер» перешел в пологий штопор. А «ньюпор» вспыхнул в воздухе. Ильзин выпал из аппарата у самого забора парк-склада на восточной окраине аэродрома. Что касается «ньюпора», то он упал вблизи аэродрома и еще долго пылал факелом.

– А вот Габер-Влынский у моноплана «моран-парасоль», – не унимался Жуков, – любимый мой был самолет!.. Сбоку ваш покорный слуга – я тогда был мотористом у Габера… 1916 год. Ходынка.

– Как летал Габер-Влынский? – поинтересовался я.

– Превосходно! Редкий мастер пилотажа! Но вот что интересно: будучи инструктором Московской школы, не любил учить летать… Это был представитель старорежимной авиаторской элиты, что, впрочем, не мешало ему не только виртуозно летать, но и виртуозно сквернословить. Не один ломовик в Москве мог ему позавидовать.

Я уже тогда самоучкой вылетал, научился летать на «Фармане-четвертом», и Габер, не терпя учеников, предоставлял их мне на выучку… Так я и стал инструктором, не имея еще звания пилота-авиатора. Экзамен я сдал уже позже – в семнадцатом году.

Еще к разговору о Габере-Влынском, – продолжал Александр Иванович, – с ним произошел такой случай в Петрограде.

В 1913 году успешно летал первенец русского, да и мирового четырехмоторного самолетостроения – "Русский витязь". И вот, когда конструктор и авиатор Сикорский готовил «Витязя» к очередному полету, а Габер-Влынский как раз пролетал над ним, случилось невероятное. Габер заходит на посадку на «ньюпоре», а у него вдруг отрывается мотор вместе с пропеллером, летит вниз и угождает прямехонько в самолет-гигант! Надо же было случиться такому!

Летный Летный состав Высшей московской школы красных военных летчиков. 1924 год. Стоят: первый слева – В. П. Чкалов, третий – инструктор-летчик А. И. Жуков, четвертый – инструктор-летчик В. О. Писаренко, шестой – начальник летной части школы Л. Г. Минов, восьмой – летчик-инструктор Шарапов.

– Не придумаешь нарочно, – проговорил Минов, – а Габер-Влынский как?

– Разумеется, потерял скорость и грохнулся на землю… Но отделался легко.

– Александр Иванович, – спросил я, – говорят, Валерий Чкалов у вас учился? Однако другие утверждают, что у Громова. Где же истина?

– И те и другие правы. Но могу сказать, что оба учились у меня. Громов – в 1917 году, Чкалов – в 1924-м.

Валерий в Московской школе сперва был у меня в группе, а потом летал на истребителе у Громова. Все это было на Ходынке. А Ходынку я помню с детства, с 1904 года, мы жили тогда на Башиловке, и я с мальчишками бегал сюда играть в «казаки-разбойники». Тогда здесь был огромный пустырь, изрытый оврагами, канавами… Еще от отца я слышал мальчонкой, что в день коронации Николая Второго в 1896 году здесь погибло множество людей.

Однажды, когда к лету я перестал бегать в третий класс реального училища, – Жуков оторвал глаза от снимков, – отец сказал: "Ну, Шалопай Иванович, пора работать!"

С большим трудом, как говорили, "по милости людей", меня отдали на фабрику Цинделя в цех, где отбеливалась мануфактура.

Пробежав всю Москву, я натягивал на себя брезентовый мешок, становился к огромному кипящему котлу и день-деньской укладывал палкой в котел бесконечную ленту материи. Каторга!

Так в тринадцать лет я понял цену куска хлеба.

Все же в конце концов я поборол страх, что отец выпорет до полусмерти, и убежал от Цинделя.

Уж и не знаю, какому богу молиться! Посчастливилось мне тогда. Устроился я, что называется, "на побегушки" в мастерскую нефтяных двигателей Фруктова. Там работало человек пятнадцать. Сперва мне ничего не платили: за еду работал – чем накормят. Но я очень старался, шустрый был малый, а двигатели меня настолько увлекли, что, кажется, и спал бы возле них!

Словом, прошло какое-то время, и я уже научился присматривать за работающим двигателем-дизелем, сам умел запустить его. Это и определило мою судьбу.

Примерно к осени 1909 года прошел слух, что в Москву приедет француз Леганье и будет на бегах демонстрировать полет аэроплана. С этого момента, как мне казалось, Москва только этим ожиданием и жила.

Наивно было бы думать, что в тот день я занял место на трибунах ипподрома! Вместе с другими сорванцами мне удалось оседлать забор.

Даже неудачные, как потом я понял, прыжки Леганье с припаданием на крылья, – ему так и не удалось взлететь повыше, – совершенно лишили меня душевного равновесия. Не понимаю, как я удержался и не упал от восторга с забора.

Но если полеты Леганье взбудоражили меня, то воздушный триумф приехавшего вскоре в Москву Гийо, его полеты по кругу на высоте примерно метров пятнадцати над беговой дорожкой ипподрома окончательно меня «добили». На трибунах творилось нечто невероятное: овации и крики заглушали шум мотора. С того момента я был покорен летанием на всю жизнь… И далеко не один я.

С того же забора на бегах, – продолжал Александр Иванович, – уже в 1910 году, наблюдал я полет Уточкина. Полет этого, как тогда кричали газетчики, виртуоза явился еще большим триумфом, так как Уточкин уже позволил себе вылететь за границу ипподрома и пролететь над Москвой…

Уму непостижимо, что творилось в тот день в публике!

Говорят, что среди тысяч и тысяч восторженных и благодарных москвичей нашелся тогда прохвост, "испортивший песню".

В одном из полетов Уточкин пролетал над Пресней, и у него забарахлил мотор. Он вынужден был опуститься в Тестовском поселке. Туда, естественно, сбежалась тьма любопытных, и, пока авиатор налаживал мотор, у него кто-то срезал золотые часы.

В марте 1912 года ушел я от Фруктова, – сказал Жуков, – и поступил работать "за красивые глаза" к Гаккелю. Тот мне, правда, и не обещал ничего: он вбивал все до копейки вс в о иконструкции. А они плохо летали…

Что сказать еще?.. – Жуков задумчиво перебирал руками снимки. – Нам помогали выводить самолеты из ангаров мальчишки: Васька из ночной чайной, двое ребят шоссейного десятника, еще сын башмачника, сын офицера и сын наездника – все они потом стали авиаторами.

Если моторы были в порядке – что, впрочем, случалось редко, – приходилось отмывать с мылом крылья и животы аэропланов от черных брызг касторки… Летом – куда ни шло, но зимой!.. Целыми днями возились мы у аэропланов: подкрашивали, латали полотно, драили расчалки – их было сотни метров!..

Здесь летали многие авиаторы: Ефимов, очень известный тогда; Александр Яковлевич Докучаев – он боялся высоты и летал обыкновенно на двадцати метрах. Ни разу, мне помнится, не поднимался выше пятидесяти метров. Подумать только! Великолепный инструктор-авиатор, а не понимал, что летать на высоте деревьев куда опасней! Еще Алехнович, мотористом у него был Саша Бабков. К нему-то в подручные мне и удалось после долгих стараний пристроиться. Так и определилась моя жизнь на Ходынке.

В противовес мне Саша Бабков, тоже впоследствии ставший летчиком, был парень видный, я бы сказал, «нотный», знавший политес. Однако со мной он был иным. Ревностно охранял от меня тайны авиационных моторов. Долгое время, например, я не мог у него выведать, как на моторе устанавливается зажигание.

Набирались опыта мы постепенно.

Появился у нас аэроплан фирмы «Бреге». При посадке он грубо плюхнулся, у него лопнул бензиновый бак, но этого никто не заметил. Когда везли самолет в ангар, тоже не обратили внимания на то, что за ним остается тончайший бензиновый след. В это время на поле кто-то прикуривал и бросил спичку. Огонь мгновенно прибежал к ангару, и ангар сгорел вместе с аэропланами. Кажется, с тех пор на Ходынке стали курить возле бочек с песком, в специально отведенных местах.

Став самостоятельным мотористом, я отправился с Алехновичем в гастрольную поездку по России. Помнится, в Смоленске, на родине Алехновича, мы сгрузили аппарат с платформы и повезли на поле, где намечались полеты. При крутом повороте телеги – а на ней был укреплен хвост аэроплана – конец фюзеляжа скрутился…

Что делать? Полеты объявлены, публика ждет!

Солдаты помогли поднять хвост. Мы с Глебом Васильевичем Алехновичем укрепили конец фюзеляжа трубками на медной проволоке, заклеили полотном. Глеб Васильевич – горячий, нетерпеливый, все торопил. Ну и набегался я в тот день, как собачонка!

К великому удовольствию смоленских земляков, полеты Алехновича прошли вполне удачно.

Александр Иванович задумался.

– Да, что-то я еще хотел сказать… Забыл. Нет, друзья, память уже стала плохая – мало что помню…

– Как вы учились летать? – спросил я.

– Как учились летать? – переспросил он. – Летчики ленились отруливать на самолете к ангару, вот постепенно я и научился сперва бегать на аэроплане по полю, потом мало-помалу прыгать, делать подлеты. Время шло, я набирался опыта… Однажды рискнул подняться повыше, да так и начал летать на «Фармане-четверке»… На нем многие авиаторы учились: простой был самолет. Летал на скорости сорок-пятьдесят. На автомобиле легко его можно было догнать.

Я уже года два как умел самостоятельно летать, но экзамен на звание военного летчика держал только в 1917 году, после революции.

Сдавал я летчику Борису Константиновичу Веллингу, начальнику Московской школы, и сдал с отличием. Он-то меня и зачислил инструктором в школу – учить летать на «моране-парасоле». Здесь у меня и занимался Громов.

Веллинг был изумительной души человек. Он знал меня еще "низшим чином" – мотористом Ходынки периода мировой войны. И тогда он называл меня Сашей, и когда уже стал я инструктором, сохранил ко мне свое исключительное, сердечное отношение.

Веллинг был одним из тех летчиков, кому посчастливилось разговаривать с Лениным. Владимир Ильич приезжал к нам на Центральный аэродром несколько раз. Рассказывали, что однажды он наблюдал и мой полет на «парасоле» и будто бы полет ему очень понравился.

Что же касается моей встречи с Ильичем – боюсь, своим рассказом разочарую.

В пасмурный день глубокой осенью я как-то ремонтировал мотор возле ангара. Услышал позади себя подъехавший автомобиль и не придал этому значения. Когда хлопнула дверца – взглянул. Вышел мужчина в длинном пальто, в шапке. Посмотрел на меня пытливо, с улыбкой в глазах и сказал:

– Здравствуйте, товарищ!

– Здравствуйте, – ответил я и тут почувствовал какое-то смутное волнение. Лицо гостя показалось мне очень знакомым.

– Скажите, пожалуйста, товарищ, – продолжал гость, – почему сегодня нет полетов?

"Да это Ленин!" – сообразил я и оробел так, что ни слова не мог сказать… Ленин смотрел на меня тепло, глаза у висков были в морщинках.

– Товарищ Ленин, извините… Нет погоды… – пробормотал я и добавил: – Приезжайте в другой раз…

– Хорошо… – сказал он и взглянул на мои руки, я мял ими масляную ветошь. – Обязательно приеду… До свидания, товарищ!

Когда автомобиль тронулся, я отметил: лимузин «гочкис». Потом стал костить себя, что не нашелся и не сказал Ильичу каких-то горячих, достойных слов.

Жуков помолчал.

– Ну вот, пожалуй, и все. Остальное сами знаете… Чайку, что ль, попьем?

От чая мы с Леонидом Григорьевичем отказались: пора и честь знать, и поблагодарили Жукова как могли теплее. Он проводил нас до калитки. Мы еще оглянулись раза два: Александр Иванович стоял у калитки в неизменной своей кепочке, в ворсистом костюме…

Мы шли по улице Усиевича молча. Потом я сказал Леониду Григорьевичу:

– Хорошо бы этот дом сохранить как дом-музей знаменитого летчика-испытателя Жукова… Как вы находите?

– Сам он об этом не говорит, – ответил Минов. – Слов нет – было бы превосходно. Но дело это деликатное.

– Попробуйте, Леонид Григорьевич, намекнуть ему, – сказал я тихо. – Вы же друзья…

Минов долго не отвечал. Потом сказал:

– Ладно, поживем – увидим!

4. Красные гвоздики

Судя по хронике, на Ходынке вплоть до 1920 года летное поле пересекали две дороги. То и дело можно было видеть, как медленно тащится через аэродром одинокая подвода или пылит извозчичья пролетка. А то строем идут солдаты – здесь рядом были лагеря, называемые «Кукушкой». Зимой через летное поле следовали и целые санные обозы.

Лишь после принятия законодательным Советом республики постановления о передаче Ходынского военного поля "в исключительное пользование Воздушного Флота" здесь с 1921 года ограничили движение через аэродром и занялись устройством дорог у Всехсвятского и Солдатенковской больницы.

Но еще несколько лет в погожие дни Ходынка была излюбленным местом прогулок москвичей. В воскресные дни через поле тянулись вереницы людей к Серебряному бору. Здесь под соснами, в пахучей, по пояс траве устраивались шумные гулянья.

Центральный аэродром на Ходынке. 1 мая 1922 года. Сбор авиаработников на демонстрацию.

Примечательностью Ходынского аэродрома в 1915 году был прохоровский ангар.

В центре ангара, прямо на крыше, был построен застекленный павильон, устланный коврами, украшенный картинами. Был в нем и великолепный буфет. Перед огромным стеклом с видом на летное поле расставлены были кресла для гостей. В том числе и постоянные – Константина Сергеевича Станиславского и Владимира Ивановича Немировича-Данченко.

Над павильоном возвышалась статуя Икара с распростертыми, как у птицы, крыльями. По углам были статуи греческих богинь – покровительниц искусств. А под козырьком на фасаде ангара красовалась затейливая надпись:

"Vers les nouveaux rives de la vie eternele!" – что в переводе с французского означало: "К новым берегам вечной жизни!"

Владелец ангара Василий Васильевич Прохоров был родственником известного мануфактурного фабриканта ("Прохоровская мануфактура"), однако не причислял себя к вульгарным коммерсантам, ибо был авиатором. О Василии Васильевиче говорили, что это "свободный художник, эстет и, если хотите, авиатор-поэт".

Носил он экстравагантный костюм: бархатную куртку с помпонами, короткие панталоны из шелковой ткани, подхваченные ниже колен, шелковые чулки и лаковые туфли.

В прохоровском ангаре хранился один-единственный моноплан французского происхождения – «моран» с мотором «гном» в шестьдесят лошадиных сил. По крылу этогo аэроплана было выведено огромными буквами: ПРОХОРОВЪ. Девять букв – пять на правой плоскости, четыре – на левой и во всю ширину крыла. Таким образом, спутать этот самолет с другими было нельзя.

Несколько левее от прохоровского ангара возвышался ангар авиазавода «Дукс». И на нем сверху тоже был павильон для наблюдения полетов. Управляющим этого павильона служил Сергей Иванович Баусов.

Обстановка у Баусова была скромней и деловитей. Никаких вин, лишь прохладительные напитки. Отсюда через огромные зеркальные стекла прекрасно обозревались поле и небо над ним. Гости завода «Дукс» – чаще это были так называемые "деловые люди" – приходили сюда, чтобы смотреть полеты аэропланов производства этого же завода.

Однако и в этом павильоне бывали люди искусства. Искусство и авиация как бы сродни. В тех случаях, когда гости оказывались не слишком сведущими, Сергей Иванович Баусов сам давал пояснения, очень немногословные, сдержанные.

^{Ремонт самолетов в ангар-палатке.}

Как-то среди гостей дуксовского павильона были актрисы. Как раз над аэродромом пролетал моноплан системы «моран». Когда он накренился, разворачиваясь на посадку, одна из дам спросила:

– Сергей Иванович, кто этот отважный, что летит на этом аппарате?

– Сейчас узнаете, – многозначительно ухмыльнулся Баусов.

Между тем «моран» снижался. Вот уже колеса стали щупать траву.

Проделав несколько прыжков, «моран» вдруг, будто намереваясь боднуться, наклонил нос к земле… Все больше, больше! Еще доля секунды, и вот уже хвост его уставился свечой в небо.

– Господи Иисусе! Что с ним? – ахнули в павильоне.

"Моран" несколько качнулся, как бы в нерешительности: сделать ли стойку или перевалиться навзничь, да так и замер в положении "на попа".

– Прохоров, – прочитали вслух гости. – Кошмар!

– Не волнуйтесь, сударыни, – комментировал Баусов. – Василь Васильевич так представляется всегда!

Прохоров летал скверно и, если не становился "на попа" на посадке, то нередко и вовсе переворачивался на спину и потом висел вниз головой на ремнях, пока не прибегал механик и не помогал ему выбраться из кабины.

Между ангарами, о которых только что шла речь, примерно против центра поля, однако ближе к Петроградскому шоссе, были проходные ворота. В них стоял вахтер и спрашивал:

– Пропуск есть?

Отвечать можно было что угодно! Во всех случаях он говорил одно и то же:

– Ну, проходите.

Дальше вдоль забора размещалась целая колония порожних ящиков, предназначенных для перевозки самолетов. В них было общежитие авиаторов. Естественно, в летний период. Ящик на двоих.

Еще дальше, за «дачами» из ящиков, тут же, на краю летного поля, расположился однажды цыганский табор. Как знать, может, те же цыгане, что пели и плясали в «Яре», в «Стрельне»!

Позже, но еще до революции, на месте ящиков – авиационных «дач» – был построен еще ангар, деревянный, как тогда строили.

В первые годы Советской власти в ангаре устраивались учебные классы Московской авиашколы. В этом же ангаре начлет школы Арцеулов выкроил уголок и строил вечерами свой, впоследствии ставший знаменитым планер A-5, которому было суждено открыть на горе Узун-Сырт в Крыму эру парения и этим положить начало советскому массовому планерному спорту.

^{Проходная Центрального аэродрома. 1920 год.}

С организацией известного кружка «Парящий полет» в печати появилось такое объявление:

"Запись в кружок "Парящий полет" принимается в Москве:

Ходынка, Петровский дворец, с 4-х час. вечера.

Председатель правления кружка военлет Арцеулов.

Секретарь – военлет Навдачин".

Константин Константинович Арцеулов забрал заготовленные части планера и перевез их в Петровский дворец, где комендант аэродрома выделил кружку две комнаты.

На другой день, заходя на посадку на «хевиленде», инструктор Московской школы красных военных летчиков Иван Иванович Калиншин зацепился крылом за антенну, натянутую между ангаром и мачтой. Самолет развернулся и влетел прямо в раскрытый настежь упомянутый учебный ангар. Крылья биплана остались за воротами, а фюзеляж проскочил в ангар. Это погасило скорость, но разрушились баки, и все вокруг облилось бензином. Вспыхнул фюзеляж, загорелся ангар.

Рядом с ангаром находилась группа курсантов. Парни не бросились бежать, спасаясь от огня. Наоборот, они тут же ринулись в ангар, и один из них, Савва Сикорский, отличавшийся огромной силой, заорал:

– В цепочку!! Держите меня за пояс!

Схватив друг друга за ремни, курсанты образовали живую цепь, а этот силач подскочил к горящему самолету и буквально вырвал пилота вместе с ремнями из кабины. Летчик-инструктор Калиншин был спасен. Он поправился и много лет вел испытательную работу на авиазаводе.

Этот подвиг замечателен удивительной, почти мгновенной находчивостью. Очень остроумный подвиг! Тут и подумаешь, что сильный духом человек в мгновенье крайней опасности не паникует. Наоборот, работает поразительно точно, соображает ярко, а главное, во много раз быстрей!

Константин Константинович Арцеулов как-то рассказывал, что когда он приехал в 1915 году с фронта на Ходынку испытывать первую партию истребителей отечественного производства завода «Дукс», то с воздуха он обратил внимание на ярко-красные пятна. Много их было – алых, разбрызганных по зеленому летному полю без сколько-нибудь заметного порядка.

Летчик отправился посмотреть, что это такое. Оказывается, среди травы то там, то здесь целыми гроздьями цвели красные гвоздики. Они буйно гнездились целыми семействами, эти яркие, как кровь, цветы.

Арцеулов спросил:

– Что это за удивительный цветник у вас на летном поле?

– По традиции, – ответил ему механик, – мы сеем красные гвоздики там, где разбивается авиатор.

5. Воздушное настроение

Нельзя не преклониться перед безумством смелости первых летающих людей!

Стремление познать никем еще не познанное воспламеняло их любовь. И люди авиационной зари с удивительной непосредственностью говорили о могуществе своей любви к летанию.

"В самом деле, что может заставить человека на таком несовершенном снаряде, как самолет, бросить милую землю со всеми ее радостями, чтобы стремиться вверх, несмотря на ежесекундную возможность проститься с жизнью, т. е. с тем, что он привык ценить более всего? Ведь до сих пор выражение одного из русских писателей: "От хорошей жизни не полетишь" – было аксиомой, и только любовь к полету и своей машине заставила нас отрешиться от этого убеждения".

      ("Вестник Воздушного Флота", 1920 г.)

Им не дано было тогда еще знать, что летание на аэропланах, у которых максимальная скорость почти не превышает минимальную, действительно чревато ежесекундной возможностью падения!

К тому же, надо помнить, летали они на мизерной высоте: самолеты выше не поднимались, и низкие полеты всегда опасней.

Но люди выучивались летать, и приходило время сдавать экзамен…

На летном поле устанавливались две полосатые мачты на некотором расстоянии одна от другой. Их называли пилонами.

Сдавая экзамены на пилота-авиатора, нужно было летать над аэродромом от мачты к мачте и, огибая их, выполнять в воздухе горизонтальные восьмерки. И не мудрено, что могло получиться и так:

"Поднявшись после нескольких скачков, авиатор обогнул один из пилонов, и, когда он подлетал к следующему пилону, явно было по движениям аппарата, что авиатора охватило раздумье, обогнуть ли этот пилон или пройти мимо, внутри круга?

Он решил его обогнуть, но увы! Решение было принято поздно: для поворота не хватило места. Левое крыло наткнулось на пилон при скорости 70 километров в час, удар был так силен, что пилон сломался…"

      (Сообщение из Лиона от 15 мая 1910 года)

^{«Илья Муромец» – один из первых транспортных самолетов. 1920 год.}

А летные испытания?

Оказывается, в годы шестидесятилетней давности они уже приобрели чуть ли не главенствующее значение.

И, очевидно, поэтому в хронике тогда можно было прочесть такие сообщения: